記者 | 于浩

編輯 | 宋佳楠

受益于自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地浪潮，湖南湘潭大學(xué)的師生們早早享受到了無人配送的便利。

無論是校園快遞集散點的包裹，還是校內(nèi)商超的商品，師生僅需在手機端APP/小程序確定配送內(nèi)容并下單，便可等待無人配送車來“上門服務(wù)”。通過手機界面，用戶還可以實時查看無人配送車的運行路線及當(dāng)前所在位置。

與湘潭大學(xué)類似，如富士康、大潤發(fā)、必勝客等不同行業(yè)的頭部品牌都曾試水無人配送，在部分廠區(qū)、無人駕駛示范區(qū)內(nèi)的門店等地接入無人配送車廠商的服務(wù)。

相較于高速載人，像校園、工廠內(nèi)的低速載物場景由于安全系數(shù)高、天然訂單密度大、政府監(jiān)管及路權(quán)牌照相關(guān)政策較為成熟，曾被視作自動駕駛最有可能規(guī)?；逃玫膱鼍爸?。在適齡勞動人口呈下降趨勢、配送人員招工難的大背景下，無人配送有望迎來自己的春天。

大大小小的玩家已經(jīng)摩拳擦掌，躍躍欲試——主營業(yè)務(wù)與城市末端物流配送強相關(guān)的美團、京東、菜鳥等互聯(lián)網(wǎng)大廠相繼宣布自建團隊，開啟無人車自研項目，而行深智能、新石器無人車、白犀牛智達、毫末智行等創(chuàng)業(yè)公司也紛紛發(fā)力無人配送車相關(guān)業(yè)務(wù)。

此前，過高的單車造價成本、在交規(guī)層面的模糊定義，以及與室內(nèi)場景聯(lián)通等問題，曾是阻礙無人配送車規(guī)?；涞氐碾y點。而隨著供應(yīng)鏈的成熟與技術(shù)、法規(guī)的完善，諸多消極因素都出現(xiàn)了相應(yīng)的解決方案。

在這個商業(yè)化拐點不斷明晰的賽道內(nèi)，大廠與創(chuàng)業(yè)公司在同一技術(shù)起跑線上狂奔。

大廠無人車快速上量

通過引入無人車來實現(xiàn)配送過程的邊際成本遞減，是無人車商業(yè)模式得以成立的關(guān)鍵點之一。

低成本且高效率的搭建分鐘級配送網(wǎng)絡(luò)是美團“萬物到家”戰(zhàn)略目標中一切履約行為的基礎(chǔ)。與不斷擴大騎手規(guī)模、優(yōu)化調(diào)度算法提升效率等措施并行的重要舉措正是引入無人配送。而對于自建物流體系的京東、菜鳥而言，無人配送技術(shù)規(guī)?；逃玫闹匾宰匀徊谎远?。

由于存在路權(quán)牌照限制，在規(guī)模化之前，各家往往會在如北京順義、深圳坪山等示范區(qū)內(nèi)進行小范圍的模式驗證。拋去人口數(shù)據(jù)等趨勢性的判斷依據(jù)，試行的運營數(shù)據(jù)能否對無人車的配送效率進行佐證呢？

據(jù)中國電動汽車百人會、美團于2021年9月共同發(fā)布的《無人配送“車”的身份與上路安全》報告顯示，在快遞配送方面，無人配送車每月可工作30天，若每天送出75件快遞，每單成本可與快遞員持平；在即時配送方面，根據(jù)美團2019年半年報，其每日外賣訂單為2070萬，上半年騎手成本約為177億元，每單成本約為4.7元。按此標準，無人配送車每天需送出約42單方可持平。

按上述數(shù)據(jù)來看，在部分特殊場景中，無人配送車已經(jīng)展現(xiàn)出了提升配送效率的作用。據(jù)新石器合伙人頡晶華透露，目前新石器一輛無人車每天能夠完成的訂單數(shù)為150單到200單。在校園場景內(nèi)，由于其封閉園區(qū)的環(huán)境以及存在快遞集散點等特性，行深智能的單車訂單數(shù)可達300單。

