文|巨潮 老魚兒

編輯|楊旭然

10月13日，濰柴動力在A股披露前三季度業(yè)績預(yù)告。根據(jù)公告顯示，預(yù)計(jì)濰柴動力2023年前三季度盈利596,126萬元-662,362萬元，比上年同期增長80%—100%。

對于盈利大幅度提升，公告稱，報(bào)告期內(nèi)，公司搶抓重卡行業(yè)需求復(fù)蘇及出口市場需求旺盛等機(jī)遇，持續(xù)推進(jìn)產(chǎn)品、業(yè)務(wù)、市場結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動業(yè)績實(shí)現(xiàn)同比大幅增長。

其實(shí)，在進(jìn)入2023年以來，濰柴動力就顯示了其強(qiáng)勁的盈利動力。在上半年企業(yè)營業(yè)收入約1061.35億元，同比增加22.32%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約38.99億元，同比增加63.07%。

有了上半年的業(yè)績鋪墊，濰柴動力三季度業(yè)績預(yù)告其實(shí)并沒有給人太多的意外。更吸引人目光的，是另一則公告。

10月13日晚間，濰柴動力在港交所公告，根據(jù)工作需要，譚旭光申請不再兼任本公司首席執(zhí)行官，有關(guān)安排自2023年10月13日起生效。譚旭光將繼續(xù)擔(dān)任董事長兼公司執(zhí)行董事（以及相關(guān)董事會委員會成員）。

公開資料顯示，譚旭光1998年6月起擔(dān)任濰坊柴油機(jī)廠廠長；2003年4月開始擔(dān)任濰柴動力股份有限公司董事長、CEO，2007年8月開始擔(dān)任濰柴控股集團(tuán)有限公司董事長，2009年6月又開始擔(dān)任山東重工集團(tuán)有限公司黨委書記、董事長，2018年8月又將中國重型汽車集團(tuán)有限公司黨委書記、董事長的重?fù)?dān)挑在身上。

根據(jù)經(jīng)歷來看，在譚旭光身上，好像只有勇挑重?fù)?dān)，從沒有減重讓權(quán)。

2019年，譚旭光曾公開表示，自己二十多年來“沒休過一天班”。

不過，1961年2月出生，今年已經(jīng)年滿62歲的譚旭光，在把濰柴動力從小做大，從弱做強(qiáng)，做了無數(shù)加法之后，也終于開始考慮減法了。

01 創(chuàng)業(yè)半生加法無數(shù)

2023年上半年，濰柴動力企業(yè)資產(chǎn)已超過3000億。

嚴(yán)格意義上來說，從16歲就開始工作的譚旭光，迄今為止只就職過一家公司，就是濰柴動力。在濰柴的40多年間，譚旭光做的加法無數(shù)。比較典型的有三個。

第一個加法是讓濰柴起死回生。

1998年6月，譚旭光臨危受命，成為瀕臨破產(chǎn)的濰坊柴油機(jī)廠的廠長。他上任第二年，濰柴銷售收入突破7億元，利稅4000萬元、其中利潤500多萬元，濰柴重?zé)ㄉ鷻C(jī)。

第二個加法是更新了股權(quán)構(gòu)架，讓濰柴擺脫國企“改制宿命”。

當(dāng)年流行的國有企業(yè)改制，其實(shí)并不討好。改制不成，企業(yè)會面臨在行政體制領(lǐng)導(dǎo)下的舉步維艱。改制成功，又會被很多人諷刺為國有資產(chǎn)流失。

譚旭光在設(shè)計(jì)濰柴動力股權(quán)架構(gòu)的時候，大膽地引進(jìn)了境內(nèi)外戰(zhàn)略投資者，使得公司既有國有成分，也有民營成分，同時也有外資成分；既有創(chuàng)投的概念，也有實(shí)業(yè)的概念，實(shí)現(xiàn)了公司股權(quán)結(jié)構(gòu)的多元化和國際化。

這樣國有資本比例降到了20%以內(nèi)，既保障了國有資本仍然處于大股東地位，也避免了國有資本占比過大導(dǎo)致的行政大于市場的國企弊病，同時也避免了直接將國有資產(chǎn)全部私有所帶來的負(fù)面輿論。

從實(shí)際經(jīng)營結(jié)果來看，2023年上半年，濰柴動力企業(yè)資產(chǎn)已超過3000億。由此測算，國有資產(chǎn)也將超過500億，較上市之初時的資產(chǎn)數(shù)額早就不可同日而語。

濰柴動力股價(jià)表現(xiàn)（2007年至今）

第三個加法，也是最重要的一個加法：譚旭光通過不斷的并購，將濰柴動力從一個單一產(chǎn)品公司，變成了擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈集合的“巨無霸”。

