界面新聞?dòng)浾?| 高菁
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月24日，一場(chǎng)可能重塑全球船舶制造業(yè)格局的聽證會(huì)，將在美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)主聽證室拉開帷幕。
這場(chǎng)聽證會(huì)將主要圍繞擬議中的對(duì)華海運(yùn)限制措施展開，該措施擬對(duì)中國(guó)航運(yùn)公司以及與中國(guó)建造船舶相關(guān)的國(guó)際海上運(yùn)輸服務(wù)，征收高額靠港費(fèi)用。限制措施是否實(shí)施最終將由美國(guó)總統(tǒng)特朗普決定。
美國(guó)此番對(duì)于中國(guó)造船業(yè)的針對(duì)，源于美國(guó)鋼鐵工人聯(lián)合會(huì)等五大工會(huì)于去年3月份聯(lián)合提交的一封請(qǐng)?jiān)笗?/span>
該請(qǐng)?jiān)笗暦Q，中國(guó)在海事、物流和造船業(yè)的“不合理和歧視性”做法給美國(guó)商業(yè)帶來負(fù)擔(dān)或限制，并將美國(guó)造船業(yè)的衰弱歸結(jié)于所謂的“中國(guó)的不公平貿(mào)易行為”。
2024年4月，美國(guó)貿(mào)易代表(USTR)宣布，在考慮了請(qǐng)?jiān)笗臀瘑T會(huì)的建議后，決定按美國(guó)《1974年貿(mào)易法》第301條，發(fā)起對(duì)中國(guó)海事、物流和造船行業(yè)的調(diào)查。
上月，USTR披露了基于前述301調(diào)查結(jié)果，提議對(duì)中國(guó)海事、物流、造船領(lǐng)域采取的限制措施，并征求公眾意見，限制措施包括：
· 對(duì)中國(guó)航運(yùn)公司：所運(yùn)營(yíng)船只每艘次收取最高100萬美元的靠港費(fèi)用，或每?jī)魢?000美元。
· 對(duì)使用中國(guó)建造船舶的航運(yùn)公司：對(duì)航司運(yùn)營(yíng)的中國(guó)建造船只每艘次收取最高150萬美元靠港費(fèi)用，或按航司船隊(duì)的中國(guó)船舶占船隊(duì)比例征收服務(wù)費(fèi)，每艘次50萬-100萬美元。
· 對(duì)訂購(gòu)中國(guó)建造船舶的航運(yùn)公司：按照航司未來24個(gè)月從中國(guó)船廠訂購(gòu)或接收船舶占比，征收每艘次50萬-100萬美元靠港費(fèi)。
·對(duì)使用美國(guó)建造船舶的航運(yùn)公司：服務(wù)費(fèi)用可按日歷年為基準(zhǔn)申請(qǐng)退還，每艘美國(guó)建造船舶進(jìn)入美國(guó)港口一次最高退還100萬美元。
此外，為促進(jìn)美國(guó)本土船舶制造業(yè)及航運(yùn)業(yè)，限制措施要求：
· 自本措施生效之日起7年后，每年至少15%的美國(guó)海運(yùn)出口貨物須由美國(guó)航運(yùn)公司以美國(guó)旗船舶進(jìn)行國(guó)際海上運(yùn)輸，其中5%須為美國(guó)旗且美國(guó)建造船舶。
· 美國(guó)貨物應(yīng)使用美國(guó)旗、美國(guó)建造船舶出口，但如航運(yùn)公司證明每年至少20%的美國(guó)貨物使用美國(guó)旗、美國(guó)建造船舶運(yùn)輸，則可辦理使用非美國(guó)建造船舶出口貨物的審批。
英國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森研究數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2024年在美國(guó)港口停靠的船次中，有36595次涉及可能受擬議措施影響的船舶航次，占所有國(guó)際航行船舶在美港口?？看螖?shù)的43%，以及全球港口總?？看螖?shù)的0.7%。
此外，中國(guó)制造的船舶在全球船隊(duì)中的占比約為23%，中國(guó)船廠手持訂單占全球的61%。
若按照上述限制措施實(shí)施，全球船東使用或訂造中國(guó)船舶的成本將大幅提高。
前述請(qǐng)?jiān)笗赋?，美?guó)曾在商船制造領(lǐng)域領(lǐng)先全球。1975年，美國(guó)造船業(yè)在建商船訂單超過70艘，雇傭18萬名工人，造船能力位居世界第一。50年后的今天，美國(guó)商船制造廠數(shù)量銳減超70%，所制造的船舶僅占全球商船總量的0.1%，排名跌至世界第19位。
反觀中國(guó)，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的55.7%、74.1%和63.1%。其中，出口船舶占全國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的比重為87.4%、91.5%和93.1%。
