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春節(jié)高峰充電難,長(zhǎng)續(xù)航、超充、換電,誰(shuí)才是行業(yè)未來(lái)趨勢(shì)?

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春節(jié)高峰充電難,長(zhǎng)續(xù)航、超充、換電,誰(shuí)才是行業(yè)未來(lái)趨勢(shì)?

想要高效的的解決問(wèn)題,最終還是要回到電動(dòng)車的技術(shù)層面。

文|買車家

還記得去年十一小假出游,那些被堵在路上悲催的新能源車主嘛?剛剛結(jié)束的春節(jié)假期,開(kāi)著純電車自駕回家的朋友們,是否又一次重溫了這個(gè)恐怖場(chǎng)面呢?

尤其到了冬天電池性能本身就會(huì)下降的更快,更不用說(shuō)還要開(kāi)空調(diào)更耗電,還剩200km就開(kāi)始盤(pán)算去哪充電。到了服務(wù)站,看著那長(zhǎng)長(zhǎng)的隊(duì)生無(wú)可戀,排到最后輪到自己也已經(jīng)沒(méi)脾氣了,大部分樁都是好幾年前投的,功率號(hào)稱120kW,又因?yàn)樽择{需求增多,日充峰值電量有限,實(shí)際勉強(qiáng)達(dá)到40kW,進(jìn)一步加劇了充電排隊(duì)慢的問(wèn)題。

盡管國(guó)慶扎堆充電的先例,讓不少高速服務(wù)區(qū)制定了針對(duì)充電難題的應(yīng)急方案,但大批量的增加充電設(shè)施,很有可能因?yàn)槿粘F陂g高速充電設(shè)施的利用率不高,而導(dǎo)致閑置,這又會(huì)造成資源的浪費(fèi)。因此,想要高效的的解決問(wèn)題,最終還是要回到電動(dòng)車的技術(shù)層面。

比如進(jìn)一步提升新能源車的純電續(xù)航里程,能一定程度上降低補(bǔ)能的頻次,開(kāi)發(fā)功率更大的超充技術(shù),能緩解充電慢的排隊(duì)問(wèn)題,通過(guò)換電模式大幅提高效率,這三種方案是目前行業(yè)為解決充電難達(dá)成的共識(shí)。

提高續(xù)航

首先是提高續(xù)航,如果能在不用充電的前提下一次性跑完全程,自然能大大緩解需要排隊(duì)充電的問(wèn)題。而這幾年純電市場(chǎng)續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)的跨越式提升是大家有目共睹的,從前幾年的主流300km,到如今沒(méi)有500-600km續(xù)航根本擺不上“正席”,再到領(lǐng)軍企業(yè)陸續(xù)推出超過(guò)1000km續(xù)航的車型,已經(jīng)很大程度減少了單次出行的充電頻率。

然而凡事都有兩面性,電動(dòng)車想要提高續(xù)航,以當(dāng)前的技術(shù)路徑來(lái)看,無(wú)非是通過(guò)各種材料的組合運(yùn)用,增加電池的能量密度。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是讓等同體積、重量下的電池可以儲(chǔ)存更多的電量。

但是,電池的高能量密度和安全性是永恒的矛盾,單位體積容量與循環(huán)壽命、安全性、倍率成三方強(qiáng)關(guān)聯(lián)因素,電池容量每提升10%, 大約會(huì)降低20%的循環(huán)壽命,降低充放電倍率30-40%,同時(shí)大約會(huì)提高20%的溫度,且呈幾何級(jí)上升 。所以說(shuō)能量密度越高, 穩(wěn)定性就越差,安全隱患自然越大。

同時(shí)由于新技術(shù)成本較高,目前高能量密度電池也主要將應(yīng)用在高端車型上,幻想主流電動(dòng)車普遍超過(guò)1000km續(xù)航,而且技術(shù)成熟可靠安全性高的日子,還是比較遙遠(yuǎn)的。

