文 | 巨潮 謝澤鋒
中國企業(yè)出海正面臨運(yùn)力不足的大難題：一倉難求，運(yùn)費(fèi)連番上漲，貨物積壓嚴(yán)重。
出海已經(jīng)成為中國企業(yè)打開成長(zhǎng)空間的關(guān)鍵鑰匙。無論是被各路研究機(jī)構(gòu)公認(rèn)的出海三大板塊“車船電”，還是工程機(jī)械、光伏、家居、消費(fèi)電子，甚至小到一個(gè)保溫杯、一份中餐，海外業(yè)務(wù)都是一片繁榮景象。
但今年以來，出海運(yùn)力需求大幅增長(zhǎng)，而紅海危機(jī)等地緣沖突又雪上加霜，世界各大港口出現(xiàn)擁堵和延誤，外貿(mào)企業(yè)面臨運(yùn)費(fèi)漲價(jià)、貨物積壓等多重壓力。
歐美外資企業(yè)承擔(dān)全球最大規(guī)模跨國航運(yùn)運(yùn)力。如今馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特均在上調(diào)運(yùn)費(fèi)，且加征旺季附加費(fèi)，馬士基更是再次上調(diào)全年業(yè)績(jī)指引。
中國的航運(yùn)企業(yè)在資本市場(chǎng)受到了更多關(guān)注，中遠(yuǎn)?？毓蓛r(jià)今年以來漲超77%，再創(chuàng)階段新高。這在某種程度上代表著市場(chǎng)對(duì)于外資航運(yùn)公司漲價(jià)之后，中國運(yùn)力替代的預(yù)判。
將實(shí)體貨物運(yùn)出國門，海運(yùn)是價(jià)格最低廉、運(yùn)力最大的模式。但拓展更多陸地運(yùn)輸線路、打造更多穩(wěn)定安全的“出海生命線”也至關(guān)重要。
為此，國內(nèi)汽車企業(yè)紛紛做起船東，自己造滾裝船出海，以提升出海的效力和穩(wěn)定性；除此之外，中歐班列+中老鐵路大通道逐漸打通，加上雅萬高鐵、中泰鐵路（修建中），亞歐大陸鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)想已經(jīng)初具雛形。
世界500強(qiáng)企業(yè)基本都是大型跨國公司，全球化是這些企業(yè)發(fā)展壯大的必由之路，原有的航運(yùn)體系應(yīng)運(yùn)而生。如今，要保證中國資本、產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品順利出海，前提就是要構(gòu)建多條中國自身掌控力更強(qiáng)、更穩(wěn)定的物流航運(yùn)體系。
01 運(yùn)價(jià)飆升：商品出海大增
4-5月的淡季不淡之后，國際航運(yùn)價(jià)格在6月份仍持續(xù)上漲，最終也鬧出了比較大的動(dòng)靜。
6月6日，Drewry公布的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI) 達(dá)到每40英尺集裝箱4716美元，創(chuàng)年內(nèi)新高，環(huán)比上周上漲12%。要知道該指數(shù)價(jià)格在2019年的平均平均值才1420美元，相當(dāng)于高出2.3倍。
仔細(xì)來看，指數(shù)上漲的動(dòng)力主要是上海發(fā)往美歐大陸的運(yùn)費(fèi)上調(diào)所致，而鹿特丹至上海、紐約至上海的運(yùn)價(jià)甚至在下滑?？梢姡袊髽I(yè)出海勢(shì)頭之火爆。
具體而言，上海至紐約的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)飆升到7214美元（每40英尺集裝箱，下同）；上海至熱那亞達(dá)到6664美元；上海至鹿特丹航線漲至6032美元，上海至洛杉磯也接近6000美元。
不過，這只是理論上的統(tǒng)計(jì)平均值，實(shí)際的艙位購買價(jià)格遠(yuǎn)超這一數(shù)字。央視財(cái)經(jīng)的調(diào)查顯示，亞洲至拉美航線漲幅最為兇猛，個(gè)別地區(qū)的運(yùn)價(jià)已從此前的2000多美元，暴漲至9000至10000美元，歐洲、北美等航線運(yùn)費(fèi)幾乎翻番。
這讓出口企業(yè)壓力陡增，而且即便愿意支付高運(yùn)價(jià)，也很難等到貨柜，大量商品只能延期發(fā)貨。
在航運(yùn)業(yè)，船東為避免空倉或少貨的情況，一般會(huì)多放出20%的SO（裝運(yùn)單），也就是確認(rèn)滿載量120%的貨能夠按時(shí)運(yùn)輸。但當(dāng)旺季來臨，就會(huì)出現(xiàn)“爆艙”的情況，船公司就會(huì)拒絕多余20%左右的那些運(yùn)費(fèi)較低、與其關(guān)系一般的托運(yùn)人的貨物，將這些貨留滯到下一個(gè)或幾個(gè)航次。這就是外貿(mào)行業(yè)常說的“甩柜”， 而且船公司對(duì)此不用負(fù)任何責(zé)任。
