文|雷達(dá)財(cái)經(jīng) 張凱旌
編輯|深海
“物流公司不獨(dú)立注定沒(méi)有好下場(chǎng)！剩余的要么被兼并要么倒閉！京東物流未來(lái)五年來(lái)自于京東平臺(tái)的收入必須低于一半才算成功！”
2017年，劉強(qiáng)東在今日頭條上發(fā)表動(dòng)態(tài)，稱未來(lái)中國(guó)民營(yíng)物流將只能是2+1結(jié)構(gòu)，京東和順豐成長(zhǎng)為兩大巨頭，還有一家高度依賴于平臺(tái)的搬磚頭、打醬油者。
五年來(lái)，京東戰(zhàn)略認(rèn)購(gòu)達(dá)達(dá)、收購(gòu)跨越速運(yùn)、增持中國(guó)物流資產(chǎn)，不斷擴(kuò)張自己的物流版圖。近日，又傳來(lái)了京東將斥資170億元收購(gòu)德邦股份的消息，在外界看來(lái)，曾被稱為“零擔(dān)之王”的德邦，將進(jìn)一步補(bǔ)齊京東物流在快運(yùn)方面的短板。
事實(shí)上，京東的思路放眼整個(gè)快遞界并不鮮見(jiàn)，近兩年包括順豐收購(gòu)嘉里物流、極兔收購(gòu)百世等快遞業(yè)龍頭之間的兼并時(shí)有發(fā)生。
行業(yè)人士認(rèn)為，從當(dāng)前的形勢(shì)來(lái)看，行業(yè)集中度上升是大趨勢(shì)，未來(lái)快遞行業(yè)將發(fā)生更多并購(gòu)。
零擔(dān)之王潰于電商？
一直以來(lái)，公路運(yùn)輸都是我國(guó)運(yùn)輸業(yè)最重要的組成部分。數(shù)據(jù)顯示，2015-2020年，公路運(yùn)輸在全國(guó)貨運(yùn)總量占比始終保持在70%以上，其次才是海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸。
而公路運(yùn)輸根據(jù)單票的重量大小則可以分為快遞、零擔(dān)和整車三大板塊。其中，快遞主要針對(duì)2C重量小于10kg的包裹；整車重量通常大于3000kg；相比之下，零擔(dān)更為靈活，可運(yùn)輸重量在10kg到3000kg之間的貨物或多批貨物，需求主要集中在工業(yè)制造、商貿(mào)流通等B2B業(yè)務(wù)方面。
2020年，整車、零擔(dān)、快遞的市場(chǎng)規(guī)模分別為3.8萬(wàn)億元、1.56萬(wàn)億元、0.88萬(wàn)億元。
德邦就是零擔(dān)領(lǐng)域的佼佼者。中信證券研報(bào)顯示，公司歷史最早可追溯到1996年創(chuàng)始人崔維星承包南航老干部航空客貨運(yùn)處的業(yè)務(wù)。此后，德邦還創(chuàng)新推出了“空運(yùn)合大票”、“卡車航班”等特色快運(yùn)業(yè)務(wù)，一步步走上了發(fā)展的快車道。
盡管零擔(dān)和整車的毛利率偏低，但德邦還是憑借著對(duì)大件市場(chǎng)的聚焦，成為首家在國(guó)內(nèi)主板上市的快運(yùn)企業(yè)。2015年，公司零擔(dān)業(yè)務(wù)收入達(dá)112億元，位居行業(yè)第一，這個(gè)規(guī)模甚至高于零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)第二至第五名的收入之和。
那時(shí)，物流行業(yè)流行著一句話：快遞有順豐，零擔(dān)找德邦。
然而，僅是做到這個(gè)程度，并不意味著德邦已經(jīng)擁有了堅(jiān)實(shí)的護(hù)城河。我國(guó)的零擔(dān)市場(chǎng)，參與者眾多，市場(chǎng)份額高度分散，集中度遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家。
即使是2015年的德邦，在零擔(dān)市場(chǎng)的占有率也僅有1.44%，當(dāng)年市場(chǎng)前十名規(guī)模合計(jì)還不足整體的5%。
在這種情況下，德邦的市場(chǎng)地位遭遇了后浪的強(qiáng)烈沖擊。
一方面，為了在管控、執(zhí)行力、時(shí)效上做到更好，德邦自2008年起就一直實(shí)施直營(yíng)模式，但這也給公司帶來(lái)了更大的成本。面對(duì)2010年后以中鐵物流、安能物流、壹米滴答為代表的加盟制零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)的迅猛擴(kuò)張，德邦顯得有些后繼乏力。
