文 | 定焦One 金玙璠
編輯 | 魏佳
智能駕駛功能已成為新能源汽車(chē)的標(biāo)配，年輕人正用親身經(jīng)歷為這個(gè)新興技術(shù)投票。起初，他們?cè)谏缃黄脚_(tái)分享使用智駕的興奮，感嘆“科技改變生活”，如今，他們也記錄下了“智駕失控”導(dǎo)致的事故。
正如3月29日發(fā)生的小米SU7高速碰撞燃爆事件：據(jù)報(bào)道，3名女大學(xué)生駕駛小米SU7前往安徽池州的路上，因施工路段改道未及時(shí)識(shí)別，車(chē)輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞并起火，事故造成3人身亡。據(jù)初步了解，事故發(fā)生前車(chē)輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)。這一悲劇再次引發(fā)公眾對(duì)智駕安全性與車(chē)企責(zé)任的拷問(wèn)。
近期，「定焦One」和多位開(kāi)啟智駕行駛時(shí)發(fā)生事故的年輕車(chē)主聊了聊，他們的車(chē)輛品牌包括小鵬、理想、問(wèn)界、蔚來(lái)、小米。這群20-35歲的車(chē)主原本是智能駕駛最積極的擁抱者，天然相信“算法優(yōu)于人類(lèi)”，直到事故“教會(huì)”他們：算法可能識(shí)別不到消防栓，變道博弈的“靈活”可能伴隨誤判風(fēng)險(xiǎn)，系統(tǒng)有可能在碰撞前“毫秒級(jí)退出智駕”讓人類(lèi)“背鍋”。
事故后與車(chē)企售后的扯皮，更讓他們無(wú)奈——不管是否承認(rèn)事故由智駕導(dǎo)致，最終，多數(shù)都會(huì)因“無(wú)法律支持”難以獲得賠償。
有車(chē)主在事故后緊急做功課才了解：車(chē)企在宣傳時(shí)強(qiáng)調(diào)“無(wú)限接近L3”、“高階智駕（車(chē)企把具備高快領(lǐng)航、城區(qū)領(lǐng)航、代客泊車(chē)功能的智駕系統(tǒng)統(tǒng)稱(chēng)為高階智駕）”，聽(tīng)起來(lái)比“輔助駕駛”更高級(jí)，但本質(zhì)上仍是L2級(jí)別，在現(xiàn)行法律下，如果發(fā)生事故，由駕駛員承擔(dān)主要責(zé)任。
即便有些車(chē)主通過(guò)在社交平臺(tái)上“喊話(huà)”或是與車(chē)企多輪博弈最終獲得了一些賠償，整個(gè)過(guò)程也讓他們感到心累。有車(chē)主反思，“車(chē)主不能盲目信任企業(yè)宣傳”，同時(shí)呼吁，“車(chē)企也不能只講‘顛覆’不講‘責(zé)任’”。
2025年被認(rèn)為是全民智駕元年，智駕能力是國(guó)內(nèi)車(chē)企能否“上牌桌”的關(guān)鍵。近日，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)師建華對(duì)媒體表示，L2級(jí)輔助駕駛2024年滲透率超過(guò)了55%，NOA的滲透率達(dá)到11%，端到端的自動(dòng)駕駛（城市NOA）也會(huì)加速普及，預(yù)計(jì)2025年滲透率將達(dá)到20%。
然而，小米SU7這類(lèi)事故炸醒了很多人——真正意義上的“智駕平權(quán)”，不僅需要車(chē)企升級(jí)算法、把價(jià)格打下來(lái)，更需要完善保障，讓更多人放心使用。
智駕為什么“撞”了？
智能駕駛的廣告片里，方向盤(pán)自動(dòng)旋轉(zhuǎn)的鏡頭總是充滿(mǎn)未來(lái)感，但現(xiàn)實(shí)中可能是另一個(gè)版本。結(jié)合車(chē)主的講述和相關(guān)從業(yè)者的分析，開(kāi)啟智駕狀態(tài)下發(fā)生的事故多由三類(lèi)原因?qū)е拢焊兄?、系統(tǒng)誤判、人機(jī)交互矛盾。
感知失效，換一種通俗的說(shuō)法即“機(jī)器‘盲區(qū)’”。
