文|三易生活
兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)十年，蘋果的“泰坦”終究隕落了。北京時間2月28日凌晨，彭博社方面發(fā)布重磅消息稱，蘋果公司已擱置、并取消了自動駕駛電動汽車的所有開發(fā)計劃。據(jù)悉，蘋果公司首席運營官Jeff Williams發(fā)布了內(nèi)部信，向大約2000人的汽車項目團(tuán)隊告知該項目已被取消，其中絕大多數(shù)人員將轉(zhuǎn)到人工智能部門，在人工智能主管John Giannandrea的領(lǐng)導(dǎo)下從事生成式人工智能的研發(fā)工作。
一個如此重量級的玩家退場，友商們自然也不能毫無表示。特斯拉的馬斯克選擇了一切盡在不言中，在X上用了一個“敬禮”的emoji表情。理想汽車CEO李想則表示，蘋果放棄造車、選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰(zhàn)略選擇，時間點也合適。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬則在接受采訪時說到，“蘋果汽車停止項目，也是出牌的一種”。
懸著的心終于放下來了，這或許就是絕大多數(shù)智能汽車企業(yè)高層在聽到蘋果不造車這個消息后的第一反應(yīng)。
在造車項目上及時止損、把資源聚焦更具想象空間的AI，是蘋果做了正確的選擇，這是資本市場對于其取消電動車項目這則爆炸性消息的直接反應(yīng)，該公司股價在盤中一度下跌近0.9%后，最終收盤時卻上漲了0.81%。因為蘋果的汽車項目、也就是“泰坦”(Titan)，自2014年誕生以來就一直波折不斷，以至于幾乎錯過了過去十年間智能汽車爆發(fā)式增長的幾乎所有關(guān)鍵節(jié)點。
在Project Titan正式立項時，蘋果方面雄心勃勃地計劃了類似iPhone一般具有顛覆性意義的產(chǎn)品，試圖重塑汽車行業(yè)的市場競爭格局，為此也大量從福特、奔馳、特斯拉等相關(guān)公司挖人。然而由于汽車之于蘋果的目標(biāo)過于宏大，使得該項目在存續(xù)期間多次出現(xiàn)路線分歧，領(lǐng)導(dǎo)層改組和團(tuán)隊裁員更是發(fā)生了數(shù)次。
其中最有代表性的，就是擔(dān)任過蘋果硬件副總裁、特斯拉工程副總裁，并負(fù)責(zé)了特斯拉Model 3項目的Doug Field，在2018年回歸蘋果后，又在2021年離開。
與此同時，蘋果在造車這件事本身，也走上了不斷妥協(xié)、不斷降低預(yù)期的道路。最開始，蘋果選擇直接挑戰(zhàn)高難度的制造整車，然后卻發(fā)現(xiàn)在制造業(yè)空心化的美國本土建汽車制造廠房、獨立生產(chǎn)電動車難如登天，所以他們找到了全球最大汽車零部件制造商之一的麥格納國際合作，希望用手機(jī)OEM的方式來造車。也就是由蘋果來出設(shè)計、麥格納國際負(fù)責(zé)制造，并且隨后還選擇了與傳統(tǒng)車企、包括寶馬和戴姆勒展開談判，但最后都以失敗告終。
傳統(tǒng)汽車行業(yè)對于蘋果不買賬的原因其實很簡單，畢竟在這個領(lǐng)域蘋果就是末學(xué)后進(jìn)。而蘋果能夠在消費電子領(lǐng)域拿捏供應(yīng)商的原因，是其在手機(jī)、電腦、可穿戴設(shè)備領(lǐng)域擁有的強(qiáng)大品牌力和高額的市場占有率，除了舍得出大價錢之外，也愿意與供應(yīng)商一起分擔(dān)研發(fā)過程中的風(fēng)險。所以為了掙錢，供應(yīng)鏈也愿意跟隨蘋果的指揮棒起舞，可來到汽車領(lǐng)域，蘋果的優(yōu)勢就不那么明顯了。
