文｜巨潮 老魚兒
《日本經(jīng)濟(jì)新聞》中國總局長桃井裕理發(fā)出了這樣的感嘆：光伏面板、鋰電池和純電動汽車，這些原本都是日本領(lǐng)先的技術(shù)，但不知不覺間，卻被后來者中國輕而易舉地奪走了全球市場。
這位日本媒體人的唏噓源于一系列真實數(shù)字：
根據(jù)標(biāo)普全球發(fā)布的報告數(shù)據(jù)：2024年全球光伏市場中，中國預(yù)計以超過47%的市場占比成為無可爭議的第一；
《中國儲能電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2025年）》數(shù)據(jù)：2024年，中國企業(yè)儲能電池出貨量為345.8GWh，占全球儲能電池出貨量的93.5%；
《中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展白皮書（2025年）》：2024年中國新能源汽車銷量達(dá)到1,286.6萬輛，同比增長35.5%，占全球銷量比重由2023年64.8%提升至70.5%。
不僅僅如此，桃井裕理還提出了新的擔(dān)憂：這樣反復(fù)出現(xiàn)的境遇又要在氫能賽道上演。
文章稱，能源信息公司睿咨得能源的估算顯示，從利用可再生能源制造的綠氫2024年產(chǎn)能來看，中國為22萬噸，占全球產(chǎn)量比例過半。產(chǎn)業(yè)鏈上的水電解制氫設(shè)備也開始以低價為賣點進(jìn)行出口，已經(jīng)有聲音稱其為光伏、儲能、電動車這“新三樣”之外的“新四樣”。
氫能是否會成為一個中國彎道超車的新賽道呢？目前來看，概率不小。
01 遇冷
一直以來，氫能都被人們視為一種非常理想的燃料，因其可再生、零排放、高能量密度的綠色屬性，一度被稱為“21世紀(jì)終極能源”。
日本一直是全球氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先行者。早在1970年代就開始研發(fā)氫能。2014年4月決定實施“能源基本計劃”，確定建設(shè)“氫社會”目標(biāo)。
2017年12月，日本政府制定了世界上第一個國家層面的氫能戰(zhàn)略——《氫能基本戰(zhàn)略》，并對氫能產(chǎn)業(yè)鏈的各個細(xì)分領(lǐng)域設(shè)定了明確目標(biāo)。
2023年6月，日本又對《氫能基本戰(zhàn)略》進(jìn)行修訂，在維持近期氫能發(fā)展目標(biāo)基礎(chǔ)上，大幅提高了中長期目標(biāo)，并積極開拓海外市場，謀劃構(gòu)建全球性氫能市場。
在這其中，日本尤其將重心放在了氫能燃料電池領(lǐng)域的發(fā)展和應(yīng)用上。
早在1992年，豐田就開始了氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)，不僅在技術(shù)研發(fā)上投入巨大，還積極推動氫燃料電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化應(yīng)用。
2019年3月，日本政府專門制定了《氫能燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，將氫能在汽車領(lǐng)域的建設(shè)進(jìn)行了系統(tǒng)化梳理。
2012年至2021年間，日本累計投入4600億日元扶持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其中七成資金用于燃料電池乘用車和加氫站。
一直以來，汽車行業(yè)都是日本最重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一，日本的大型車企又都是氫能的鼓吹者，因此其做出這樣的選擇和側(cè)重不難理解。
2014年，豐田推出了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車型 MIRAI。2020年，又更新了第二代?？梢哉f，從技術(shù)到應(yīng)用場景，日本已經(jīng)跑通了一條氫能完整產(chǎn)業(yè)鏈。