“貨等船”的情況愈演愈烈，貨主和外貿(mào)代理人都非常難過，但集裝箱和航運(yùn)企業(yè)再次進(jìn)入景氣區(qū)間。馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特多次發(fā)布漲價(jià)公告，前者更是再次上調(diào)年度業(yè)績(jī)指引。馬士基預(yù)計(jì)今年EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤(rùn)）為70億至90億美元，而此前的預(yù)測(cè)為40億至60億美元。
需求大增，航運(yùn)公司紛紛向上游采購集裝箱，全球排名第七的中國臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)在5月份購買了2.75萬個(gè)集裝箱，總金額近1億美元。全球最大的集裝箱制造龍頭中集集團(tuán)，今年一季度的集裝箱業(yè)務(wù)復(fù)蘇明顯，干貨集裝箱銷量49.44萬TEU，同比暴增近5倍。
航運(yùn)再次進(jìn)入景氣周期，是多種因素疊加的結(jié)果。一方面，歐美在前期去庫存后，逐步進(jìn)入補(bǔ)庫存周期，中東等新興市場(chǎng)與中國的貿(mào)易往來持續(xù)升溫，今年以來，我國來自歐洲、中東等市場(chǎng)的訂單量同比增加50%左右。
另一方面，紅海危機(jī)等地緣沖突，導(dǎo)致船只長(zhǎng)距離繞道，進(jìn)一步加劇運(yùn)力緊張。
也就是說，全球經(jīng)貿(mào)回暖，中國商業(yè)出海步伐加快是根本原因，而外部事件則火上澆油。目前來看，運(yùn)力緊張的局面還會(huì)持續(xù)，中國必須尋找破局之道。
02 航線突破：擺脫樞紐依賴
自大航海時(shí)代起，海運(yùn)就因?yàn)槌杀咀畹?、輸貨量大，成為國際貿(mào)易最重要的運(yùn)輸方式。即便幾百年來，航空、鐵路經(jīng)歷了大躍進(jìn)式的發(fā)展，但航運(yùn)仍然受到全世界各國最大的重視。
世界經(jīng)濟(jì)史中有一種“六把鑰匙鎖世界”的說法，即誰控制了蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽和曼德海峽，誰就扼住了全球經(jīng)貿(mào)的咽喉。
尤其是位于我國南海南部的馬六甲海峽，由于特殊的地理區(qū)位——身處鏈接?xùn)|亞制造業(yè)中心和中東能源產(chǎn)出中心的中間節(jié)點(diǎn)，占到了全球海運(yùn)貿(mào)易量的25%，且處于赤道無風(fēng)區(qū)，長(zhǎng)期以來都是全球最重要的航運(yùn)中心和貿(mào)易樞紐。這直接造就了新加坡的繁榮昌盛。
但我國80%的原油和50%的貿(mào)易物資都必須經(jīng)過馬六甲，這意味著能源通道和貿(mào)易路線有被人為掐斷的風(fēng)險(xiǎn)。這是我國長(zhǎng)期以來一直需要解決的航運(yùn)老大難問題，因此有“馬六甲之困”的說法。
全球地緣沖突不斷加劇，也在進(jìn)一步凸顯這六把鑰匙的重要性。
2023年年末，紅海地區(qū)局勢(shì)升溫，多種船型無法通過蘇伊士運(yùn)河—紅海這個(gè)傳統(tǒng)航運(yùn)要道，大量船只繞道非洲好望角，直接導(dǎo)致全球航行周期變長(zhǎng)。有調(diào)查顯示，紅海危機(jī)導(dǎo)致全球需要增加約10%的運(yùn)力，才能滿足既有的市場(chǎng)需求。
歷史上及當(dāng)下發(fā)生的各種事件都在提醒我們，要謀求一個(gè)穩(wěn)定的全球貿(mào)易系統(tǒng)，除了軍事力量的保護(hù)之外，最重要的就是要對(duì)關(guān)鍵航運(yùn)中樞施加更強(qiáng)的影響力，同時(shí)尋找六把鑰匙之外的解決方案。
作為破解難題的一部分解題答案，中國在印度洋沿岸進(jìn)行了各類布局，其中為巴基斯坦援建的瓜達(dá)爾港最為重要——這個(gè)港口已經(jīng)于2016年投入運(yùn)營，由中國海外港口控股有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，并通過中巴經(jīng)濟(jì)走廊與中國內(nèi)陸地區(qū)鏈接。
瓜達(dá)爾港靠近世界石油產(chǎn)區(qū)波斯灣，建成后我國部分石油運(yùn)輸路程將縮短85%。這對(duì)于我國的能源戰(zhàn)略而言意義重大。