2005年，濰柴以10.2338億元，溢價(jià)30％的代價(jià)成功收購了湘火炬。從一家單一的發(fā)動機(jī)企業(yè)發(fā)展為擁有“黃金產(chǎn)業(yè)鏈”（發(fā)動機(jī)+變速箱+車橋）的“動力總成”，實(shí)現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)變。

此后更是每過幾年都有收購和新業(yè)務(wù)布局，幾乎沒有間斷：

2009年濰柴動力收購法國博杜安獲取大缸徑發(fā)動機(jī)技術(shù)；

2012年收購德國林德液壓填補(bǔ)高端液壓行業(yè)核心技術(shù)空白，形成“發(fā)動機(jī)+液壓系統(tǒng)”黃金產(chǎn)業(yè)鏈。同年，收購德國凱傲集團(tuán)進(jìn)入叉車行業(yè)，開啟非重卡業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展局面；

2016年投資蘇州弗爾塞能源開始布局新能源業(yè)務(wù)；

同年與博世簽署全面戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共同合作開發(fā)生產(chǎn)氫燃料電池及相關(guān)部件；

2018年與全球氫燃料電池龍頭企業(yè)加拿大巴拉德動力簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

譚旭光持續(xù)不斷擴(kuò)展濰柴的業(yè)務(wù)邊界

在譚旭光不斷的加法下，濰柴動力已形成動力總成、整車整機(jī)、智能物流等產(chǎn)業(yè)板塊協(xié)同發(fā)展的新格局。營收從2007年的不足300億，飛躍到2021年超過2000億；企業(yè)凈利潤從不足10億元，增長至將近百億元；并且成為“A+H雙千億俱樂部”成員。

02 實(shí)業(yè)之外的隱憂

來自資本市場的隱憂。

剛才我們之所以把時間節(jié)點(diǎn)截止在2021年，是因?yàn)樵?022年，濰柴動力遭遇了近十年來高速增長下的最大“滑鐵盧”。

2022年，濰柴動力實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1751.58億元，同比下降20.46%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤49.05億元，同比下降48.33%。

在那一年，中國重卡行業(yè)銷量為67.19萬輛，同比下滑51.8%；輕卡行業(yè)銷量為161.8萬輛，同比下滑23.4%；工程機(jī)械行業(yè)銷量為81.4萬臺（其中柴油叉車34.1萬臺），同比下滑20%。

而從過往規(guī)律來看，重卡行業(yè)一個完整上下行周期約為10年左右。在10年前的2011—2012年，濰柴動力也經(jīng)歷了一個向下的曲線，基本和行業(yè)周期重合。所以平心而論，2022年的折戟沉沙主要應(yīng)該歸咎于重卡行業(yè)周期形勢以及特殊環(huán)境影響，而非譚旭光的問題。

資本和社會層面對譚旭光的質(zhì)疑主要存在于其他兩個方面，而這兩個方面其實(shí)看起來都更加的“資本”，而非“實(shí)業(yè)”。

第一，濰柴動力的新能源態(tài)度并不能討好市場。

新能源電動車如火如荼的今天，重卡行業(yè)是否要大舉邁入新能源時代，仍然是一個未曾明確答案的話題。

而譚旭光曾經(jīng)在多個場合公開表示對乘用車領(lǐng)域的電動化、智能化趨勢的抨擊。譚旭光認(rèn)為，國內(nèi)新能源行業(yè)一窩蜂涌入，不少企業(yè)“通過資本市場膨脹財(cái)富，導(dǎo)致資本市場對新能源的無序資本膨脹”。

另外，譚旭光還對自動駕駛的發(fā)展表示了不看好。他認(rèn)為，對于自動駕駛技術(shù)，只有輔助駕駛是希望；而無人駕駛技術(shù)則在礦場等特定環(huán)境下可以率先使用。

這樣的表態(tài)，顯然和資本市場的“主流期望”相背離。隨著電動車市場份額進(jìn)一步提升，傳統(tǒng)汽油柴油發(fā)動機(jī)汽車以及新興的氫燃料電池前景引發(fā)了部分市場人士的擔(dān)憂。一些大的投資機(jī)構(gòu)也紛紛離開濰柴動力。

據(jù)港交所數(shù)據(jù)，施羅德集團(tuán)股份有限公司（Schroders PLC）在2022年3月29日到2023年1月31日期間多次減持濰柴動力H股，持股比例由12.20%下降到4.90%，涉資約14.41億港元。

而在二級市場上，濰柴動力的市值自從2021年初在A股和H股紛紛超過2000億大關(guān)之后，就持續(xù)走低，目前一直在千億上下徘徊，較高點(diǎn)均折損約一半。