受訪(fǎng)者供圖
去年12月底，A汽車(chē)品牌陸續(xù)向用戶(hù)推送最新的智駕軟件版本，新增無(wú)斷點(diǎn)“車(chē)位到車(chē)位”智駕功能。1月底的一天，廣西桂林的車(chē)主吳娜將車(chē)開(kāi)進(jìn)地庫(kù)，由于當(dāng)時(shí)趕時(shí)間，就用了新版本主推的離車(chē)后泊入功能。
吳娜拿上東西還沒(méi)走遠(yuǎn)，就聽(tīng)見(jiàn)哐一聲，車(chē)撞上了消防栓。她馬上走近，準(zhǔn)備拉車(chē)門(mén)，結(jié)果車(chē)輛突然啟動(dòng)，又繼續(xù)往后倒。
“這個(gè)車(chē)位算寬的，而且我之前在這個(gè)位置用過(guò)這個(gè)功能，沒(méi)有任何問(wèn)題，所以這次才放心使用”，吳娜告訴「定焦One」。
據(jù)她講述，事故發(fā)生后，售后將責(zé)任歸咎于“非標(biāo)準(zhǔn)車(chē)位”，稱(chēng)消防栓屬于“特殊障礙物”。但讓吳娜不理解的是，如果碰到消防栓就停，可能只是輕微劃痕，沒(méi)想到，車(chē)輛碰撞障礙物后仍持續(xù)倒車(chē)，最終導(dǎo)致車(chē)身卡入消防栓，“高階智駕犯這樣的錯(cuò)誤是不是比較低級(jí)？”
新能源汽車(chē)技術(shù)從業(yè)者陳南表示，這類(lèi)事故直指智能駕駛感知系統(tǒng)的局限性：障礙物識(shí)別靈敏度不穩(wěn)定，對(duì)低矮障礙物、反光物體（如廣告牌）、異形物體、復(fù)雜光線(xiàn)等識(shí)別率低。
第二類(lèi)事故原因是系統(tǒng)誤判，可以理解為“算法‘混亂’”。
2025年初，B汽車(chē)品牌車(chē)主冬瓜在武漢武昌某高架橋的匝道，險(xiǎn)些經(jīng)歷一場(chǎng)變道事故。
受訪(fǎng)者視頻截圖
當(dāng)時(shí)車(chē)輛以70多碼的速度行駛時(shí)，系統(tǒng)突然向左偏轉(zhuǎn)，試圖變道至主路，但中間的水泥隔離帶近在咫尺。這個(gè)駕齡14年的“老司機(jī)”馬上做出判斷：智駕系統(tǒng)把水泥隔離帶識(shí)別成了可通行車(chē)道。他猛拉方向盤(pán)，同步踩剎車(chē)，才躲過(guò)一劫。
“否則以當(dāng)時(shí)的速度撞上去，后果不堪設(shè)想。”事后想想，冬瓜還是覺(jué)得后怕。
當(dāng)他向售后反饋問(wèn)題后，對(duì)方承認(rèn)系統(tǒng)存在“變道意圖誤判”，表示后續(xù)通過(guò)OTA優(yōu)化。
陳南表示，相比B汽車(chē)品牌OTA的6.5版本融合高精地圖的保守策略，今年1月推送的OTA7.0版本采用了去高精地圖的技術(shù)路線(xiàn)。官方稱(chēng)，7.0版本通過(guò)BEV（鳥(niǎo)瞰圖）+Occupancy（占據(jù)網(wǎng)絡(luò)）感知架構(gòu)和端到端（E2E）決策模型進(jìn)行動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃，變道策略（指的是智駕系統(tǒng)在變道時(shí)與其他交通參與者如后方車(chē)輛的交互策略）更擬人化。今年2月底，B汽車(chē)品牌已推送OTA7.1版本。
變道博弈的核心優(yōu)勢(shì)是提高通行效率，但也有風(fēng)險(xiǎn)——對(duì)算法和算力要求極高，誤判風(fēng)險(xiǎn)大。
陳南告訴「定焦One」，Occupancy網(wǎng)絡(luò)和BEV架構(gòu)能夠識(shí)別隔離帶這類(lèi)靜態(tài)障礙物（水泥結(jié)構(gòu)明顯且體積較大），推測(cè)是系統(tǒng)因缺少高精地圖提供的先驗(yàn)信息（如隔離帶位置），算法在動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃時(shí)過(guò)于追求效率，錯(cuò)誤評(píng)估了變道窗口。