運(yùn)輸體系的建立和成熟，對(duì)于地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作能夠起到極其重要的作用。當(dāng)前我國和阿拉伯世界經(jīng)貿(mào)往來如火如荼，除了傳統(tǒng)的能源合作之外，光伏、基建等領(lǐng)域合作的前景都相當(dāng)廣闊。加上未來中巴鐵路建成后，中巴經(jīng)濟(jì)走廊、中東-中國貿(mào)易往來將更為便捷。
除了打通新的運(yùn)輸路線外，創(chuàng)造一個(gè)世界級(jí)的航運(yùn)企業(yè)也尤為重要。2016年2月18日，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與中國海運(yùn)集團(tuán)合并為中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司，成為航運(yùn)史上東方平衡西方的重要力量。
重組后，中遠(yuǎn)海運(yùn)創(chuàng)造了綜合運(yùn)力、干散貨船隊(duì)、油氣船隊(duì)、雜貨特種船隊(duì)、集裝箱碼頭年吞吐能力和船員管理數(shù)量的“六個(gè)世界第一”，有效改寫了世界航運(yùn)格局。
由于歷史原因，世界航運(yùn)領(lǐng)域此前主要由歐洲國家把持，合并后的中遠(yuǎn)海運(yùn)還收購了另一家中國航運(yùn)公司東方海外。經(jīng)過8年的整合與發(fā)展之后，集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)力大幅提升，位居世界500強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)第一名。
在海外，瘋狂擴(kuò)張后的地中海航運(yùn)（MSC）已經(jīng)反超馬士基，成為全球最大班輪公司。羽翼豐滿的地中海航運(yùn)隨即決定與馬士基于2025年1月中止2M聯(lián)盟。
當(dāng)前，全球航運(yùn)市場(chǎng)由三大聯(lián)盟組成，分別是中遠(yuǎn)海運(yùn)聯(lián)合達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)組建的海洋聯(lián)盟，馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟，赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）、HMM、陽明海運(yùn)成立的THE聯(lián)盟。
如今地中海航運(yùn)在業(yè)界一家獨(dú)大，馬士基表示不再尋求結(jié)盟。這對(duì)于中國航運(yùn)公司的啟示，就是世界航運(yùn)界的競(jìng)合就如同海上的天氣一樣多變，參與其中，既要強(qiáng)大自身，又要學(xué)會(huì)融合發(fā)展。
背靠中國巨大的外貿(mào)需求，多年的合縱連橫和成長(zhǎng)，中遠(yuǎn)海運(yùn)已經(jīng)練就了在世界舞臺(tái)一較高下的實(shí)力。
03 海運(yùn)之外：鐵路運(yùn)輸崛起
航運(yùn)受阻的大背景下，尋找新的運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為確保國際貿(mào)易穩(wěn)定通暢的重要事項(xiàng)。
尤其對(duì)于廣大的內(nèi)陸地區(qū)國家來說，航運(yùn)運(yùn)輸模式不能解決其實(shí)際貿(mào)易需要?！耙粠б宦贰背h下，中歐班列面向中歐及廣大的中亞內(nèi)陸國家的實(shí)際需要，獲得了蓬勃的發(fā)展。另外，我國和東南亞各國的鐵路建設(shè)也已經(jīng)多點(diǎn)開花，中老鐵路順利通車，更大規(guī)模的鐵路網(wǎng)建設(shè)也在穩(wěn)步推進(jìn)，泛亞大鐵路的構(gòu)想已初步成型。
2011年，中歐班列正式發(fā)車，走過了頭三四年不足100列的摸索期，2014-2021年狂飆突進(jìn)，2022年步入平穩(wěn)發(fā)展階段。2023年，全年開行超過1.7萬列，發(fā)送190萬標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)6%、18%。
今年以來，我國外貿(mào)形勢(shì)持續(xù)向好，前5個(gè)月貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值17.5萬億元，同比增長(zhǎng)6.3%，其中以鐵路運(yùn)輸方式走出國門的貨物數(shù)量越來越多。作為陸路運(yùn)輸?shù)男滦徒M織方式，中歐班列為亞歐大陸間提供了除海運(yùn)、空運(yùn)之外的跨境物流新選擇。