充電效率的提升

其次就是充電效率的提升,各大新能源車企都在努力讓充電效率逐步和燃油車加油的效率看齊。

以特斯拉最新的V3超級(jí)充電樁為例,250KW的峰值充電功率支持下,讓Model 3可以實(shí)現(xiàn)充電15分鐘,續(xù)航250公里。再比如小鵬的800V,480KW快充技術(shù),5分鐘即可補(bǔ)能200km續(xù)航。按照這樣的速度,基本上進(jìn)一趟服務(wù)區(qū)上洗手間、吃飯、休息的間隙,車輛就可以充滿抵達(dá)下一站的續(xù)航,已經(jīng)不比燃油車進(jìn)服務(wù)區(qū)花費(fèi)的時(shí)間多。

當(dāng)然,目前的快充技術(shù)也并非沒(méi)有弊病。一方面是長(zhǎng)期使用快充會(huì)讓電池壽命大打折扣??斐鋾r(shí)過(guò)高的電流會(huì)導(dǎo)致鋰離子無(wú)法安心完成負(fù)極嵌入,同時(shí)使電池過(guò)熱而降低循環(huán)充電的次數(shù)。如果持續(xù)過(guò)熱,甚至還可能讓你的車輛造成自燃或爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。

而且碰到出行高峰的節(jié)假日,過(guò)多的快充裝置會(huì)讓充電功率的需求會(huì)達(dá)到日常的幾十倍,甚至上百倍,所以我們才會(huì)遇到文章開(kāi)頭提及的春節(jié)期間充電樁無(wú)法達(dá)到理想功率的情況。而且如果大批量的建設(shè)快充站點(diǎn),對(duì)電網(wǎng)本身也是一個(gè)很大的考驗(yàn)。所以我們同樣需要期待隨著時(shí)間的推移,這些問(wèn)題能夠慢慢解決。

換電模式

最后一個(gè)就是和燃油車加油差不多的換電模式了,直接通過(guò)更換一塊電池組,讓車輛瞬間滿血復(fù)活,以蔚來(lái)?yè)Q電站為例,所花費(fèi)的時(shí)間大概在3-5分鐘左右,速度著實(shí)堪比加油。

如此看來(lái),換電模式應(yīng)該是目前市面上新能源車補(bǔ)能效率最高的方式了,它是否就是未來(lái)新能源市場(chǎng)的終結(jié)解決方案呢?事實(shí)上也不是那么理想。

一方面是換電站的電池動(dòng)態(tài)調(diào)配問(wèn)題是非常大的難題,就好比共享單車,你每天都會(huì)看到裝滿整個(gè)貨車的共享單車東奔西跑的調(diào)度。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中還會(huì)出現(xiàn)大量老化、損壞的電池需要收集處理,這都不是一件容易解決的事情。

另一方面,車主無(wú)需擔(dān)心成立換電模式需要大量冗余電池的昂貴成本問(wèn)題,因?yàn)槟壳伴_(kāi)展換電模式的車企,都通過(guò)品牌、服務(wù)溢價(jià),轉(zhuǎn)嫁給了自身。但是車企也需要考慮成本,比如蔚來(lái)的財(cái)報(bào)中,換電站的建設(shè)和電池的成本就占據(jù)了很大比例的開(kāi)銷。而且隨著未來(lái)用戶的增加,電池容量加大,成本也會(huì)更高。

因此,換電模式雖然快捷方便,但是背后無(wú)論對(duì)資金、管理能力,還是換電網(wǎng)絡(luò)都是異常艱巨的考驗(yàn)。從目前來(lái)看,這個(gè)技術(shù)很可能成為未來(lái)高端新能源車主的專項(xiàng)服務(wù),或是與超級(jí)快充相輔相成的一種手段。

新能源汽車還在成長(zhǎng)過(guò)程中,市場(chǎng)的多元化和消費(fèi)者包容性,以及企業(yè)們自身的努力,都在為推廣電動(dòng)汽車持續(xù)探索各種經(jīng)驗(yàn)和可能性。所以即便目前主流的三種續(xù)航解決方案仍存在各自的利弊,但現(xiàn)在我們也不能輕易否定任何一項(xiàng)選擇。哪個(gè)模式能笑到最后鋪展開(kāi)來(lái),是技術(shù)路徑突破,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),市場(chǎng)認(rèn)同度的綜合考驗(yàn)。相信充電自由的那一天,終究會(huì)隨著不斷技術(shù)和市場(chǎng)的不斷進(jìn)步到來(lái)。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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春節(jié)高峰充電難,長(zhǎng)續(xù)航、超充、換電,誰(shuí)才是行業(yè)未來(lái)趨勢(shì)?

