文 | 立方知造局 孫鵬飛 李昀
編輯 | 唐曉園
故事很難從最精彩的地方講起。因?yàn)楣P筆都是時(shí)代的注腳。
上海安亭，一輛頂著德文標(biāo)識(shí)的汽車從車間駛出?；野总嚿砩?，映照出粗糙的泥墻和唯一一條轎車裝配線。
你無(wú)數(shù)次在街角巷尾看到過(guò)它。
德國(guó)《明鏡》記者當(dāng)年是這么說(shuō)上海大眾生產(chǎn)的桑塔納的：“失敗的實(shí)驗(yàn)，如同在一個(gè)荒敗無(wú)援的孤島上，生產(chǎn)轎車?！薄着a(chǎn)的100輛桑塔納，全部零件都從德國(guó)進(jìn)口。中國(guó)工廠只負(fù)責(zé)裝配工作。
汽車是衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)水平的重要標(biāo)準(zhǔn)。造車后發(fā)者中國(guó)，與具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的日本、德國(guó)、美國(guó)企業(yè)相比，并不占優(yōu)勢(shì)。
直到時(shí)代悄然給中國(guó)汽車工業(yè)遞上一個(gè)副本——結(jié)合汽車工業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)基因的智能汽車，漸漸成為了衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)水平的新標(biāo)準(zhǔn)。
變軌的新路，是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。制造業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涇渭分明的界限，被打破了。
汽車工業(yè)迅速迎來(lái)了兩個(gè)新時(shí)代和新玩家——
特斯拉電動(dòng)渦輪旋動(dòng)的聲波，是中國(guó)新能源汽車1.0時(shí)代的背景。
2014年起，特斯拉的成功點(diǎn)燃了太平洋這端蔚小理們創(chuàng)業(yè)的火把，互聯(lián)網(wǎng)大廠則紛紛以投資方身份入局。此時(shí)的第一波玩家尚處在向馬斯克脫帽致敬的階段——
小鵬追隨了特斯拉的發(fā)展路線：自研自動(dòng)駕駛技術(shù)、自建充電站。
蔚來(lái)走特斯拉的市場(chǎng)路線：從高端車型起步，再到普及型品牌，高開(kāi)低發(fā)。
理想采用油電混動(dòng)模式，與特斯拉的純電動(dòng)模式互異，但在企業(yè)運(yùn)營(yíng)上，印著馬斯克的痕跡，比如把創(chuàng)始人作為企業(yè)最好的公關(guān)。
2021年，“蔚小理”都交付了超過(guò)9萬(wàn)臺(tái)新能源汽車，創(chuàng)下市值神話，也意味著新能源汽車1.0時(shí)代的創(chuàng)業(yè)選手們已徹底站穩(wěn)腳跟。又一個(gè)新時(shí)代啟幕。
2021年，雙碳元年。到2025年前，中國(guó)汽車市場(chǎng)中，要有一半汽車，用電池驅(qū)動(dòng)。
BATH等互聯(lián)網(wǎng)大廠集體“上車”，深度入場(chǎng)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，預(yù)告著中國(guó)新能源汽車2.0時(shí)代開(kāi)啟——
百度、阿里各自通過(guò)合資的方式下場(chǎng)造車；華為和騰訊明確表示不造車，但主要以軟件、硬件上游供應(yīng)商的身份加入。
接下來(lái)，你會(huì)看到一系列眼花繚亂的故事：
BATH帶著各自的優(yōu)勢(shì)和軟肋，如何將互聯(lián)網(wǎng)基因與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，在新能源汽車的搖壺中調(diào)配出特殊味道。
中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從電氣化往智能化疾跑的當(dāng)口——中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如何為汽車產(chǎn)業(yè)助力。
以及在萬(wàn)億規(guī)模的行業(yè)市場(chǎng)和十萬(wàn)億級(jí)的上下游狂奔價(jià)值鏈路中，立方知造局試圖總結(jié)出一條汽車功能漸進(jìn)路線：外在交互--內(nèi)在功能--外延生態(tài)。