在他看來(lái)，冬瓜的事故暴露出，算法在極端情況下的決策仍存在局限。
C汽車(chē)品牌車(chē)主程立的經(jīng)歷，則代表了智駕事故的第三類(lèi)成因——人機(jī)交互矛盾。
程立向「定焦One」回憶，事故發(fā)生時(shí)，車(chē)輛啟用的是城區(qū)NCA功能，車(chē)輛在無(wú)預(yù)警情況下突然向右急變道，方向盤(pán)“無(wú)法扳回”，導(dǎo)致剮蹭相鄰車(chē)道車(chē)輛。
最讓他覺(jué)得憋屈的是，4S店提供的數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，系統(tǒng)在碰撞前零點(diǎn)幾秒退出了智駕。但程立強(qiáng)調(diào)自己全程未收到接管提示，而且認(rèn)為“人類(lèi)的反應(yīng)速度根本來(lái)不及應(yīng)對(duì)”。
陳南解釋說(shuō)， 如果智駕系統(tǒng)在0.3秒內(nèi)（人類(lèi)在視覺(jué)刺激下的平均應(yīng)激反應(yīng)時(shí)間約為0.2-0.3秒）退出控制（例如突發(fā)感知失效），駕駛員僅能完成簡(jiǎn)單反射動(dòng)作（如緊握方向盤(pán)），來(lái)不及完成車(chē)輛操控等復(fù)雜決策 ，導(dǎo)致“接管”形同虛設(shè)。
消防栓識(shí)別漏洞、變道誤判、緊急變道后退出智駕……這些車(chē)主經(jīng)歷的事故折射出當(dāng)前智駕技術(shù)落地的共性風(fēng)險(xiǎn)——算法在99%常規(guī)場(chǎng)景表現(xiàn)穩(wěn)定，卻在1%的邊緣場(chǎng)景（如異形護(hù)欄、臨時(shí)路障等）突然失效。而這1%恰恰是風(fēng)險(xiǎn)的來(lái)源。
車(chē)企兩幅面孔：“售前科幻片，售后法律課”
更讓車(chē)主無(wú)奈的是，“售前宣傳時(shí)說(shuō)是‘無(wú)限接近L3’，售后卻搬出‘輔助駕駛’條款免責(zé)，這難道不是兩套話(huà)語(yǔ)體系下的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁？”程立說(shuō)。
買(mǎi)車(chē)時(shí)，銷(xiāo)售對(duì)程立說(shuō)的是“零接管”，稱(chēng)C汽車(chē)品牌智駕是“L2.9999級(jí)”，強(qiáng)化“接近L3”的感知。事故發(fā)生后，售后強(qiáng)調(diào)，C汽車(chē)品牌智駕為L(zhǎng)2級(jí)輔助駕駛，以“輔助駕駛由駕駛員承擔(dān)責(zé)任”為由拒絕賠償。
更讓程立覺(jué)得“售前售后形成巨大反差”的是，事故后，有售后人員私下建議程立關(guān)閉自動(dòng)變道功能。而這是他購(gòu)車(chē)時(shí)銷(xiāo)售口中的重要功能之一。
售前售后的兩副面孔，是多位受訪(fǎng)者一致的感受。
有車(chē)企的售后告訴受訪(fǎng)者，買(mǎi)車(chē)時(shí)都會(huì)強(qiáng)調(diào)智駕功能有多先進(jìn)，但出現(xiàn)問(wèn)題后，售后會(huì)直白地說(shuō)：現(xiàn)在的智駕還不能完全相信。
“售前科幻片，售后法律課”，智駕事故車(chē)主張艾對(duì)「定焦One」表示，車(chē)企的智駕現(xiàn)在給消費(fèi)者這樣一種感覺(jué)：宣傳時(shí)，享受突破規(guī)則的營(yíng)銷(xiāo)紅利，出事后，一句“L2級(jí)輔助駕駛由駕駛員承責(zé)”就成了免責(zé)“金牌”，然后把這歸因于“法規(guī)滯后”。
受訪(fǎng)者均提到，希望車(chē)企建立“宣傳、交付、售后”一致性的標(biāo)準(zhǔn)，至少不能售前“狂飆”、售后“甩鍋”。