另一方面，隨著電商的持續(xù)發(fā)展，大件電商的滲透率持續(xù)提升，零擔(dān)與快遞的界限開(kāi)始模糊，包括順豐和通達(dá)系在內(nèi)的多家快遞公司也開(kāi)始紛紛切入重貨快運(yùn)領(lǐng)域。
相對(duì)來(lái)講，快遞企業(yè)切入零擔(dān)領(lǐng)域?qū)Φ掳钤斐傻耐{可能更大，畢竟快遞行業(yè)的集中度遠(yuǎn)高于零擔(dān)行業(yè)，這讓不少快遞公司在向綜合運(yùn)輸型企業(yè)發(fā)展前，就已經(jīng)擁有了一定的規(guī)模網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。
此消彼長(zhǎng)之下，德邦的零擔(dān)業(yè)務(wù)承受了極大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
為了拓展業(yè)務(wù)邊界，2013年，德邦也曾宣布進(jìn)入快遞市場(chǎng)。但有熟悉德邦的業(yè)內(nèi)人士坦言：“開(kāi)始過(guò)于保守，公司認(rèn)為做電商件太low、不賺錢。等到2016年真正準(zhǔn)備發(fā)力時(shí)，已經(jīng)太晚了?！?/p>
1月底公司披露的業(yè)績(jī)預(yù)減公告顯示，2021年德邦預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)將同比減少67%-87%，至不足2億元，同花順iFind數(shù)據(jù)顯示，這個(gè)數(shù)字是公司十年前的水平；扣非凈利潤(rùn)將實(shí)現(xiàn)上市以來(lái)首虧，同比減少176.04%至229.56%。而這個(gè)成績(jī)，還是去年下半年公司大批量裁員、精簡(jiǎn)成本后的結(jié)果。
公司的市值，相比上市后的巔峰時(shí)期，也縮水了超60%。
京東覬覦德邦已久
不過(guò)，對(duì)于曾經(jīng)的“零擔(dān)之王”，市場(chǎng)中的其他巨頭還是展露出了不小的興趣。
有報(bào)道稱，2018年德邦股份上市后，阿里集團(tuán)旗下的菜鳥(niǎo)就曾伸出過(guò)橄欖枝，崔維星當(dāng)時(shí)報(bào)價(jià)320億元，最終沒(méi)能談攏。
阿里失意后，京東加入戰(zhàn)局。一位京東的物流人士表示，雙方2019年前后就在接觸。但最終的結(jié)果是京東收購(gòu)了跨越速運(yùn)。
華東地區(qū)一家德邦營(yíng)業(yè)部網(wǎng)點(diǎn)的負(fù)責(zé)人也稱，前年便聽(tīng)說(shuō)京東同德邦“磋商”，去年更是開(kāi)過(guò)多次會(huì)議，上面?zhèn)鱽?lái)的消息是“錢不夠，沒(méi)談攏”。
還有德邦內(nèi)部人士透露，公司從2021年初開(kāi)始人員優(yōu)化，從行政、文職，到裁撤多個(gè)一線營(yíng)業(yè)部成立單個(gè)經(jīng)營(yíng)分部，門店經(jīng)理和高管團(tuán)隊(duì)皆有涉及，“為了最終能賣個(gè)好價(jià)錢”。
事實(shí)上，順豐也曾和德邦有過(guò)接觸。不過(guò)前者已擁有順豐快運(yùn)、順心捷達(dá)雙品牌，得以同時(shí)加碼直營(yíng)和加盟的快遞網(wǎng)絡(luò)。2020年報(bào)中，順豐曾稱旗下順豐快運(yùn)零擔(dān)收入2019年、2020年連續(xù)兩年位列中國(guó)零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)第一。
2022年1月，面對(duì)市場(chǎng)中京東物流已經(jīng)收購(gòu)了德邦快遞的傳聞，德邦曾回應(yīng)稱“消息不實(shí)”。而時(shí)至今日，德邦股份并未再迅速否認(rèn)相關(guān)消息，只是在停牌后的公告中稱，交易各方就控股股東股權(quán)結(jié)構(gòu)變動(dòng)相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行了進(jìn)一步溝通協(xié)商，尚未簽署相關(guān)交易協(xié)議，停牌還將繼續(xù)。