當(dāng)所有故事匯集到一起，立方知造局發(fā)現(xiàn)，講述的不僅是企業(yè)弄潮的故事，也是一個(gè)國(guó)家工業(yè)的故事。是雙碳政策下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)脫虛向?qū)?、中?guó)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的某個(gè)切面。
對(duì)參與其中的BATH們而言，他們所做的不只是入局萬(wàn)億生意場(chǎng)，更是推動(dòng)中國(guó)新能源汽車行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
01. 同一個(gè)路口
BATH相逢在這片萬(wàn)億市場(chǎng)：百度、阿里或成為汽車制造商的競(jìng)對(duì)；華為則在糾結(jié)造與不造；騰訊最奇葩，明確不造車，想做數(shù)字化助手。
一切要從全球互聯(lián)網(wǎng)的一場(chǎng)降溫說(shuō)起。
2020年起，F(xiàn)acebook活躍用戶的增速水位就在不斷下降。2021年7月，Metaverse團(tuán)隊(duì)成立，元宇宙概念為這個(gè)老牌互聯(lián)網(wǎng)巨頭炸開(kāi)一條生路。
同樣的事情也在中國(guó)發(fā)生——在2018，2019，2020年，微信月活躍賬戶數(shù)量的同比增長(zhǎng)分別為：11%，6.1%，5.2%。
同期，百度廣告營(yíng)收低迷，阿里獲客進(jìn)度放緩，華為銷售渠道受阻。BATH或因隱性的流量紅利不再，或因顯性的政策環(huán)境限制，均面臨傳統(tǒng)業(yè)務(wù)發(fā)展見(jiàn)頂?shù)睦Ь?。網(wǎng)絡(luò)帝國(guó)的龐大身軀，正以肉眼可見(jiàn)的速度停止膨脹。
求生的眼光卻出奇一致。
四家公司默契地看到了一片萬(wàn)億市場(chǎng)——智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
BATH絕不僅僅是緩解流量焦慮，而是在原有技術(shù)加持下，尋找與實(shí)體經(jīng)濟(jì)的連接和落地場(chǎng)景。代表著一個(gè)國(guó)家工業(yè)綜合實(shí)力的汽車，是幾乎完美的場(chǎng)景。
首先，智能汽車的本質(zhì)，是一款終端產(chǎn)品，是網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、設(shè)備、基建，在汽車上進(jìn)行投放、應(yīng)用和協(xié)同。
燃油車車身機(jī)械語(yǔ)言和車聯(lián)網(wǎng)使用的IT語(yǔ)言無(wú)法兼容，造成身心分離?，F(xiàn)在，純電動(dòng)汽車的電路結(jié)構(gòu)將兩種語(yǔ)言打通。所有信息可以上傳下達(dá)，相互連通。終端指的就是這種身心合一的狀態(tài)——
比如你買了一臺(tái)特斯拉的Model S，就能體會(huì)到其中的差距。加速時(shí)間縮短到邁凱倫F1級(jí)別的3.3秒，靠的不是發(fā)動(dòng)機(jī)，而是智能軟件的控制。
很多人覺(jué)得開(kāi)車就是使用發(fā)動(dòng)機(jī)、輪胎和車架，這就像覺(jué)得喝水只與水打交道。但實(shí)際上沒(méi)有杯子，你難以止渴。
智能汽車就是一款智能機(jī)器人，機(jī)械化和數(shù)字化是一個(gè)不能被拆開(kāi)的捆綁包。這就要說(shuō)到智能汽車的第二個(gè)特點(diǎn)：它是一個(gè)生態(tài)入口。
智能汽車把汽車價(jià)值鏈重心后移，把原先傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈的制造端，轉(zhuǎn)向制造+服務(wù)，形成一個(gè)片廣闊的生態(tài)市場(chǎng)。
這分別對(duì)應(yīng)著B(niǎo)ATH入場(chǎng)的兩條主要路徑：第一種叫合資造車，第二種叫技術(shù)服務(wù)。
第一種以百度和阿里為代表?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)下場(chǎng)造車，對(duì)其他玩家而言不一定就是好消息?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，是技術(shù)。但如今，他們成為了行業(yè)中的新競(jìng)對(duì)。