在陳南看來(lái)，車(chē)企宣傳與用戶(hù)認(rèn)知存在錯(cuò)位，一些車(chē)企的宣傳可能導(dǎo)致用戶(hù)產(chǎn)生“系統(tǒng)可替代人工監(jiān)控”的誤解，或不明確責(zé)任劃分。
根據(jù)工信部《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)，L2級(jí)屬于“組合駕駛輔助”，系統(tǒng)僅能執(zhí)行部分動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（如車(chē)道保持、自適應(yīng)巡航），駕駛員必須全程監(jiān)控環(huán)境并隨時(shí)準(zhǔn)備接管。
這意味著，無(wú)論車(chē)企如何宣傳“高階智駕”或“無(wú)限接近L3”，只要未通過(guò)國(guó)家認(rèn)證的L3級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，均被歸類(lèi)為L(zhǎng)2級(jí)輔助駕駛，責(zé)任主體仍為駕駛員。
陳南補(bǔ)充道，目前雖然有國(guó)內(nèi)車(chē)企發(fā)布L3級(jí)技術(shù)方案，但尚未有車(chē)企通過(guò)國(guó)家認(rèn)證實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的全國(guó)覆蓋。
界限模糊：考驗(yàn)車(chē)主維權(quán)能力
“當(dāng)前的法律框架下，智駕消費(fèi)者維權(quán)難度很大?！笔鹿受?chē)主陳鋒告訴「定焦One」，“維權(quán)結(jié)果要看（車(chē)主）個(gè)人的維權(quán)能力，如果維權(quán)能力不行，可能就不了了之，如果維權(quán)能力高一點(diǎn)就能得到些補(bǔ)償，現(xiàn)在就是這么一回事?！?/p>
去年12月，王銘駕駛D汽車(chē)品牌車(chē)輛在上海某高架開(kāi)著NOP+時(shí)，遭遇驚險(xiǎn)一幕：“系統(tǒng)先是打轉(zhuǎn)向燈減速了好幾秒，一直沒(méi)變道（這時(shí)候前后都沒(méi)車(chē)），直到前方馬上要沒(méi)路的時(shí)候，徑直變道跟后方來(lái)車(chē)撞上了”。
交警判王銘變道全責(zé)，他直接當(dāng)場(chǎng)就走了快處易賠。
后來(lái)，D汽車(chē)品牌售后的回復(fù)在他的意料之中——系統(tǒng)操作“符合邏輯”，只是現(xiàn)在的智駕能力不足以應(yīng)對(duì)當(dāng)時(shí)復(fù)雜的路況，依據(jù)《用戶(hù)手冊(cè)》認(rèn)定駕駛員全責(zé)。
但王銘質(zhì)疑的關(guān)鍵在于，這次事故發(fā)生不是簡(jiǎn)單的接管不及時(shí)，而是在復(fù)雜路況下執(zhí)行了矛盾指令——先保守后激進(jìn)，系統(tǒng)反應(yīng)混亂是事故發(fā)生的主因。
這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)最終以品牌方提供5000積分（折合500元）補(bǔ)償告終?！叭绻^續(xù)掰扯下去，只能去打官司，個(gè)人耗不起，還耽誤修車(chē)。”王銘說(shuō)。
當(dāng)智駕事故發(fā)生后，車(chē)主往往陷入“法律難撐腰”的困境，于是有一部分人轉(zhuǎn)向社交平臺(tái)，試圖曝光事故引發(fā)輿論關(guān)注。
例如，事故后，吳娜對(duì)4S店強(qiáng)硬的處理態(tài)度很不滿(mǎn)，遂在網(wǎng)上發(fā)帖，“很快就有售后聯(lián)系我，態(tài)度很好，說(shuō)愿意賠償”。最終，修車(chē)加賠償?shù)貛?kù)物業(yè)共1000元，雙方經(jīng)過(guò)協(xié)商，車(chē)主與4S店各承擔(dān)500元費(fèi)用。