USTR聲稱：“根據(jù)調(diào)查所得信息，近30年來，中國(guó)不斷加大對(duì)海事、物流及造船行業(yè)的支持，采取更具針對(duì)性和侵略性的目標(biāo)，導(dǎo)致該領(lǐng)域削弱了美國(guó)企業(yè)、工人及整體經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力，減少了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)及商業(yè)機(jī)會(huì)，并造成依賴性和經(jīng)濟(jì)安全風(fēng)險(xiǎn)。”
但事實(shí)上，縱觀全球船舶工業(yè)發(fā)展史，全球造船產(chǎn)能中心已經(jīng)完成了多次轉(zhuǎn)移，先是由歐美轉(zhuǎn)向日本，再由日本遷移至韓國(guó)。
直到2000年之后，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升，船運(yùn)需求大幅上升，船舶工業(yè)迅速發(fā)展。自2009年起，中國(guó)在造船完工量、新接訂單量及手持訂單量指標(biāo)上，連續(xù)15年位居全球第一。
中國(guó)海洋大學(xué)海洋發(fā)展研究院王娟研究員曾指出，世界造船業(yè)中心的轉(zhuǎn)移反映了全球制造業(yè)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移和價(jià)值鏈重塑的進(jìn)程，每一次轉(zhuǎn)移都是后發(fā)國(guó)家通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)政策和市場(chǎng)策略實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的結(jié)果。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)在向USTR提交的書面評(píng)論中提到，美國(guó)經(jīng)濟(jì)自20世紀(jì)中葉以來便向金融、服務(wù)和技術(shù)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型。華爾街和硅谷憑借其高利潤(rùn)吸引了大量資本、人才和資源，而制造業(yè)卻被忽視，導(dǎo)致“鐵銹地帶”和中西部地區(qū)喪失了大量就業(yè)機(jī)會(huì)。
美國(guó)造船業(yè)也未能擺脫這種去工業(yè)化的命運(yùn)，自20世紀(jì)50年代以來，美國(guó)的造船產(chǎn)量下降超85%，能夠建造大型船舶的造船廠數(shù)量減少了超過80%。
此外，美國(guó)造船業(yè)長(zhǎng)期依賴保護(hù)主義政策和政府補(bǔ)貼，例如《瓊斯法案》、《海事安全計(jì)劃》、《油輪安全計(jì)劃》、《電纜安全船隊(duì)計(jì)劃》、《海事?lián)ＹJ款計(jì)劃》、《聯(lián)邦船舶融資計(jì)劃》(第XI標(biāo)題)、船舶建造儲(chǔ)備基金、資本建設(shè)基金計(jì)劃以及小型造船廠補(bǔ)助計(jì)劃。
然而，這些法律、政策和做法并未有效提升其競(jìng)爭(zhēng)力，反而導(dǎo)致低效率和高成本。
多位業(yè)內(nèi)人士向界面新聞透露，目前美國(guó)建造船舶價(jià)格幾乎是中國(guó)的3-5倍，且交付極不穩(wěn)定。
“美國(guó)船廠的低效率和高成本是其缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的根本原因。強(qiáng)迫市場(chǎng)接受這些高價(jià)格才是真正的‘不公平競(jìng)爭(zhēng)’。”中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)表示。
在上海市船舶與海洋工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)陳軍看來，短期內(nèi)，USTR擬議的限制措施對(duì)中國(guó)造船企業(yè)的影響不大。
他對(duì)界面新聞表示，中國(guó)當(dāng)前占據(jù)全球造船市場(chǎng)超一半份額，船東難以在短期內(nèi)找到替代產(chǎn)能填補(bǔ)缺口。
陳軍認(rèn)為，即便中國(guó)新船訂單外溢，現(xiàn)階段最有可能會(huì)流向船舶制造業(yè)相對(duì)成熟的韓國(guó)、日本，限制措施可能會(huì)對(duì)兩國(guó)的造船行業(yè)有所促進(jìn)。