百度ACE交通引擎
百度: 死磕
錯(cuò)過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，百度很焦慮。百度在2017年孤注一擲，喊出“All in AI”。如今百度仍死磕在平臺(tái)、方案、汽車這一整個(gè)自動(dòng)駕駛的鏈條上。
百度為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地，采取了三步走的方案：在試點(diǎn)城市提供服務(wù)——形成車隊(duì)規(guī)?；?，開(kāi)始商業(yè)化試點(diǎn)——小規(guī)模投放，檢驗(yàn)商業(yè)模式。
這是一條從園區(qū)開(kāi)始，漸漸往城市限定區(qū)域、簡(jiǎn)單城市道路、高速擴(kuò)散的路徑。
無(wú)人駕駛方面的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，讓百度有更多野心，畢竟如果不做整車制造，就是資源浪費(fèi)。所以，百度與吉利成立合資公司，量產(chǎn)集度汽車。
百度造車，沒(méi)有回頭路。沒(méi)有硬件制造經(jīng)驗(yàn)的百度，選擇強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手吉利。
造車是門重資產(chǎn)的生意，吉利不僅承擔(dān)代工任務(wù)，也參與到硬件的設(shè)計(jì)、研發(fā)，平攤了制造成本。百度則會(huì)將軟件技術(shù)上的核心資源向親兒子集度汽車傾斜。
百度在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的身份，不僅是選手，還是技術(shù)提供商，其合作生態(tài)中還有現(xiàn)代、福特、長(zhǎng)安等諸多車企。
這說(shuō)明，百度需要維持一種微妙的平衡——集度需要在市場(chǎng)中保持競(jìng)爭(zhēng)力，但生態(tài)圈中的伙伴們也有技術(shù)的需求。
百度面前擺著一個(gè)天平，兩段籌碼是集度汽車和生態(tài)伙伴。如果百度的技術(shù)天平偏向生態(tài)伙伴，意味著集度難以形成技術(shù)上的獨(dú)家優(yōu)勢(shì)，可能會(huì)影響銷量。
如果籌碼向集度加注，那么百度的生態(tài)伙伴基于自身利益，很可能不會(huì)與百度捆綁得太緊。
阿里AliOS系統(tǒng) 圖源：AliOS官網(wǎng)
阿里：糾葛
和百度一樣具有造車野心的還有阿里，但它不如百度激進(jìn)。阿里是一步步踏進(jìn)來(lái)的。
阿里造車有一個(gè)產(chǎn)品起點(diǎn)——物流業(yè)務(wù)。隨著配送壓力增大，阿里開(kāi)始研發(fā)配送機(jī)器人。2018年，阿里入股的菜鳥(niǎo)物流開(kāi)始路測(cè)無(wú)人車。同時(shí)成立達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室。
2021年底，200輛智己L7 Beta體驗(yàn)版下線交付，品牌由阿里和上汽共同打造，此前，兩家企業(yè)還聯(lián)手推出了AliOS（前身是YunOS）斑馬智行，首發(fā)搭載于榮威RX5。
阿里與造車伙伴上汽之間的關(guān)系，相愛(ài)相殺。2019年，阿里與上汽展開(kāi)對(duì)斑馬智行OS的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，最終阿里贏了，也與上汽拆伙了。
本質(zhì)上，這是一場(chǎng)訴求的糾葛：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件產(chǎn)品和車企之間的合作，存在一定排他性。上汽想將斑馬網(wǎng)絡(luò)占為獨(dú)有，形成技術(shù)優(yōu)勢(shì)；但阿里想要做將車機(jī)系統(tǒng)搭載到更多的品牌上，形成生態(tài)。
雙方的合作建立在一個(gè)需求矛盾的前提上。如今，阿里與上汽間的關(guān)系緩和，但阿里同樣面對(duì)“百度式造車?yán)Ь帧薄?/p>
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，阿里既當(dāng)競(jìng)對(duì)，又做生態(tài)提供技術(shù)。阿里也需要平衡與其他合作企業(yè)間的關(guān)系。
