文|投資界PEdaily 王露
一聲嘆息。
近日，德國明星電動汽車公司——e.GO宣布，正式停止業(yè)務運營。此前該公司已申請啟動破產(chǎn)重組程序。至此，又一個造車新勢力倒下。
成立于2015年，e.GO幾乎與中國造車新勢力站在同一起跑線上，曾被視為德國工業(yè)4.0的典范，身后創(chuàng)始人也被視作德國電動汽車先驅之一。旗下主打小型電動汽車，一輛售價大概約合人民幣15萬元。
輝煌一幕停留在去年10月，公司通過SPAC方式實現(xiàn)納斯達克上市。但隨著今年歐美宣布電動化進程放緩以及公司經(jīng)營困境集中爆發(fā)，最終匆匆倒下。
這樣的案例也給國內(nèi)造車江湖留下一縷啟示。
一家明星電動車公司隕落，售價15萬元
故事得從創(chuàng)始人Günther Schuh博士說起。他是亞琛工業(yè)大學的機械工程學教授，專注研究汽車工程30多年，被視作德國電動汽車先驅之一。
早在2010年，他聯(lián)合德國頂尖大學研發(fā)團隊，創(chuàng)立自己的第一家造車公司——Streetscooter，設計并生產(chǎn)用于城市物流配送的新能源汽車，這被認為是“德國制造”電動汽車的成功典范。彼時，德國郵政是它的大客戶，最終在2014年收購了這家造車公司。
首戰(zhàn)告捷，Schuh很快再次啟動造車。他認為，當時德國汽車工業(yè)面臨著錯過新能源高速發(fā)展的危險，而性價比高的小型電動車是占領市場的關鍵一步。2015年，今天故事的主角e.GO Mobile成立，主打實惠、小型、零排放的電動汽車。
2017年，首款車型 e.GO Life正式推出，順利通過歐盟認證。車身小巧只有3.4米長，即使包括電池，也僅僅重一噸。甚至不需要特殊充電樁，標準插座即可充電。彼時，60 kW版本車型實現(xiàn)145 公里的續(xù)航里程，售價 19900 歐元（約合人民幣15萬元）。
“造車不難，難的是造一輛價格合理的電動汽車，就目前每公里成本而言，這是最便宜的電動車?！盨chuh昔日充滿斗志。
那是，正值特斯拉狂飆突進，而中國造車新勢力迅也才剛剛崛起，被認為是德國電動汽車模范生的e.GO，也曾風光無限。
梳理當時的報道可以一窺e.GO有多火爆：被視為德國工業(yè)4.0的標準示范工廠，e.GO誕生之際就獲得州政府的大力扶持，被前總理默克爾點贊。公司很快有了首批數(shù)千輛預訂單，并陸續(xù)交付，后又推出 e.wave.x等車型，巴西足球巨星內(nèi)馬爾曾為其站臺。
事實上，e.GO在2020年前后試圖進軍中國市場，并與一家中國汽車制造商進行合作，期望建立生產(chǎn)線工廠，最終因疫情等種種原因擱置。
也是在這一年，公司傳出因融資受阻，陷入資金鏈危機的消息。命懸一線之際，e.GO幸運地迎來白衣騎士，荷蘭私募股權公司ND Industrial 出手成為其大股東，開始新建工廠恢復生產(chǎn)并進行多輪融資。
最后一抹余暉是2023年10月，e.GO通過與特殊目的收購公司 (SPAC) Athena Consumer Acquisition 合并在納斯達克上市。IPO前公司稱估值達到約 9 億美元，然而上市當天最高市值僅為1.3 億美元。
沒想到，這是最后的巔峰。此后e.GO急劇走下坡路，股價很快跌至1美元以下，走向破產(chǎn)終局。從上市到墜落，只用了短短8個月，令人唏噓。
誰殺死了它？
這是一個值得研究的造車失敗案例。
e.GO 發(fā)言人這樣解釋破產(chǎn)原因：“由于電動汽車行業(yè)的不利發(fā)展疊加資本市場動蕩，公司缺乏繼續(xù)融資的能力，最近行業(yè)其他參與者的處境又加劇了這種局面?！?/p>
從財報中，我們得以窺見——e.GO一直存在嚴重的現(xiàn)金流問題。2023年中報來看，截至2023年6月30日，公司營業(yè)收入僅僅25.6萬歐元，但凈利潤為-2422萬歐元。
更慘淡的現(xiàn)實擺在眼前：從2015年到今年，e.GO僅僅交付了約1300輛車。盡管公司聲稱新車型 e.wave X 獲得了11000 輛的預訂單，但該車型并未如期獲得歐盟批準，可見自身造血能力微乎其微。
相比之下，2023年，比亞迪海外銷售超過24萬輛新能源汽車。