博世、愛信精機(jī)、麥格納國際、采埃孚、弗瑞亞等汽車零部件供應(yīng)商與整車公司此前就已經(jīng)建立了牢固的利益同盟，蘋果的入局就意味著既得利益者將受到挑戰(zhàn)，這就代表著歐美、日韓的汽車工業(yè)不歡迎它。而作為汽車行業(yè)新興勢力的中國市場，也不再會有市場換技術(shù)的政策，因為這個生態(tài)位被已經(jīng)在上海建廠的特斯拉占據(jù)。可蘋果在制造業(yè)的傳統(tǒng)盟友中國臺灣企業(yè)卻長于半導(dǎo)體、短于汽車，如果蘋果汽車真的是由納智捷代工，可就變成一個搞笑的故事了。
如果說缺乏供應(yīng)鏈的支持，是蘋果造車無疾而終的根本原因，那么更直接的因素，則是自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)成熟在蘋果看來還是遙遙無期。其實蘋果在自動駕駛路線上采取了類似百度的方案、即自建測試團(tuán)隊，通過收集海量數(shù)據(jù)不斷完善自動駕駛系統(tǒng)，以期直接推出具備L4級自動駕駛功能的電動汽車。據(jù)悉在過去數(shù)年間，蘋果的自動駕駛測試車輛在美國加州一共進(jìn)行了超過10萬英里的公共道路測試。
然而現(xiàn)實是即使到了今天，L4級自動駕駛都還只是紙上談兵。根據(jù)彭博社在今年年初的相關(guān)報道顯示，蘋果放棄L3級有條件自動駕駛，轉(zhuǎn)為司機(jī)隨時可接管的L2+級輔助駕駛，并試圖向特斯拉的現(xiàn)有水平看齊。在某種意義上來說，蘋果做出的對現(xiàn)實妥協(xié)的技術(shù)降級這一變化，可能就已經(jīng)宣告了其汽車項目的末路。而與其在降低預(yù)期的情況下交付汽車，或許還不如直接關(guān)閉這一項目。
事實上，造出一款缺乏競爭力、10萬美元左右價位的汽車，對于蘋果的傷害要遠(yuǎn)大于造車項目夭折。今天的蘋果與十年前已經(jīng)完全不同，當(dāng)年的它還是創(chuàng)新的代名詞，曾經(jīng)國產(chǎn)手機(jī)更是以爭相模仿iPhone來求生存，但隨著國產(chǎn)手機(jī)在軟硬件層面的崛起，國內(nèi)廠商在疫情前就拋棄了對于蘋果的無腦跟隨。而如今蘋果在消費電子領(lǐng)域的影響力很大一部分是當(dāng)初的遺澤，這就造成了一個現(xiàn)實，那就是蘋果可以失敗、但不能平庸。
即便國內(nèi)的造車新勢力可以圍繞“冰箱、彩電、大沙發(fā)”來大搞微創(chuàng)新，可蘋果卻不能放下身段，所以在技術(shù)條件不成熟的情況下知難而退，或許也是明智之舉。即便如今蘋果富可敵國，但也很難做到四面出擊，所以在以Vision Pro代表的MR、AI，以及汽車中砍掉一個來保持業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的健康，單純從企業(yè)經(jīng)營層面也實屬正常。相比已經(jīng)上市的Vision Pro、有相對清晰技術(shù)路線的AI，顯然都要比遙遙無期的L4級完全自動駕駛更具現(xiàn)實意義。
當(dāng)然，汽車項目的夭折對于蘋果而言也不是完全沒有好處，最起碼在下一次萌生造車念頭之前，蘋果與目前的一眾汽車廠商就已經(jīng)不再是潛在的競爭對手關(guān)系。也就會使得這些汽車廠商對于CarPlay的芥蒂將會消失，所以CarPlay席卷車機(jī)賽道這下就再無阻礙了。