他也同時(shí)指出，中國(guó)造船水平持續(xù)提升，所造船舶質(zhì)量可靠且交船效率領(lǐng)先，相較日、韓勞動(dòng)力短缺引發(fā)的工期延誤和質(zhì)量波動(dòng)更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
此外，陳軍指出，中國(guó)骨干船廠目前的手持訂單已排至2028-2030年，即使今年新增訂單放緩，現(xiàn)有產(chǎn)能排期仍能保障未來四至五年穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。對(duì)于遠(yuǎn)期影響，他認(rèn)為需觀察2028年后政策延續(xù)性，屆時(shí)特朗普任期結(jié)束，現(xiàn)行限制能否持續(xù)尚存變數(shù)。
“所以中國(guó)船企不必過于擔(dān)心，應(yīng)該專注于把這幾年的工作做好，保工期、保質(zhì)量、保交付?！标愜娬f。
在航運(yùn)信息咨詢平臺(tái)信德海事網(wǎng)的主編陳洋看來，若按當(dāng)前擬議措施執(zhí)行，美限制政策可能會(huì)對(duì)中國(guó)造船業(yè)及船廠造成一定影響。
“全球船東在中國(guó)造船的意愿會(huì)受到影響，可能會(huì)出現(xiàn)訂單外溢。如果船東愿意在中國(guó)造船，價(jià)格上有可能受到歧視?！标愌笳f。
陳洋指出，現(xiàn)階段中國(guó)船廠要注意打造自身硬實(shí)力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。順應(yīng)船舶綠色智能化發(fā)展趨勢(shì)，鞏固成本、效率、質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)，使中國(guó)造船無論在現(xiàn)在還是未來都能夠保持強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
克拉克森認(rèn)為，限制措施的實(shí)施將使得中國(guó)新造船訂單長(zhǎng)期需求減弱，還將降低中國(guó)建造船舶在租船市場(chǎng)船舶交易市場(chǎng)中的吸引力，進(jìn)而提高其他造船國(guó)家和地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力。
該機(jī)構(gòu)同時(shí)指出，具體影響程度大小，仍需要關(guān)注中國(guó)外其他造船國(guó)家造船產(chǎn)能增產(chǎn)的靈活性。
當(dāng)前，全球造船業(yè)的九成市場(chǎng)由中國(guó)、韓國(guó)、日本三國(guó)占據(jù)。日本船廠產(chǎn)能整體收縮，韓國(guó)船廠則面臨勞動(dòng)力短缺、成本上升壓力。
“就目前產(chǎn)能發(fā)展看，全球新造船投資在中短期內(nèi)仍然對(duì)中國(guó)船廠依賴度極強(qiáng)。”克拉克森稱。
除船舶制造業(yè)的老牌霸主外，一些后起之秀也逐漸展現(xiàn)出在造船領(lǐng)域的野心。
造船業(yè)既屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，也屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。作為目前全球第一人口大國(guó)，印度在造船領(lǐng)域具備一定先天性優(yōu)勢(shì)。該國(guó)目標(biāo)到2030年進(jìn)入世界造船業(yè)的前十，并計(jì)劃在2047年前進(jìn)入全球造船業(yè)五強(qiáng)行列。
今年以來，印度在船舶制造領(lǐng)域動(dòng)作頻頻。
印度港口、航運(yùn)和水道部部長(zhǎng)薩爾班達(dá)·索諾瓦爾在年初宣布，將投資超過5700億盧比(約合480億元人民幣)，用于建設(shè)大型造船基地以及開發(fā)新的貨運(yùn)碼頭；2月，印度財(cái)政部長(zhǎng)尼爾瑪拉·西塔拉曼宣布，將設(shè)立一個(gè)2500億盧比(約合211億元人民幣)的海事發(fā)展基金，為該國(guó)造船和修船行業(yè)提供長(zhǎng)期融資。
在一系列政策支持的吸引下，當(dāng)前已有包括馬士基在內(nèi)的多家航運(yùn)公司著手開拓印度市場(chǎng)。
不過，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至目前，印度新船交付量?jī)H為5-10萬修正噸/年，該水平僅為中國(guó)造船70/80年代水平。
陳軍向界面新聞表示，基于印度當(dāng)前的船舶制造技術(shù)以及工人素質(zhì)，其在造船業(yè)的份額要實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，至少還需要七、八年的時(shí)間。
“這項(xiàng)擬議的行動(dòng)是荒謬的。壞主意！！很差?。 ?/span>