等不到船運(yùn)貨柜的一些企業(yè)，已經(jīng)越來越多地將高貨值產(chǎn)品轉(zhuǎn)為中歐班列運(yùn)輸。受此影響，前4月，中歐班列累計(jì)開行6184列，發(fā)送貨物67.5萬標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)10%和11%。
中歐班列運(yùn)輸費(fèi)用約是空運(yùn)的1/5，運(yùn)輸時(shí)間約是海運(yùn)的1/4，比空運(yùn)更便宜，比海運(yùn)更快。對(duì)于高附加值貨物來說，與傳統(tǒng)的海鐵聯(lián)運(yùn)相比，中歐班列可節(jié)約8%-20%的綜合物流成本，而且更加安全。
而且相比在天上飛的飛機(jī)和海上漂的輪船，鐵路受自然環(huán)境的影響最小、穩(wěn)定性高，可滿足高附加值、強(qiáng)時(shí)效性的特定物流需求。未雨綢繆，提前布局，更加適應(yīng)大陸國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的中歐班列，戰(zhàn)略意義正在不斷提升。
除了和中亞中東、歐洲大陸相連，中國與東南亞的互聯(lián)互通也正在加速。
2021年底，中老昆萬鐵路全線通車運(yùn)營，2023年12月3日，一列搭載俄羅斯礦石產(chǎn)品的“中歐+瀾湄快線”中老鐵路國際貨運(yùn)專列出境中國，至此“中老鐵路+中歐班列”大通道正式打通。
中泰鐵路一波三折，但在重新簽署合作協(xié)議后，正向前推進(jìn)，今年4月22日，泰國批準(zhǔn)了3414億泰銖（約668億元）的中泰鐵路第二階段項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2031年開始商業(yè)運(yùn)營。中泰鐵路將從中老鐵路的終點(diǎn)開始，一直向南延伸到泰國南部港口城市曼達(dá)普，聯(lián)通泰國灣。在更遠(yuǎn)期的規(guī)劃中，中泰鐵路還將連接馬來西亞，直到新加坡。
此外，雅萬高鐵已于去年10月正式開通運(yùn)營，這是東南亞第一條高速鐵路，也是我國高鐵出海第一單，為中國高鐵技術(shù)出海以及聯(lián)通東南亞奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
在中亞地區(qū)，隨著6月6日中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦三國正式簽署協(xié)議，等待27年的中吉烏鐵路終于要破土動(dòng)工了。該鐵路建成后，將是中國到歐洲、中東的最短貨運(yùn)路線，路程將縮短900公里，時(shí)間節(jié)省7至8天。
南亞大陸西北部的巴基斯坦，正推進(jìn)國內(nèi)鐵路升級(jí)改造，中巴鐵路的構(gòu)想正逐步成為現(xiàn)實(shí)。考慮到惡劣的高寒環(huán)境，還要穿越帕米爾高原和喜馬拉雅山脈，其施工難度可想而知。
但建成后，我國和巴基斯坦的鐵路相通，意味著我國內(nèi)陸腹地從此可以直接出海印度洋，直接聯(lián)通中東世界。這對(duì)于中國能源安全和國際貿(mào)易來說意義重大。
航運(yùn)受阻的大背景下，鐵路陸運(yùn)的戰(zhàn)略意義已經(jīng)被提到更高的位置，這也是整個(gè)中國大陸——亞非歐鐵路運(yùn)輸體系的崢嶸初現(xiàn)。亞非歐大陸鐵路運(yùn)輸體系的逐步建，意味著中國和所有大陸國家都將徹底擺脫對(duì)海運(yùn)貿(mào)易的單一依賴，和隨之而來的發(fā)展不均衡，也能夠確保我國經(jīng)貿(mào)全球化發(fā)展大戰(zhàn)略的穩(wěn)步實(shí)施。
04 寫在最后
如果沒有航運(yùn)，世界上將會(huì)有一半人受凍，另一半人會(huì)挨餓。因此，全球超過90%的貿(mào)易依賴于海上貨物運(yùn)輸。這是由海運(yùn)低成本、高運(yùn)力、高成熟度的特性所決定的。
今年以來，我國進(jìn)出口貿(mào)易連創(chuàng)新高?？紤]到航運(yùn)的重要性，以及我國經(jīng)濟(jì)外向型的特征，建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國迫在眉睫，國家高層就多次指出“經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國必定是海洋強(qiáng)國、航運(yùn)強(qiáng)國”。
與此同時(shí)，新時(shí)代的超級(jí)大戰(zhàn)略也需要全新的“運(yùn)輸大突破”，大陸國家之間的鐵路跨國運(yùn)輸，和足以改變地緣格局的新型陸海聯(lián)運(yùn)，都將逐漸繁榮。在未來幾十年的時(shí)間里，我們將見證中國和全球大陸國家充分受益于這個(gè)前所未有的大格局、新體系。