另?yè)?jù)《財(cái)經(jīng)天下》報(bào)道，在2月28日的早會(huì)上，崔維星已經(jīng)對(duì)內(nèi)宣布公司將被京東收購(gòu)，一位消息人士稱，“京東已經(jīng)委派高層進(jìn)入，崔總也會(huì)在6月份左右徹底離開(kāi)公司?！?/p>
收購(gòu)對(duì)價(jià)方面，有參加3月4日德邦股份股東大會(huì)的股東透露，京東曾開(kāi)價(jià)130億元，隨后調(diào)到150億元，最終交易價(jià)格很可能在170億元，相較于目前公司市值上浮30%左右。
在行業(yè)人士看來(lái)，溢價(jià)收購(gòu)并不難理解，畢竟快遞是典型的重資產(chǎn)行業(yè)。劉強(qiáng)東曾稱：“物流不是有錢立馬可以做到的，給你一千個(gè)億讓你搭建一個(gè)覆蓋全國(guó)五百個(gè)城市的物流體系，你至少得需要五年的時(shí)間，你有一萬(wàn)個(gè)億也需要這么多時(shí)間?！?/p>
而截止2021年上半年，德邦共有營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)30486個(gè)，已基本實(shí)現(xiàn)全國(guó)地級(jí)、區(qū)級(jí)城市全覆蓋；員工規(guī)模6.37萬(wàn)人，擁有143個(gè)分撥中心；自有車輛共計(jì)15524輛，自有運(yùn)力占比55.70%。
京東物流之野望
劉強(qiáng)東對(duì)物流的執(zhí)著，早已人盡皆知。2007年，其就決定自建物流體系；2009年，京東將大部分融來(lái)的錢用于自建倉(cāng)庫(kù)；2010年公司開(kāi)始自行招聘物流員工；2014年京東啟動(dòng)先鋒站計(jì)劃——旗下2萬(wàn)名配送員可申請(qǐng)返鄉(xiāng)開(kāi)設(shè)站點(diǎn)。
至2019年，京東物流已經(jīng)與京東商城、京東數(shù)科一起，被外界視為拉動(dòng)京東集團(tuán)營(yíng)收增長(zhǎng)的“三駕馬車”。
值得一提的是，京東物流常被外界拿來(lái)與順豐和三通一達(dá)對(duì)標(biāo)，但其和后者之間尚存一定的差異。
招股書(shū)顯示，京東物流將自身提供的服務(wù)分為倉(cāng)配服務(wù)、快遞快運(yùn)服務(wù)、大件服務(wù)、冷鏈服務(wù)和跨境服務(wù)五類。其中，倉(cāng)配服務(wù)占各年收入的50%-70%。
具體而言，倉(cāng)配服務(wù)指京東物流為一些體量較大的企業(yè)客戶，如小米等，提供包括倉(cāng)儲(chǔ)和配送在內(nèi)的一系列服務(wù)。
業(yè)界的一個(gè)共識(shí)是，京東物流之所以能在當(dāng)天或隔日就送達(dá)消費(fèi)者手中，是因?yàn)槠鋾?huì)根據(jù)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和算法優(yōu)化，在用戶下單前，就提前將產(chǎn)品分配到各個(gè)區(qū)域物流中心和前端物流中心，在距離消費(fèi)者更近的地方，“等著”消費(fèi)者下單。
從這個(gè)角度來(lái)看，倉(cāng)儲(chǔ)正是京東的優(yōu)勢(shì)所在。截至2021年三季度，京東物流已運(yùn)營(yíng)約1300個(gè)倉(cāng)庫(kù)，41座亞洲一號(hào)智能物流園區(qū)，運(yùn)營(yíng)的倉(cāng)儲(chǔ)總面積約2300萬(wàn)平方米。
但京東在快遞界也并非無(wú)敵的存在，由于將更多力氣放在了搭建倉(cāng)儲(chǔ)上，京東的物流干線就相對(duì)薄弱。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年末，京東物流自營(yíng)車隊(duì)擁有7500輛卡車和其他車輛，另有620條航空貨運(yùn)航線，并和鐵路總公司合作使用了250條鐵路路線。
而順豐則擁有5.8萬(wàn)輛自營(yíng)及外包干線運(yùn)輸車輛，10.5萬(wàn)輛末端收派件車輛，高鐵極速達(dá)產(chǎn)品開(kāi)通451個(gè)流向，還擁有61架自營(yíng)飛機(jī)和14架外包飛機(jī)，散航線路條數(shù)達(dá)到2027條，航班總數(shù)4.94萬(wàn)次。相比京東優(yōu)勢(shì)明顯。