想要高效的的解決問(wèn)題,最終還是要回到電動(dòng)車的技術(shù)層面。

文|買車家

還記得去年十一小假出游,那些被堵在路上悲催的新能源車主嘛?剛剛結(jié)束的春節(jié)假期,開(kāi)著純電車自駕回家的朋友們,是否又一次重溫了這個(gè)恐怖場(chǎng)面呢?

尤其到了冬天電池性能本身就會(huì)下降的更快,更不用說(shuō)還要開(kāi)空調(diào)更耗電,還剩200km就開(kāi)始盤(pán)算去哪充電。到了服務(wù)站,看著那長(zhǎng)長(zhǎng)的隊(duì)生無(wú)可戀,排到最后輪到自己也已經(jīng)沒(méi)脾氣了,大部分樁都是好幾年前投的,功率號(hào)稱120kW,又因?yàn)樽择{需求增多,日充峰值電量有限,實(shí)際勉強(qiáng)達(dá)到40kW,進(jìn)一步加劇了充電排隊(duì)慢的問(wèn)題。

盡管國(guó)慶扎堆充電的先例,讓不少高速服務(wù)區(qū)制定了針對(duì)充電難題的應(yīng)急方案,但大批量的增加充電設(shè)施,很有可能因?yàn)槿粘F陂g高速充電設(shè)施的利用率不高,而導(dǎo)致閑置,這又會(huì)造成資源的浪費(fèi)。因此,想要高效的的解決問(wèn)題,最終還是要回到電動(dòng)車的技術(shù)層面。

比如進(jìn)一步提升新能源車的純電續(xù)航里程,能一定程度上降低補(bǔ)能的頻次,開(kāi)發(fā)功率更大的超充技術(shù),能緩解充電慢的排隊(duì)問(wèn)題,通過(guò)換電模式大幅提高效率,這三種方案是目前行業(yè)為解決充電難達(dá)成的共識(shí)。

提高續(xù)航

首先是提高續(xù)航,如果能在不用充電的前提下一次性跑完全程,自然能大大緩解需要排隊(duì)充電的問(wèn)題。而這幾年純電市場(chǎng)續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)的跨越式提升是大家有目共睹的,從前幾年的主流300km,到如今沒(méi)有500-600km續(xù)航根本擺不上“正席”,再到領(lǐng)軍企業(yè)陸續(xù)推出超過(guò)1000km續(xù)航的車型,已經(jīng)很大程度減少了單次出行的充電頻率。

然而凡事都有兩面性,電動(dòng)車想要提高續(xù)航,以當(dāng)前的技術(shù)路徑來(lái)看,無(wú)非是通過(guò)各種材料的組合運(yùn)用,增加電池的能量密度。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是讓等同體積、重量下的電池可以儲(chǔ)存更多的電量。

但是,電池的高能量密度和安全性是永恒的矛盾,單位體積容量與循環(huán)壽命、安全性、倍率成三方強(qiáng)關(guān)聯(lián)因素,電池容量每提升10%, 大約會(huì)降低20%的循環(huán)壽命,降低充放電倍率30-40%,同時(shí)大約會(huì)提高20%的溫度,且呈幾何級(jí)上升 。所以說(shuō)能量密度越高, 穩(wěn)定性就越差,安全隱患自然越大。

同時(shí)由于新技術(shù)成本較高,目前高能量密度電池也主要將應(yīng)用在高端車型上,幻想主流電動(dòng)車普遍超過(guò)1000km續(xù)航,而且技術(shù)成熟可靠安全性高的日子,還是比較遙遠(yuǎn)的。