“我們處于一個快速上量的階段，下半年也會和一些車廠合作，”2021年6·18期間，京東物流自動駕駛首席科學(xué)家孔旗曾在采訪中提及，“年底車隊規(guī)模會達千臺?！?/p>

與京東物流相對應(yīng)，在2021年9月，阿里達摩院自動駕駛實驗室也對外宣布，其自研末端物流無人車“小蠻驢”已落地全國22個省份，累計配送訂單超100萬。剛于去年4月份發(fā)布魔袋20車型的美團，也曾透露2021年無人車業(yè)務(wù)計劃覆蓋順義一半以上的區(qū)域，并將亦莊也納入落地區(qū)域。

如此看來，三家均已渡過了無人車的模式驗證階段，開始進入量產(chǎn)鋪開環(huán)節(jié)。賽道內(nèi)如新石器、行深智能等頭部廠商也曾宣布其無人配送車交付數(shù)均已超過千臺，與行業(yè)節(jié)奏保持著一致。不過，具備自有場景優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在提升鋪設(shè)速度、數(shù)據(jù)收集等方面或?qū)⒄紦?jù)優(yōu)勢。

行業(yè)靜待爆發(fā)

盡管各家都在向規(guī)?；?，但單車成本較高依然是難以回避的難點之一。

無人配送車的關(guān)鍵零部件包含動力層面的線控底盤、決策層面的計算平臺與感知層面的激光雷達等。這些零部件的高成本也成為無人配送車造價高的主要原因。

而隨著低級別自動駕駛技術(shù)在乘用車的逐步鋪開以及電動汽車的發(fā)展，如激光雷達與計算平臺國產(chǎn)化的趨勢越發(fā)明顯，成本也有所降低，三電（電機、電控、電池）的相關(guān)技術(shù)也在不斷成熟。

“2019年一臺無人車的軟硬件成本大概在百萬元量級，到了2020年成本大約降了一半到50萬元，而到了去年，行業(yè)內(nèi)成本降的快的公司已經(jīng)把單車成本控制在20萬-30萬元之間，降的慢的也在30-40萬元之間。”據(jù)毫末智行COO侯軍預(yù)測，3至5年內(nèi)整車成本會降到10萬元以內(nèi)。

“我們很多下游的合作伙伴（主要）卡在最核心的性價比?！毙猩钪悄芨笨偛米T筠也告訴界面新聞，“如果能把純設(shè)備成本做到8萬元，行業(yè)就非常接近爆發(fā)的時間點了?！?/p>

限制成本的另一因素在于應(yīng)用場景的多樣性。不同于天生就掌控場景的互聯(lián)網(wǎng)大廠，創(chuàng)業(yè)公司找到合適的場景并非易事。白犀牛智達就曾試圖進入外賣場景，但出于路權(quán)與技術(shù)的考慮，最終選擇以生鮮配送場景為切口。

校園、廠區(qū)、園區(qū)、社區(qū)......無論是示范區(qū)內(nèi)的公開道路還是封閉場所，無人配送車落地的場景多種多樣。行深智能針對不同場景推出了不同的車型，搭配相應(yīng)的能力，如服務(wù)于廠區(qū)場景的奔霄系列在載重能力和越障能力方面優(yōu)于絕地系列。

但這種以客戶需求為導(dǎo)向的產(chǎn)研模式很難進行規(guī)?；a(chǎn)，目前單一場景中客戶的采購量也不足以支撐量產(chǎn)，如行深智能與武漢江漢大學(xué)的合作中僅交付了12輛無人配送車即可滿足配送需求。

這也導(dǎo)致自有場景的互聯(lián)網(wǎng)大廠與創(chuàng)業(yè)公司的硬件量產(chǎn)模式有所不同。聚焦于單一場景的大廠能夠有針對性的進行功能研發(fā)，且需求量足夠大，因此往往傾向于保留產(chǎn)品設(shè)計的能力，將量產(chǎn)的工作外包。如美團魔袋20系列的量產(chǎn)就由毫末智行代工。美團首席科學(xué)家夏華夏曾表示，預(yù)計未來三至五年內(nèi)，無人配送車的成本會降至人工配送水平。