但這距離氫能成功普及仍有很遠(yuǎn)的距離。日本在《氫能基本戰(zhàn)略》中規(guī)劃，到2025年日本國內(nèi)燃料電池乘用車要達(dá)到20萬輛。而日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年日本國內(nèi)僅售出422輛燃料電池汽車，較2022年的848輛已經(jīng)腰斬，更是只有2021年2464輛的零頭。2024年的保有量也只能勉強(qiáng)達(dá)到1萬輛。
其核心問題在于成本。
首先是制氫成本高。制氫一般分為“灰氫”“藍(lán)氫”和“綠氫”，前兩者主要通過化石能源、天然氣來制備，在生產(chǎn)過程中會產(chǎn)生碳排放。“綠氫”是通過電解水來制備。
目前幾種制氫方式的價格都很昂貴。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報道，2023年日本氫價較2030年目標(biāo)價格高出1/3，約為化石燃料價格的12倍。
其次，氫能汽車的價格也始終降不下來。豐田的Mirai價格在70萬元以上，國內(nèi)的深藍(lán)SL03價格也逼近70萬元。
第三，加氫站配套不足。氫燃料的儲運成本高昂，導(dǎo)致日本加氫站的建設(shè)成本極高。
2019年，日本計劃在2025年前后將加氫站建設(shè)費用由3.5億日元，削減至2億日元。而在日本加油站的建設(shè)費用僅約1億日元。
以上種種問題的解決，都需要氫能汽車的規(guī)模化逐漸攤薄成本。
但成本問題一直制約著氫能汽車銷售規(guī)模的提升，死循環(huán)難以破題。這讓許多人不看好氫能汽車的前景。
2022年5月，馬斯克即公開炮轟“把氫當(dāng)作儲能手段簡直是最愚蠢的想法”；大眾CEO也在2022年2月表示，“綠氫不應(yīng)該出現(xiàn)在汽車當(dāng)中，綠氫成本太高、低效且難以運輸?！?/p>
02 分野
這樣的情況并非日本獨有。
去年上半年，全球注冊的氫燃料電池汽車總銷量為5621輛，比去年同期減少了34.1%；去全年，中國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%。
和日本不同，中國并未把氫能戰(zhàn)略的主要目標(biāo)放在交通領(lǐng)域，而是放在了更容易商業(yè)化的工業(yè)領(lǐng)域，兩國在氫能源應(yīng)用方面形成了清晰分野。
目前全球氫氣的應(yīng)用領(lǐng)域中，有90%以上是來自煉化、鋼鐵、化工等行業(yè)。如在煉鐵、煉鋼過程中，氫氣可以代替焦炭和天然氣作為還原劑，消除大部分碳排放；煉油過程中，氫氣可用于石腦油加氫脫硫等；在化工產(chǎn)業(yè)中，氫氣是合成氨、甲醇的原料。
2021年4月21日，中國氫能聯(lián)盟發(fā)布《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書2020》，指出在2060年前碳中和情景下，我國氫氣的年需求量將增至1.3億噸左右。其中，工業(yè)領(lǐng)域用氫約為7794萬噸，占?xì)淇傂枨罅?0％。
根據(jù)中國氫能聯(lián)盟研究院統(tǒng)計，全國23省（區(qū)、市）把氫能建設(shè)寫入2025年政府工作報告。而且，其中許多項目都是明確的工業(yè)用途：
內(nèi)蒙古表示將推動煤化工與綠電、綠氫等耦合發(fā)展，部署推進(jìn)綠電變綠氫、綠氨、綠醇；
遼寧將加快推進(jìn)鐵嶺綠色氫氨醇等重點項目建設(shè)；
吉林將計劃啟動建設(shè)氫冶金新材料項目；
黑龍江將推動大慶電氫醇一體化項目開工。
中國氫能產(chǎn)能規(guī)模，在持續(xù)的支持和落地過程中飛速提升。挪威睿咨得能源公司2024年6月發(fā)布的報告指出，中國已成為世界上最大的產(chǎn)氫國和氫氣應(yīng)用國。
同時，中國氫能產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平，也在多方需求的刺激下不斷提升。
2024年，中國工程院院士、深圳大學(xué)教授謝和平團(tuán)隊與東方電氣集團(tuán)團(tuán)隊合作，首次實現(xiàn)海上風(fēng)電可再生能源和海水直接電解制氫一體化，并利用海上風(fēng)電驅(qū)動海水制氫。相關(guān)研究成果6月21日發(fā)表于《自然·通訊》。
氫能行業(yè)中的儲運難題，也有了大規(guī)模的解決方案落地。據(jù)中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進(jìn)會氫能分會統(tǒng)計，2024年前7個月，全國已有10個輸氫管道項目公布了最新進(jìn)展，設(shè)計總長度已超過5000公里。這有利于我國西北等地區(qū)過剩的風(fēng)、光伏等電能轉(zhuǎn)化成氫能，并進(jìn)行長距離運輸。