第二，濰柴動力所推崇的企業(yè)文化，受到一部分員工的質(zhì)疑。

開頭我們曾經(jīng)提到，譚旭光宣稱自己20多年來未曾休過一天假。因此在濰柴動力的文化中，極致的奮斗備受推崇。

譚旭光執(zhí)掌的濰柴動力有兩個著名的口號：“不爭第一，就是在混”和“一天當(dāng)兩天半用”?！安粻幍谝?，就是在混”當(dāng)然是激勵員工成長的優(yōu)秀口號，但“一天當(dāng)兩天半用”這樣的口號，難免引起一部分員工的反彈。

老一輩企業(yè)家的奮斗精神，在創(chuàng)業(yè)初期能夠以勤補(bǔ)拙，但在日益強(qiáng)調(diào)自由和權(quán)益的年輕人心中，玩命的勤奮已經(jīng)不是一個唯一選項(xiàng)。因此網(wǎng)絡(luò)上與濰柴動力相關(guān)的、為數(shù)不多的的負(fù)面評價(jià)，大多集中在了員工的勞動強(qiáng)度上。

當(dāng)然，外界和資本市場對于濰柴動力最大的隱憂，還是在譚旭光本人身上——他畢竟已經(jīng)是一個臨近退休的老人。

03 接班人問題迫在眉睫

“我們這代人遲早是要退休的。”

濰柴動力一路至今，有太多譚旭光的烙印。

在譚旭光執(zhí)掌濰柴動力的20多年間，他出招無數(shù)，但次次自信滿滿，獲得了“譚大膽”的稱號。

2010年，譚旭光提出收購虧損的豪華游艇品牌法拉帝，23位股東，有21位反對！

為了說服股東們，譚旭光直接帶著他們?nèi)⒂^了法拉帝下屬的工廠，最后說服股東全票通過。

利用法拉帝游艇的知名度和完善的銷售渠道，濰柴動力一舉進(jìn)入全球高端消費(fèi)領(lǐng)域。譚旭光也僅用4年時間，讓法拉帝扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)凈利潤穩(wěn)步增長。2023年6月，法拉帝在米蘭泛歐交易所正式掛牌上市，至此，實(shí)現(xiàn)了在“香港+米蘭”兩大國際金融中心雙重上市。

事實(shí)證明，譚旭光主導(dǎo)的各種并購重組，均保持了穩(wěn)定的增長勢頭，幾乎算無遺漏。譚旭光也說過：“這20多年，沒有一項(xiàng)重大決策錯誤！”

但是，將成敗榮辱系于一人之身，對濰柴動力的來說，同時也意味著風(fēng)險(xiǎn)和未來的不確定性。

以前的成功，都是輝煌的過去，未來的發(fā)展，譚旭光并不能永遠(yuǎn)伴隨。更何況作為國企的掌門人，譚旭光已經(jīng)超期服役，接班人問題迫在眉睫。

譚旭光60歲之后就明確表達(dá)過，自己“最大的心病就是尋找一個接班人，一個能夠?qū)崿F(xiàn)未來10年戰(zhàn)略的接班團(tuán)隊(duì)”。

譚旭光也表態(tài)過，“我們這代人遲早是要退休的，要盡早做好交接班的準(zhǔn)備。”

終于，王德成的任命，被外界解讀為譚旭光要對年輕人“扶上馬送一程”。

從目前公布的信息來看，王德成45歲，歷任公司應(yīng)用工程中心主任、應(yīng)用工程總監(jiān)，發(fā)動機(jī)平臺總監(jiān)，發(fā)動機(jī)研究院院長、總裁助理、副總裁、執(zhí)行總裁、執(zhí)行CEO等職。

王德成歷任集團(tuán)各類重要工作崗位

年輕，有履歷，是最佳接班人候選人之一。

目前最大的問題是，扶上馬的時間會不會太晚。

前任聲譽(yù)過旺，成就難以被后輩超越，接班人做出更大成績的難度會非常大。如果因?yàn)榱俗非蟾蟮某晒︿b而走險(xiǎn)，對于企業(yè)來說就是巨大的危險(xiǎn)，如果一味追求平穩(wěn)無過，則會導(dǎo)致企業(yè)在未來的經(jīng)營發(fā)展中錯失一些機(jī)會。

在全球范圍內(nèi)的商業(yè)領(lǐng)域中，類似的例子都并非少數(shù)，遠(yuǎn)有杰克韋爾奇和通用電氣的遭遇，近有京東、阿里、恒瑞醫(yī)藥在這方面的掙扎和不順利。

譚旭光開始為自己做減法，開始真正意義上籌算退休和接班人事宜，這無疑非常必要。雖然稍顯慢了半拍，但也無可指摘。畢竟古今中外，政治商業(yè)領(lǐng)域所有的強(qiáng)人，在這一點(diǎn)上幾乎都無法免俗。