而創(chuàng)業(yè)公司則更愿意強調(diào)軟硬件全棧自研的能力，一方面能夠在面對不同需求時內(nèi)部及時調(diào)整，提升迭代效率，另一方面也能夠在交付量較小的情況下盡可能降低采購成本。

對于“8萬元”這一成本目標，在供應(yīng)鏈逐漸成熟的大背景下，譚筠顯得很有自信，“現(xiàn)在疫情導(dǎo)致全球芯片產(chǎn)能不足，只要這波疫情結(jié)束，全球芯片行業(yè)回暖，這個數(shù)字是非常有可能達到的?！彼J為，雖然目前行業(yè)未到爆發(fā)點，但只要未來投入產(chǎn)出比超過拐點就會進入爆發(fā)期。

創(chuàng)業(yè)公司仍有本錢競爭

與社區(qū)團購等資金密集型行業(yè)不同，以技術(shù)為導(dǎo)向的無人配送賽道的競爭并未因美團、京東、阿里的入局而定格。在這片廣闊的藍海市場上，創(chuàng)業(yè)公司仍有自己的發(fā)展空間。

如擁有無人配送車制造工廠的毫末智行與新石器無人車就曾為美團、京東等企業(yè)進行量產(chǎn)代工。有著長城汽車背景的毫末智行還相繼推出了算力硬件平臺、無人車線控底盤等智能硬件，主動向外開放其量產(chǎn)能力。

毫末智行COO侯軍告訴界面新聞，這是其低速載物商用場景中5S服務(wù)模式的一部分。5S包含MAAS（運力服務(wù)）、VAAS（車輛服務(wù)）、PAAS（系統(tǒng)工具服務(wù)）、IAAS（供應(yīng)鏈和硬件服務(wù)）、FAAS（工廠服務(wù)）。毫末智行在作為運力與無人配送車整車設(shè)備服務(wù)商的同時，也為其他自動駕駛廠商提供其軟件能力、出售智能硬件、提供量產(chǎn)服務(wù)。

即便無法提供量化代工服務(wù)，自動駕駛廠商與大廠之間也并非絕對競爭關(guān)系。

夏華夏曾在魔袋20發(fā)布會上表示，城市配送場景中包含開放道路、封閉園區(qū)、室內(nèi)配送等，美團在自研的同時，也會以開放平臺的形式吸引自動駕駛廠商共建生態(tài)。換言之，除美團著力自研的城市開放道路場景之外，其他場景中與其他廠商存在合作的可能。

盡管多場景擴展的模式對未來的規(guī)模化生產(chǎn)與行業(yè)分工并不友好，但在這一過程中產(chǎn)生的對垂直場景的理解反而成為創(chuàng)業(yè)公司的一大優(yōu)勢。

移動零售是新石器無人車最早關(guān)注的場景。除配送工具之外，無人車設(shè)備本身還承擔(dān)了“移動門店”的角色——一輛車搭載百余份商品，消費者可在車身處完成消費動作。而要滿足這一點，技術(shù)上的難題就遠不止確保無人配送車在開放道路上正常行駛這一項了。

據(jù)頡晶華介紹，在這一場景中，像肯德基會要求貨箱溫度保持70攝氏度以上，而目前行業(yè)內(nèi)的加熱方式僅適用于室內(nèi)場景，移動場景的解決方案需要重新定義；其次，在消費者消費階段，無人車的門鎖可能會在短時間內(nèi)多次開關(guān)，這也是需要特別改進的細節(jié)點。

“從更長的時間軸來看，無論是自動駕駛領(lǐng)域的哪個玩家，在當(dāng)前這一階段都處于剛起步?！痹陬R晶華看來，最關(guān)鍵的競爭點還是效率問題，“產(chǎn)研的效率、運營場景驗證的效率和商業(yè)化的效率。”誰能更早提升效率，誰就有機會搶先勝出。