第二種互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入場(chǎng)方式，是不造車，但為造車提供技術(shù)服務(wù)。代表人物是華為和騰訊。
華為鴻蒙生態(tài)的塞力斯汽車 圖源：塞力斯官網(wǎng)
華為：糾結(jié)
盡管對(duì)外宣稱不造車，但華為蠻糾結(jié)的。
華為入局智能汽車的原因之一是其在手機(jī)業(yè)務(wù)遭遇巨大沖擊下，需要以新終端維持龐大的線下銷售體系。
華為有現(xiàn)成的鴻蒙操作系統(tǒng)和工程硬件等關(guān)鍵部件去給予汽車靈與肉。
縱觀華為推出的塞力斯和問(wèn)界M5兩款車中，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，華為的參與度從一部分零部件供應(yīng)到工業(yè)設(shè)計(jì)、軟件服務(wù)、營(yíng)銷服務(wù)，是一條漸進(jìn)的軌跡。
對(duì)于華為，口上說(shuō)的不造車更像是過(guò)渡期的選擇。2020年華為在不造車的申明中，加了一個(gè)定語(yǔ)，有效期3年。
目前看來(lái)，華為造車的困局有二：
1. 衡量一家車企成功的關(guān)鍵，是出口占比。華為的5G設(shè)備遇到了歐盟、美國(guó)方面的阻力，這讓汽車廠商擔(dān)心會(huì)不會(huì)發(fā)生相同的事。
2. 華為有硬件基因，具備整合方案的能力。但這也可能讓華為的選擇范圍有限：強(qiáng)勢(shì)車企難以與華為一家強(qiáng)捆綁。
騰訊云+SaaS的數(shù)字化業(yè)務(wù)
騰訊：奇葩
在造車這件事情上，騰訊很佛系。
騰訊起家，靠的是to C的社交，它沒(méi)有華為的硬件基因，也沒(méi)有手機(jī)這樣的發(fā)力余額。明確表示“不造車”的騰訊，是真不會(huì)“造車”。
這其實(shí)與騰訊在智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略有關(guān)——騰訊的特點(diǎn)是，重連接、強(qiáng)生態(tài)，將底層技術(shù)的力量最大化釋放。所以騰訊在智慧出行上的目標(biāo)多少有些出人意料：它不想做巨頭了，想做巨頭背后的隱形助手。
《騰訊傳》曾記錄，2011年春節(jié)后，騰訊有過(guò)一次內(nèi)部自省。當(dāng)時(shí)DCCI互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心創(chuàng)始人胡延平提出，互聯(lián)網(wǎng)正快速?gòu)姆忾]走向開(kāi)放?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)要做的是把整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)連接起來(lái)，通過(guò)自己開(kāi)放平臺(tái)，架構(gòu)和組織整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)。這一方面，騰訊步伐太慢。
這次討論，最終推動(dòng)了馬化騰提出“連接一切”的戰(zhàn)略主張。
有人會(huì)說(shuō)，騰訊的溫和態(tài)度，是因?yàn)闆](méi)有to B基因，其實(shí)不然。與to B相關(guān)的云，靠騰訊C端積累起步——游戲業(yè)務(wù)。
有個(gè)這個(gè)開(kāi)端，騰訊云的發(fā)展加速。這些經(jīng)驗(yàn)，推進(jìn)了騰訊云的計(jì)算能力，成為騰訊to B開(kāi)拓的關(guān)鍵技術(shù)之一。在智能汽車領(lǐng)域，未來(lái)數(shù)據(jù)處理需要在云邊側(cè)進(jìn)行，騰訊有這個(gè)實(shí)力。
騰訊對(duì)自己的定位一直是做“連接器”，只求共生，不求擁有——只是在后來(lái)，熱情不竭的社交爆炸給了微信超強(qiáng)的存在感，把公司頂上了風(fēng)口。
而現(xiàn)在做智能汽車，它想回到原初的理想角色上來(lái)，做底層工作——數(shù)字基建、連接價(jià)值、生態(tài)共創(chuàng)。
騰訊以云和圖為技術(shù)基礎(chǔ)，以微信為核心構(gòu)建從手機(jī)、智能汽車、交通的聯(lián)接體系，推動(dòng)騰訊生態(tài)從手機(jī)端向汽車端擴(kuò)展。