氫能的消費也帶來相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的做大做強(qiáng)。
2024年8月，央視財經(jīng)報道，2023年我國水電解制氫裝備出貨量同比增長61%。2024年，電解槽出貨量有望增長至1.9GW，同比增58%。
據(jù)了解，一套電解槽設(shè)備的出口價格在1000萬元至1500萬元，而歐洲的同類型產(chǎn)品售價多是中國電解槽的2倍。
從工業(yè)應(yīng)用入手，逐漸提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模來攤低氫能成本，再逐漸將應(yīng)用到民用消費領(lǐng)域，這是中國走出來的和日本并不相同的兩條路徑。
03 下游
我們剖析光伏、新能源乃至于氫能等賽道之間的中日對比，就會發(fā)現(xiàn)：如今所有差距的形成，都源于技術(shù)以外的產(chǎn)業(yè)化因素。
光伏產(chǎn)業(yè)的情況，日本當(dāng)年在持續(xù)的政策支持下，形成了完整的光伏產(chǎn)業(yè)鏈，裝機(jī)規(guī)模一度保持了多年的世界第一。高峰時期，日本光伏產(chǎn)量占全球市場份額超過45%。
但最終日本企業(yè)還是敗走光伏市場。其主要原因在于作為幾乎沒有平地的島國，日本適合光伏發(fā)電的土地少之又少。日企手里的技術(shù)難以在本土實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
相比起來，中國企業(yè)背靠中國市場，更容易實現(xiàn)光伏產(chǎn)業(yè)化的規(guī)模應(yīng)用，且光伏+農(nóng)業(yè)、光伏+儲能等場景不斷出現(xiàn)，這些都是構(gòu)建成本優(yōu)勢的最大依仗。
電動汽車領(lǐng)域的情況也是如此。雖然日本車企早早就擁有了較為先進(jìn)的EV技術(shù)，但是由于日本國內(nèi)電價奇高、燃油車產(chǎn)能規(guī)模龐大，最終導(dǎo)致尾大不掉，難以轉(zhuǎn)舵。
相比之下，油價高而電價低，且本土車企長期在本土和全球的燃油車市場缺乏競爭力，有求變的需求。于是在抓準(zhǔn)了電動化和智能化的風(fēng)口之后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)一舉實現(xiàn)反超。
如今在氫能領(lǐng)域，日本面臨了同樣的產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)實難題。
那日本能否可以按照中國的思路，引導(dǎo)氫能向工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行應(yīng)用，跳出氫能汽車賽道的局限呢？答案可能是否定的。
世界鋼鐵協(xié)會2024年發(fā)布的《世界鋼鐵統(tǒng)計數(shù)據(jù)2024》顯示，2023年我國的鋼鐵產(chǎn)量占到了世界鋼鐵總產(chǎn)量的53.86%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本企業(yè)的產(chǎn)能。
用氫大戶氨和甲醇領(lǐng)域，我國也已經(jīng)是全球最大的生產(chǎn)國：根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，我國合成氨產(chǎn)量在2023年達(dá)5489.36萬噸，是世界上最大的合成氨生產(chǎn)國和消費國；2023年中國甲醇產(chǎn)能突破1億噸，達(dá)到10836萬噸，占全球甲醇產(chǎn)能的59%。
這意味著中國氫能有巨大的下游出口，其規(guī)模優(yōu)勢和成本下降空間是日本無法具備的。而日本氫能的未來出路，或許可以復(fù)制燃油車當(dāng)年在中國的成功：技術(shù)換市場。
在中國還沒有突破最先進(jìn)的氫能科技之前，與中國企業(yè)一道，合力把氫能產(chǎn)業(yè)的規(guī)模迅速提升上去，以實現(xiàn)各自利益的最大化。這可能是擺在日本氫能產(chǎn)業(yè)面前最具可行性的一條出路。