由于市場(chǎng)處于高速競(jìng)爭(zhēng)期，任何負(fù)面輿情都可能影響潛在消費(fèi)者的選擇，因此，車(chē)企對(duì)社交平臺(tái)高度敏感，部分傾向于通過(guò)“刪帖+補(bǔ)償”的組合拳快速平息事件。
例如，有受訪(fǎng)者表示4S售后曾要求他刪帖，并補(bǔ)貼一些客戶(hù)關(guān)懷。
還有車(chē)主嘗試走法律途徑，稱(chēng)要把新能源汽車(chē)智駕“技術(shù)激進(jìn)，但責(zé)任滯后”的矛盾擺上臺(tái)面。
今年開(kāi)春，杭州車(chē)主陳鋒駕駛E汽車(chē)品牌車(chē)輛在高速路段使用智能駕駛功能時(shí)，突然無(wú)預(yù)警急剎，引發(fā)追尾事故，交警判定他與后車(chē)“同等責(zé)任”。陳鋒質(zhì)疑事故根源在于車(chē)輛智駕系統(tǒng)缺陷，多次聯(lián)系售后要求賠償。
據(jù)他講述，第一次溝通時(shí)，售后承認(rèn)事故由智駕引起，但以“無(wú)法律支持”為由拒絕賠償。陳鋒則要求賠償車(chē)輛折舊費(fèi)與保費(fèi)上漲損失，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)及媒體曝光事故。
陳鋒表示，可能是迫于輿論壓力，雙方開(kāi)始二次協(xié)商，售后承諾免費(fèi)維修，并賠償?shù)谌秸J(rèn)證后的碰撞折舊。
陳鋒還想過(guò)以“退車(chē)”訴求走法律訴訟，希望自己的訴訟能成為“破冰”案例，推動(dòng)行業(yè)責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)建立。不過(guò)，其與E汽車(chē)品牌方面現(xiàn)已達(dá)成協(xié)商。
某律所的交通糾紛律師周超表示，這類(lèi)案件勝訴難度大。車(chē)企普遍將智駕定義為“輔助功能”，走法律途徑勝訴的前提是，事故定性為“系統(tǒng)故障”，而智駕數(shù)據(jù)由車(chē)企掌握，用戶(hù)取證困難。
在「定焦One」和車(chē)主溝通的過(guò)程中，部分車(chē)主前期講述意愿強(qiáng)烈，但與車(chē)企達(dá)成和解后，往往不愿再發(fā)聲。
技術(shù)存在出錯(cuò)概率，但希望有明確的善后方案
“之前智駕有多愜意，現(xiàn)在就有多害怕。”經(jīng)歷過(guò)事故的車(chē)主對(duì)智駕的態(tài)度都有類(lèi)似轉(zhuǎn)變。這背后可能是更深層的行業(yè)困局——如果消費(fèi)者“不敢用”，車(chē)企智駕的普及速度將大打折扣。
事故后，陳鋒坦言“再不敢用智駕”，因?yàn)椤吧洗渭眲x事故是沒(méi)有原因的”。他在社交平臺(tái)發(fā)布事故相關(guān)內(nèi)容后，“甚至有同品牌車(chē)主找過(guò)來(lái)，稱(chēng)在高速的同一個(gè)位置（陳鋒被追尾事故發(fā)生地）智駕系統(tǒng)也出現(xiàn)了問(wèn)題”。
這種“技術(shù)戒斷”現(xiàn)象并非個(gè)例。在小紅書(shū)、懂車(chē)帝等平臺(tái)，大量用戶(hù)反饋智駕系統(tǒng)出過(guò)一次問(wèn)題后，就不敢再用了。
冬瓜曾是智駕重度用戶(hù)，從之前的純電車(chē)到現(xiàn)在的增程車(chē)，總里程的50%都交給智駕，主要便利在于解決武漢早晚高峰堵車(chē)問(wèn)題和長(zhǎng)途駕駛的疲勞感。直到那次變道事故，他開(kāi)始反思，同時(shí)也提醒智駕新手：不要一上來(lái)就把車(chē)交給智駕，需要花一定時(shí)間了解智駕的風(fēng)格，并隨時(shí)保持接管狀態(tài)。
事故前，王銘是智能駕駛的擁護(hù)者，之前在高速路段常交由智駕控制。如今他的使用習(xí)慣徹底改變：關(guān)閉自動(dòng)變道功能，僅在直線(xiàn)高速路段或泊車(chē)時(shí)短時(shí)啟用，上下匝道必切手動(dòng)模式。