對(duì)于新能源汽車企業(yè)而言，騰訊不一定是對(duì)手。因?yàn)樗龅?，是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。這符合騰訊的定位，產(chǎn)業(yè)足夠大，各家攜各自優(yōu)勢(shì)進(jìn)入，能容得下足夠多的玩家。
“別人能做好的就讓別人做，千萬(wàn)不要去搶?！?/p>
現(xiàn)在，這成了建造智能汽車產(chǎn)業(yè)——這項(xiàng)巨型造夢(mèng)工程所應(yīng)該表現(xiàn)出的格調(diào)。
02. 和傳統(tǒng)車企的碰撞
傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)于智能汽車的認(rèn)知不同，他們渴望擁抱互聯(lián)網(wǎng)，但又害怕失去行業(yè)話語(yǔ)權(quán)。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)妥協(xié)的姿態(tài)不僅朝向著內(nèi)部環(huán)境，還朝向外部的行業(yè)老東家——傳統(tǒng)汽車制造商。
對(duì)于汽車制造商，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的情感可謂一言難盡，愛(ài)恨交織。就像一對(duì)夫妻在同一屋檐下：愛(ài)在互補(bǔ)，恨在沖突。
互補(bǔ)在于雙方在智能汽車領(lǐng)域各有所長(zhǎng)，能填補(bǔ)對(duì)方短板：軟件技術(shù)，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)所在。而傳統(tǒng)車企強(qiáng)在制造工藝和質(zhì)量管理。雙劍合璧，所向披靡。
越來(lái)越多的車企意識(shí)到，軟件和算法將成為智能汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。
上汽董事長(zhǎng)陳虹承認(rèn)，軟件將為汽車注入新的靈魂。汽車將從工業(yè)產(chǎn)品，煥新成為一個(gè)自學(xué)習(xí)、自進(jìn)化、自成長(zhǎng)的“軟硬兼?zhèn)洹钡闹悄芑K端，成為一個(gè)會(huì)行走的智慧新物種。
但老東家在接納新來(lái)者優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也難掩戒心。
“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛……它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！薄獩](méi)錯(cuò)，這話也是陳虹說(shuō)的。
說(shuō)白了，傳統(tǒng)車企渴望擁抱互聯(lián)網(wǎng)，但擔(dān)心失去行業(yè)話語(yǔ)權(quán)。
2020年11月，阿里與上汽、浦東新區(qū)聯(lián)合打造智己汽車。然而，何小鵬卻不顧股東阿里的心情，一盆冷水澆透了朋友圈里的一眾喝彩者——
何小鵬對(duì)智己汽車的評(píng)價(jià)
我們來(lái)試著翻譯一下就是：
1. 智能汽車是燒錢生意，沒(méi)個(gè)200億，別想入場(chǎng)?？缃绾献髟斓煤脮?huì)利益分配不均，造不好會(huì)互相埋怨。
2. 雙方如果仍沿用傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)此前那套思維體系，即競(jìng)爭(zhēng)大過(guò)合作，行不通。
你看，在“造智能車”上，雙方因?yàn)榛パa(bǔ)走到了一起，又因?yàn)闆_突同床異夢(mèng)。
從車企的角度來(lái)說(shuō)：推動(dòng)生產(chǎn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型要應(yīng)對(duì)一些普遍挑戰(zhàn)，需要互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決：
挑戰(zhàn)1：新車研發(fā)周期縮短。新車的研發(fā)周期從過(guò)去的5~7年有效縮短至2~3年，對(duì)傳統(tǒng)車企的整體研發(fā)能力提出要求。
挑戰(zhàn)2：C2M模式帶來(lái)挑戰(zhàn)。造車模式轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)車系提升與消費(fèi)者的觸達(dá)，都要通過(guò)云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化管理、決策。