“大學孵化的初創(chuàng)企業(yè)無法與大型汽車制造商競爭。建立復雜的供應鏈需要大量的資源和時間，而初創(chuàng)企業(yè)缺乏啟動資金，以及開發(fā)、銷售、采購的能力和渠道?！币幻治鋈耸垦a充e.GO倒下的原因。
事實上，雖然誕生于汽車工業(yè)強國，但e.GO并沒有自己的核心電動車技術。e.GO整車的電機、電池以及關鍵零部件均來自博世、BMZ、海拉、歐寶等公司，在自有工廠生產(chǎn)線進行組裝。
如此一來，脆弱的供應鏈很容易崩塌。早在2018年，e.GO曾因供應商被收購，不得不重新設計成品車并尋找新的供應商，導致交付推遲。
當然，更直接的一幕也擺在面前——e.GO車型依舊是十年前的小電池環(huán)保型，性價比乏陳可言。相似的車型，中國的電動汽車價格幾乎是 e.GO的一半甚至不到。坦白說，這樣的產(chǎn)品很難在當下新能源汽車市場抵擋其他對手的競爭。
更致命的是汽車安全質量，e.GO并沒有傳統(tǒng)德系車的優(yōu)良制造口碑，首批交付車輛就被爆出存在剎車等安全隱患。正如一條來自e.GO車主的扎心評價：“我可以假裝不在意嘎嘎作響的雨刷器和難用的觸摸屏，但我沒法忽略A柱上不斷擴大的裂縫，以及莫名其妙的拋錨?！?/p>
反觀競爭對手們卻在不斷向前發(fā)展。2015 年直到現(xiàn)在，中國新能源汽車的產(chǎn)銷量一直居全球第一，占據(jù)全球新能源汽車市場的半壁江山。用戶對新能源汽車的需求已經(jīng)從“城市老頭樂”轉為更舒適的駕駛體驗和更高的續(xù)航里程。
如今回頭看，e.GO和之前消失的造車新勢力有著相似的路徑：以傳奇故事開頭，燒光數(shù)億資金，自身造血能力差、虧損無以為繼，最終慘淡收場。
2024，造車最卷，躺著賺錢的日子不再有了
e.GO的倒下并非個例。目之所及，全球電動車江湖正進行一場“生死競賽”。
今年5月，美國明星造車公司Fisker于宣布啟動破產(chǎn)程序，巔峰期市值高達80億美元，曾被譽為“特斯拉殺手”。
而同是德國新能源汽車公司，主打“太陽能+鋰電池”的Sono Motors、電動貨車公司Electric Brands業(yè)在今年初陸續(xù)宣布破產(chǎn)重組。
2024年，歐美宣布電動化進程放緩，在這樣的歷史背景下，海外電動車品牌迎來淘汰賽。
我們把視野拉回國內(nèi)，同樣看到競爭激烈的一幕：沒有最卷，只有更卷。
猶記得開年，小鵬汽車CEO 何小鵬在全員信中強調(diào)，今年是中國汽車品牌進入 “血?！?競爭的第一年，也是淘汰賽開打的第一年。同一時間，吉利汽車集團CEO淦家閱也在內(nèi)部喊話，2024年將是車市最卷的一年——“卷價格、卷產(chǎn)品、卷服務、卷流量”。
很快，我們看到了一輪價格戰(zhàn)打響。
今年2月，比亞迪推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版，起售價雙雙降至7.98萬元。隨后多家車企紛紛跟進，AITO問界宣布問界新M7入門版售價調(diào)整至22.98萬元，下調(diào)2萬元；特斯拉也將Model 3/Y/S/X全系在中國大陸地區(qū)降價1.4萬元；3月上市的小米SU7，更是將起售價定為21.59萬元，火爆一幕歷歷在目。
6月伊始，“2024中國汽車重慶論壇”上演一場車企大佬華山論劍。會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，行業(yè)不應當過度“內(nèi)卷”，需要回歸理性，企業(yè)的目的是盈利，為社會做貢獻，但現(xiàn)在廣汽也不得不裁員。
對此，比亞迪董事長兼總裁王傳福則有一番不同看法：
“前幾天我在網(wǎng)上也看到關于‘卷’的問題，卷價格、卷技術、卷規(guī)模、現(xiàn)在還卷流量，特別是卷老板的流量。其實這些事情再過5年、10年回過頭看是很有趣的。‘卷’是一種競爭，是市場競爭的本質。市場競爭就是過剩的經(jīng)濟，只有過剩才會競爭，競爭才能產(chǎn)生繁榮。”
王傳福認為，所有的企業(yè)家都要擁抱參與“卷”，擁抱競爭，在競爭中脫穎而出，為國家做貢獻，撐起中國品牌，打造世界級的品牌。
于是我們看到，從燃油車到電動車；從合資品牌到自主品牌，今年都使出了渾身解數(shù)迎戰(zhàn)。
這是中國汽車史上轟轟烈烈的一頁。