“對(duì)?？棵绹?guó)港口的中國(guó)制造的船舶征稅不會(huì)解決問題，反而會(huì)產(chǎn)生更多的問題。”
“根據(jù)我們多年的國(guó)際貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)，擬議的行動(dòng)將直接影響我們的業(yè)務(wù)，會(huì)增加我們進(jìn)出口業(yè)務(wù)的運(yùn)費(fèi)。”
以上均為USTR就擬議限制措施征集所得的公眾意見。在USTR官網(wǎng)，類似的評(píng)論還有很多。它們有的來自美國(guó)本土制造企業(yè)，有的來自跨境貿(mào)易商，還有的來自當(dāng)?shù)氐募b箱碼頭等等。
作為USTR立法流程的一部分，公眾可以在3月24日前提交意見。截至3月23日，USTR一共征集到了超260條評(píng)論，不少評(píng)論對(duì)于擬議限制措施持反對(duì)意見。
事實(shí)上，針對(duì)中國(guó)航運(yùn)公司以及與中國(guó)建造船舶相關(guān)的國(guó)際海上運(yùn)輸服務(wù)征收高額靠港費(fèi)用，也會(huì)對(duì)美國(guó)本土造成嚴(yán)重的反噬。
陳軍指出，一旦限制措施實(shí)施，航運(yùn)公司受到的影響比造船企業(yè)更直接，他們的海運(yùn)成本將大幅提升。
據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，若保持當(dāng)前運(yùn)力部署并按照提案的收費(fèi)結(jié)構(gòu)組合，將導(dǎo)致海運(yùn)額外成本大幅增加，理論上港口費(fèi)用將高達(dá)400億-520億美元/年。
“但他們不一定自己買單，可能會(huì)把運(yùn)費(fèi)提高，這樣一來，美國(guó)產(chǎn)品出口、進(jìn)口的運(yùn)費(fèi)都更貴，而這些成本的提升最終都會(huì)轉(zhuǎn)嫁給美國(guó)消費(fèi)者和企業(yè)。”陳軍指出。
公開數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)約78%的貨物貿(mào)易依賴海運(yùn)，2024年進(jìn)口總額達(dá)1.37萬億美元，涵蓋計(jì)算機(jī)、手機(jī)、服裝、家電、汽車零部件、食品等各類商品。針對(duì)特定船舶征收港口費(fèi)用將直接推高美國(guó)民眾的生活成本，加劇美國(guó)的通脹壓力。
世界航運(yùn)理事會(huì)(WSC)指出，征收港口費(fèi)用政策可能影響幾乎所有?？棵绹?guó)港口的船只，每年為美國(guó)消費(fèi)者增加高達(dá)300億美元的成本。
除消費(fèi)品外，進(jìn)入美國(guó)的有色金屬、鋼鐵、鐵礦石等大宗商品的運(yùn)輸成本也將大幅上調(diào)，將間接影響到美國(guó)本土的制造業(yè)發(fā)展。
從出口的角度上看，限制措施要求美國(guó)貨物必須由美國(guó)建造、懸掛美國(guó)旗幟的船舶來運(yùn)輸，這將大幅推高美國(guó)出口產(chǎn)品的運(yùn)費(fèi)成本，降低其競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，陳軍還指出，為了規(guī)避美國(guó)征收的高額港口服務(wù)費(fèi)用，航運(yùn)公司可能會(huì)盡可能減少涉及美國(guó)港口的航線。這將導(dǎo)致美國(guó)本土港口，尤其是小型港口貨物吞吐量下降，造成就業(yè)崗位的流失。
即便限制措施得以實(shí)施，美國(guó)借此實(shí)現(xiàn)船舶制造行業(yè)的復(fù)興似乎也并不現(xiàn)實(shí)。
除了前文提及的高成本和低效率外，美國(guó)造船行業(yè)當(dāng)面還面臨勞動(dòng)力不足以及產(chǎn)業(yè)鏈不完善等問題，均并非一朝一夕能夠解決的。
陳軍表示：“美國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)‘脫實(shí)向虛’多年，目前最強(qiáng)的還是金融業(yè)、服務(wù)業(yè)，而制造業(yè)特別是傳統(tǒng)制造業(yè)一直在走下坡路，不會(huì)因?yàn)檫@樣一項(xiàng)政策就把造船產(chǎn)業(yè)搞上去了。”
陳洋同樣不看好美國(guó)造船行業(yè)的復(fù)興。他認(rèn)為，根據(jù)美國(guó)當(dāng)前的情況，打壓中國(guó)造船業(yè)只會(huì)導(dǎo)致中國(guó)的船舶訂單外溢至日韓、東南亞、甚至是非洲，但不會(huì)回流至美國(guó)，“要知道他們?cè)趦r(jià)格、效率、技術(shù)上根本不具備優(yōu)勢(shì)，差距很大。”