對(duì)此，BATH提供給傳統(tǒng)車企的方案差異化不大。簡(jiǎn)言之，造好車、賣好車。
比如騰訊對(duì)長(zhǎng)安汽車在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈進(jìn)行整合——是為造好車。
2021年，上汽奧迪攜手騰訊搭建了數(shù)字化業(yè)務(wù)中臺(tái)，集成了線索跟蹤、銷售支持、活動(dòng)管理等多項(xiàng)智能功能，為前端業(yè)務(wù)創(chuàng)造了一站式工作平臺(tái)——是為賣好車。
從BATH的角度來(lái)說(shuō)：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)脫虛向?qū)?，消費(fèi)端靠的是互聯(lián)網(wǎng)化的汽車，生產(chǎn)端靠的互聯(lián)網(wǎng)化的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
改變和定義現(xiàn)實(shí)中的既有消費(fèi)和生產(chǎn)模式，以維持自身的應(yīng)用機(jī)會(huì)——這就是互聯(lián)網(wǎng)的下半場(chǎng)使命。中國(guó)制造業(yè)也將迎來(lái)它的下半場(chǎng)。
03. 換道超車與共贏
智能汽車是中國(guó)制造業(yè)換道超車的重點(diǎn)領(lǐng)域。BATH入場(chǎng)將帶動(dòng)中國(guó)新能源汽車行業(yè)的大洗牌和轉(zhuǎn)型升級(jí)。其中，那些不造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)謀求的不是競(jìng)爭(zhēng)，而是共贏。
阻擋中國(guó)成為汽車強(qiáng)國(guó)的，是一些卡脖子的傳統(tǒng)汽車零部件。比如燃油機(jī)。在新能源汽車1.0時(shí)代，汽車由電池驅(qū)動(dòng)，正好繞開(kāi)了這座大山。
如今中國(guó)汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，又一個(gè)副本擺在面前。從彎道超車，變成換道超車。
中國(guó)、美國(guó)、日本、德國(guó)在相近的時(shí)間點(diǎn)分別提出了中國(guó)智造2025、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、超級(jí)智能社會(huì)5.0和工業(yè)4.0，看似都指向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)則不盡相似。
美國(guó)產(chǎn)業(yè)空心化，強(qiáng)調(diào)互聯(lián)網(wǎng)的作用；
德國(guó)制造立國(guó)，側(cè)重于互聯(lián)網(wǎng)與現(xiàn)有工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接；
日本聚焦在工業(yè)價(jià)值鏈的連接；
中國(guó)則希望ICT與制造業(yè)深度融合，提高制造業(yè)的發(fā)展水平。
這四個(gè)制造業(yè)大國(guó)中，只有中國(guó)在制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，沒(méi)有太大的偏科，具備1+1＞2的融合優(yōu)勢(shì)。
如果清楚了這層宏觀邏輯，再來(lái)看看智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，你便清楚了這個(gè)行業(yè)代表的是中國(guó)制造業(yè)的某種寓意——往智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化轉(zhuǎn)型。
只是，局面變得復(fù)雜。用藍(lán)白紅繩圍起的搏擊舞臺(tái)上，正在轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企、1.0時(shí)代的初創(chuàng)企業(yè)，以及2.0時(shí)代新闖入的互聯(lián)網(wǎng)大廠選手，彼此之間既是對(duì)手，也是隊(duì)友。因?yàn)槲磥?lái)5-10年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)迎來(lái)一次行業(yè)大洗牌和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
