當?shù)貢r間1月27日，韓國國土交通部航空鐵道事故調(diào)查委員會公布了濟州航空2216號班機空難的初步調(diào)查報告。

2024年12月29日，一架濟州航空波音737-800客機在位于全羅南道的務(wù)安國際機場著陸時，偏離跑道后撞上機場圍墻爆炸。涉事客機共載有181人，絕大多數(shù)是剛從泰國度假返回的韓國人士。最終確認僅2名乘務(wù)員幸存，其余179人死亡。這起空難也是在韓國本土傷亡最嚴重的事故。

最新的初步調(diào)查重點聚焦對“鳥撞”、發(fā)動機和跑道終點附近航向信標臺混凝土基座的分析。報告顯示，事發(fā)客機上的兩個“黑匣子”于當天8時58分50秒開始均停止運作，飛機于4分07秒后以機腹著陸的方式高速沖出跑道，同航向信標臺混凝土基座發(fā)生沖撞，最終劇烈爆炸并燃燒。

“黑匣子”中斷記錄時客機正以時速約298千米、距離地面高度151米的狀態(tài)由南向北接近機場跑道1號方向準備降落，此時飛機兩側(cè)發(fā)動機均吸入了名為“花臉鴨”的候鳥，事發(fā)后在兩臺發(fā)動機內(nèi)均發(fā)現(xiàn)該鳥類的羽毛及血液痕跡。

飛行員在“黑匣子”停止記錄后6秒后發(fā)出求救信號，隨后提升高度進行復(fù)飛，在原定降落方向左側(cè)上空飛行一段過后，右轉(zhuǎn)從同一條跑道另一側(cè)方向進入跑道，在起落架沒有放下的狀態(tài)下以機腹著陸。

除此之外，關(guān)于客機降落時起落架為何沒有放下，飛機同鳥群發(fā)生撞擊的具體時間以及數(shù)量，是否還有其他鳥類以及鳥群撞擊給飛機機體異常帶來何種影響等，預(yù)計將在最終調(diào)查報告中予以說明。

國際民用航空組織要求空難調(diào)查人員在事故發(fā)生后30天內(nèi)提交初步報告，并建議在12個月內(nèi)公布最終報告。

對于傷亡如此慘重的最主要原因，此前國際航空業(yè)人士指向距離跑道終點250米處的航向信標臺混凝土基座。國際民航組織建議的最小距離為240米。另外，一般機場的設(shè)計是跑道末端設(shè)有起減速、滅火作用的小水潭，或者用于緩沖的小土坡等易碎、松軟材料做成的設(shè)施，而不是高出地面如此多的的堅固物體。

前波音737 Max事故調(diào)查組專家、美國南加州大學(xué)工程學(xué)教授馬什卡蒂此前在接受界面新聞采訪時說，墜落后仍在高速滑行的飛機沖向了厚厚的混凝土基座，如果沒有受到這些影響，至少有更多的乘客能幸存下來。