充電效率的提升

其次就是充電效率的提升,各大新能源車企都在努力讓充電效率逐步和燃油車加油的效率看齊。

以特斯拉最新的V3超級(jí)充電樁為例,250KW的峰值充電功率支持下,讓Model 3可以實(shí)現(xiàn)充電15分鐘,續(xù)航250公里。再比如小鵬的800V,480KW快充技術(shù),5分鐘即可補(bǔ)能200km續(xù)航。按照這樣的速度,基本上進(jìn)一趟服務(wù)區(qū)上洗手間、吃飯、休息的間隙,車輛就可以充滿抵達(dá)下一站的續(xù)航,已經(jīng)不比燃油車進(jìn)服務(wù)區(qū)花費(fèi)的時(shí)間多。

當(dāng)然,目前的快充技術(shù)也并非沒(méi)有弊病。一方面是長(zhǎng)期使用快充會(huì)讓電池壽命大打折扣??斐鋾r(shí)過(guò)高的電流會(huì)導(dǎo)致鋰離子無(wú)法安心完成負(fù)極嵌入,同時(shí)使電池過(guò)熱而降低循環(huán)充電的次數(shù)。如果持續(xù)過(guò)熱,甚至還可能讓你的車輛造成自燃或爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。

而且碰到出行高峰的節(jié)假日,過(guò)多的快充裝置會(huì)讓充電功率的需求會(huì)達(dá)到日常的幾十倍,甚至上百倍,所以我們才會(huì)遇到文章開(kāi)頭提及的春節(jié)期間充電樁無(wú)法達(dá)到理想功率的情況。而且如果大批量的建設(shè)快充站點(diǎn),對(duì)電網(wǎng)本身也是一個(gè)很大的考驗(yàn)。所以我們同樣需要期待隨著時(shí)間的推移,這些問(wèn)題能夠慢慢解決。

換電模式

最后一個(gè)就是和燃油車加油差不多的換電模式了,直接通過(guò)更換一塊電池組,讓車輛瞬間滿血復(fù)活,以蔚來(lái)?yè)Q電站為例,所花費(fèi)的時(shí)間大概在3-5分鐘左右,速度著實(shí)堪比加油。

如此看來(lái),換電模式應(yīng)該是目前市面上新能源車補(bǔ)能效率最高的方式了,它是否就是未來(lái)新能源市場(chǎng)的終結(jié)解決方案呢?事實(shí)上也不是那么理想。

一方面是換電站的電池動(dòng)態(tài)調(diào)配問(wèn)題是非常大的難題,就好比共享單車,你每天都會(huì)看到裝滿整個(gè)貨車的共享單車東奔西跑的調(diào)度。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中還會(huì)出現(xiàn)大量老化、損壞的電池需要收集處理,這都不是一件容易解決的事情。

另一方面,車主無(wú)需擔(dān)心成立換電模式需要大量冗余電池的昂貴成本問(wèn)題,因?yàn)槟壳伴_(kāi)展換電模式的車企,都通過(guò)品牌、服務(wù)溢價(jià),轉(zhuǎn)嫁給了自身。但是車企也需要考慮成本,比如蔚來(lái)的財(cái)報(bào)中,換電站的建設(shè)和電池的成本就占據(jù)了很大比例的開(kāi)銷。而且隨著未來(lái)用戶的增加,電池容量加大,成本也會(huì)更高。

因此,換電模式雖然快捷方便,但是背后無(wú)論對(duì)資金、管理能力,還是換電網(wǎng)絡(luò)都是異常艱巨的考驗(yàn)。從目前來(lái)看,這個(gè)技術(shù)很可能成為未來(lái)高端新能源車主的專項(xiàng)服務(wù),或是與超級(jí)快充相輔相成的一種手段。

新能源汽車還在成長(zhǎng)過(guò)程中,市場(chǎng)的多元化和消費(fèi)者包容性,以及企業(yè)們自身的努力,都在為推廣電動(dòng)汽車持續(xù)探索各種經(jīng)驗(yàn)和可能性。所以即便目前主流的三種續(xù)航解決方案仍存在各自的利弊,但現(xiàn)在我們也不能輕易否定任何一項(xiàng)選擇。哪個(gè)模式能笑到最后鋪展開(kāi)來(lái),是技術(shù)路徑突破,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),市場(chǎng)認(rèn)同度的綜合考驗(yàn)。相信充電自由的那一天,終究會(huì)隨著不斷技術(shù)和市場(chǎng)的不斷進(jìn)步到來(lái)。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。