BATH中，只有騰訊是這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)中的異類。
不造車的騰訊，優(yōu)劣勢(shì)都很明顯。
騰訊就像學(xué)校里老師最放心的學(xué)生，為人低調(diào)，懂得分寸。他可能不是每門學(xué)科都第一，但考試看的是綜合實(shí)力。但他也可能是老師容易忽略的學(xué)生。
先來(lái)說(shuō)說(shuō)劣勢(shì)：
1. 騰訊缺乏硬件基因。同樣做上游服務(wù)商，華為可以通過(guò)激光雷達(dá)、整車制造方案，將合作車企網(wǎng)入鴻蒙生態(tài)的版圖。但在騰訊的生態(tài)版圖中，缺少硬件一環(huán)。
2. 從目前來(lái)看，騰訊無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)生產(chǎn)出一款騰訊基因顯著的合作車型。華為有賽力斯，百度有集度，阿里有智己，騰訊成為汽車背后的企業(yè)。
目前，騰訊車聯(lián)網(wǎng)TAI合作了包括寶馬、奧迪、吉利、長(zhǎng)城等35家車企，并上載了700多萬(wàn)輛汽車。但騰訊沒(méi)有與車企聯(lián)合打造某一款車型，而是輕量化“上車”。
這讓騰訊對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的重要性與大眾對(duì)它的認(rèn)知度，不成正比。
當(dāng)然，凡事都有兩面。不做硬件的騰訊，在整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中沒(méi)有強(qiáng)烈的攻擊性，與車企間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系最弱，也相對(duì)容易被接納。
盡管被認(rèn)為沒(méi)有toB基因，在智慧出行的底層技術(shù)上，騰訊有云計(jì)算、AI、大數(shù)據(jù)、5G等多個(gè)抓手。
騰訊的優(yōu)勢(shì)，是在C端的積累，某種意義上，也是它進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈時(shí)的優(yōu)勢(shì)——與人更近。
先來(lái)看個(gè)國(guó)民神車五菱宏光的故事：
這款連續(xù)15個(gè)月登頂中國(guó)新能源汽車銷量榜第一的產(chǎn)品，誕生于一次企業(yè)微信群中的討論。
一群用戶在五菱的微信群中討論，有沒(méi)有一款適合女性且高性價(jià)比的代步工具？
微信群中的訴求，被五菱的工作人員識(shí)別，很快，他把問(wèn)題反饋給了產(chǎn)品人員。
又有用戶在微信群中表示：早餐、下午茶之后，駕駛室里沒(méi)有掛食物的掛鉤，不方便。
就這樣，微信群中的需求，再次傳到了五菱宏光的車間。
新版五菱宏光MiniEV的駕駛座旁，多出了兩個(gè)掛鉤。就這樣，企業(yè)微信群，成為大部分車企會(huì)忽略的“產(chǎn)品經(jīng)理”。
故事里，騰訊的存在感很弱，企業(yè)與用戶之間需求配置的連接卻很強(qiáng)——一種融合了造好車、賣好車、用好車的低調(diào)工具，和車企產(chǎn)品精進(jìn)的某種通道。
再來(lái)看一組數(shù)據(jù)：
2019年，讓長(zhǎng)安汽車管理好4萬(wàn)名員工的，不是門禁卡、考勤機(jī)，而是企業(yè)微信。這套方案，比原有的成本降低了93%，數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性則達(dá)到了100%。
如今，長(zhǎng)安汽車的員工們，每天都在企業(yè)微信上進(jìn)行20萬(wàn)次以上溝通，尤其處理與供應(yīng)商、消費(fèi)者之間的問(wèn)題。
經(jīng)銷商要反映產(chǎn)品問(wèn)題、提出改進(jìn)意見(jiàn)，在原先的溝通模式中，信息傳遞路徑單一，一層層經(jīng)過(guò)從客服、市場(chǎng)、技術(shù)、法務(wù)、車間等多個(gè)部門審批和傳遞，再層層回饋。一般情況下，走完這波流程，要花費(fèi)2-5天。