在此背景下，誰(shuí)能夠率先補(bǔ)齊自身的短板，也就能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)。
為此，京東先是控股了達(dá)達(dá)，隨后收購(gòu)了跨越速運(yùn)，還將自身對(duì)中國(guó)物流資產(chǎn)的持股比例提升至87.19%。
資料顯示，達(dá)達(dá)是本地即時(shí)零售和配送平臺(tái)，日訂單量峰值能超過(guò)1000萬(wàn)件；跨越速運(yùn)則是以航空貨運(yùn)見(jiàn)長(zhǎng)，京東物流在收購(gòu)后，瞬間擁有了超過(guò)620條航空貨運(yùn)航線。截至2021年上半年，這個(gè)數(shù)字已增長(zhǎng)至超1000條。
中國(guó)物流資產(chǎn)是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先甲級(jí)物流設(shè)施供應(yīng)商。截至2021年半年度，中國(guó)物流地產(chǎn)在全國(guó)擁有38個(gè)物流園及179個(gè)物流設(shè)施，總建筑面積318.72萬(wàn)平方米，并與聚美優(yōu)品、本來(lái)生活、順豐速運(yùn)、小米、博世、格力電器等企業(yè)保持合作關(guān)系。
德邦被解讀為具有針對(duì)性的補(bǔ)充。西南證券研報(bào)顯示，2020年德邦排在中國(guó)零擔(dān)收入企業(yè)第二，僅次于順豐，而2021年京東快運(yùn)在中國(guó)零擔(dān)行業(yè)排名16。
不過(guò)，頻繁的并購(gòu)也考驗(yàn)著京東的中長(zhǎng)期管理與整合能力。
供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)決定快遞業(yè)未來(lái)？
京東大肆收購(gòu)的同時(shí)，快遞業(yè)的其他龍頭也在進(jìn)行攻城掠地。
2021年9月，順豐控股斥資約146億元完成了對(duì)嘉里物流的收購(gòu)，后者擁有廣泛的國(guó)際貨運(yùn)代理覆蓋網(wǎng)絡(luò)。而隨著嘉里物流的并表，順豐的業(yè)績(jī)也迎來(lái)了立竿見(jiàn)影的提升。
根據(jù)順豐公布的快遞物流業(yè)務(wù)簡(jiǎn)報(bào)，2022年1月，公司供應(yīng)鏈及國(guó)際業(yè)務(wù)的營(yíng)收達(dá)到78.33億元，同比增長(zhǎng)522.66%。
順豐聯(lián)手嘉里后一個(gè)月，半路殺出的極兔又以68億元的代價(jià)，閃電收購(gòu)了在美上市、此前一直被阿里持續(xù)輸血的百世集團(tuán)的國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。
有接近交易的人士表示，兩家合并后日單量約在4600萬(wàn)單，市占率約為14%。據(jù)海通證券2021年9月報(bào)告，14%的市占率足以讓極兔躋身中國(guó)第四大電商快遞公司，僅次于中通、韻達(dá)和圓通。
行業(yè)人士認(rèn)為，隨著快遞行業(yè)的規(guī)模效益愈發(fā)顯著，B端企業(yè)的物流與供應(yīng)鏈需求將成為快遞企業(yè)順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的一大紅利，因此快遞企業(yè)轉(zhuǎn)型供應(yīng)鏈?zhǔn)潜厝悔厔?shì)?！?1世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)不再是企業(yè)和企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)”。
不過(guò)，雖然行業(yè)中的各大玩家均在一體化供應(yīng)鏈賽道逐漸加大自身的布局，但目前來(lái)說(shuō)，這個(gè)賽道還存在很多不確定因素。其中之一就是2B模式的盈利問(wèn)題。
哪家企業(yè)會(huì)從快遞業(yè)的決戰(zhàn)中殺出？雷達(dá)財(cái)經(jīng)將持續(xù)關(guān)注。