“智駕終究是機(jī)器，就算計(jì)算再精密，迭代了非常多版本，但總有遇到復(fù)雜情況無(wú)法處理的概率，個(gè)人是無(wú)法承受的?！蓖蹉懻f(shuō)。
程立之前使用高速智駕的頻次比較高，事故當(dāng)天第一次使用城區(qū)智駕，“結(jié)果那次就撞上了”。他自此幾乎不用高速智駕，僅敢在喝水時(shí)短暫?jiǎn)⒂脦酌?，“有時(shí)候犯懶，想打開(kāi)，但一想家里孩子還小，就算了”。
這些車(chē)主都提到一點(diǎn)：技術(shù)存在出錯(cuò)概率，但希望有個(gè)靠譜的善后方案，“法律明確責(zé)任前，不會(huì)再賭上安全”。
“相比‘無(wú)限接近L3’的宣傳、事故后的輿情滅火，更緊迫的是，盡快推動(dòng)‘人機(jī)共駕’責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)的完善?！背塘⒈硎尽?/p>
張艾也說(shuō)，“現(xiàn)在車(chē)企一句話(huà)，就是車(chē)主的責(zé)任，車(chē)主很沒(méi)安全感”，除非車(chē)企推出智駕方面的保險(xiǎn)，同時(shí)明確車(chē)主接管導(dǎo)致的車(chē)禍如何劃分責(zé)任，“否則，緊急時(shí)刻都猶豫要不要接管”。
事實(shí)上，面對(duì)行業(yè)困局，鴻蒙智行（華為智能汽車(chē)生態(tài)平臺(tái)，包括旗下問(wèn)界、智界、享界等）、阿維塔、小米（僅限SU7 Ultra車(chē)型）等，已經(jīng)開(kāi)始試水“智駕無(wú)憂(yōu)”服務(wù)。
但在陳南看來(lái)，目前的“智駕險(xiǎn)”主要是綁定新車(chē)銷(xiāo)售，營(yíng)銷(xiāo)大于實(shí)際，最大的難點(diǎn)在于，理賠門(mén)檻較高。
一方面，用戶(hù)必須證明事故發(fā)生時(shí)智駕是開(kāi)啟狀態(tài)，且車(chē)企存在責(zé)任。而智駕數(shù)據(jù)掌握在車(chē)企手中，用戶(hù)獲取有難度。
另一方面，“智駕的事故責(zé)任邊界不清”，周超稱(chēng)，一些事故發(fā)生在系統(tǒng)突然退出、要求接管的瞬間，如果駕駛員來(lái)不及操作發(fā)生事故，此時(shí)“無(wú)憂(yōu)服務(wù)”是不賠的。
說(shuō)到底，現(xiàn)在的智駕險(xiǎn)仍是車(chē)企搶占市場(chǎng)、“促下單，提銷(xiāo)量”的臨時(shí)措施，未來(lái)隨著法規(guī)完善和技術(shù)成熟，才有可能發(fā)展成智駕普及的關(guān)鍵變量。
現(xiàn)階段，車(chē)主得認(rèn)清現(xiàn)實(shí)：市面上的智駕都是“輔助駕駛”，不是能撒手不管的“自動(dòng)駕駛”。車(chē)企不能只顧沖銷(xiāo)量，在省成本、拼效率和保安全之間，安全永遠(yuǎn)該排在第一位，此外，消費(fèi)者的行車(chē)數(shù)據(jù)知情權(quán)如何得到保障、智駕發(fā)生事故之后車(chē)企與車(chē)主之間責(zé)任如何劃分，均是車(chē)主們認(rèn)為亟待解決的問(wèn)題。
有從業(yè)者建議，破局的關(guān)鍵在于建立新規(guī)則：強(qiáng)制安裝行車(chē)“黑匣子”，讓事故責(zé)任可追溯；交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)險(xiǎn)（如車(chē)損險(xiǎn)、三者險(xiǎn)）之外，普及真正的智駕保險(xiǎn)；最重要的是法律跟上技術(shù)，明確責(zé)任劃分。
只有把這些基礎(chǔ)打牢了，智能駕駛才能更快駛向安全的未來(lái)。
應(yīng)受訪(fǎng)者要求，文中吳娜、冬瓜、陳南、周超、張艾、陳鋒、程立、王銘為化名。