企業(yè)微信為長(zhǎng)安汽車與經(jīng)銷商建立一套多部門聯(lián)動(dòng)并行的溝通方案——轎車QTM。多個(gè)部門，并入到平臺(tái)，可以同時(shí)討論和處理信息，將溝通時(shí)間成本，降低至0.13天。
企業(yè)微信應(yīng)用轎車QTM
從某種意義上說(shuō)，企業(yè)微信還扮演著聯(lián)通用戶與客服的通道。銷售顧問(wèn)在企業(yè)微信、服務(wù)號(hào)中與消費(fèi)者對(duì)話，能實(shí)時(shí)解答困惑，訂單轉(zhuǎn)化效率，提升了。
這些是微信實(shí)現(xiàn)車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型的一個(gè)微小切面。
如果細(xì)思這兩些關(guān)于車企數(shù)字化的細(xì)微案例，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，騰訊正在將C端的經(jīng)驗(yàn)，復(fù)刻至B端場(chǎng)景。
因?yàn)檎f(shuō)到底，無(wú)論是To B業(yè)務(wù)還是to C業(yè)務(wù)，核心都是人與人之間的連接。更何況，技術(shù)也沒(méi)有to B與to C的明確界限。
再來(lái)看看騰訊在智能汽車上的布局——以云+圖為基礎(chǔ)。
云中，無(wú)數(shù)數(shù)據(jù)在上傳和處理：曾經(jīng)讓傳統(tǒng)車企頭疼的經(jīng)銷商數(shù)據(jù)，被梳理出來(lái)了。車能賣出多少輛、庫(kù)存和進(jìn)貨需要多少，云都能給出預(yù)判。供應(yīng)管理，更輕松了。
騰訊也是較早做高精地圖的互聯(lián)網(wǎng)大廠之一：精確的路面情況、實(shí)時(shí)識(shí)別、記錄的道路信息，以及鳥(niǎo)瞰城市擁堵情況……所有數(shù)據(jù)涌入云。自動(dòng)駕駛時(shí)，云給出了路面車輛的換道、降速的信息。駕車更安全了。
用戶與車企間的壁壘，也被打破：數(shù)字化營(yíng)銷、售后服務(wù)，用戶畫像和需求，在云端上下交互。車企，更懂用戶了。
在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，騰訊將自身定位為一個(gè)數(shù)字化助手，并尋求一種共贏。
尾聲
沒(méi)有中國(guó)人不知道桑塔納。
但人們不知道的是：上海大眾首批生產(chǎn)的100輛桑塔納，全部零件都從德國(guó)進(jìn)口。直至1996年，桑塔納中超過(guò)90%零部件實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。
同樣是1996年，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的西點(diǎn)軍?！荻嗑W(wǎng)，召開(kāi)了第一次站長(zhǎng)大會(huì)。
站長(zhǎng)們從全國(guó)各地趕來(lái)——騰訊的馬化騰從深圳、金山的求伯君從珠海、小米的雷軍從北京，網(wǎng)易的丁磊從寧波。
那場(chǎng)大會(huì)上，誕生了第一批互聯(lián)網(wǎng)人的理想主義宣言——“我們是不以贏利為目的的業(yè)余計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)。”
歷經(jīng)多年，業(yè)余變成專業(yè)，理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。而同樣的，我們也許在想象新一輪的大廠轉(zhuǎn)型時(shí)，可以用贏利以外的邏輯去看待——
我們看到，互聯(lián)網(wǎng)人帶著脫虛向?qū)嵉娜蝿?wù)入局，從產(chǎn)品轉(zhuǎn)向生態(tài)，從消費(fèi)轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)，從流量轉(zhuǎn)向制造。
我們看到，新能源汽車的更迭、智能汽車的生產(chǎn)，行業(yè)話筒會(huì)再度轉(zhuǎn)移。在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與下，最終迎來(lái)一個(gè)屬于中國(guó)主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的時(shí)代。
兩個(gè)不同行業(yè)的耦合，必將打破一些什么，并迎來(lái)一些從未有過(guò)的——而那，將是一片新理想主義的處女地。