文|有牛財經(jīng) 黑桃與長劍
發(fā)酵一月有余的“京東收購德邦”傳言，終于塵埃落定。
3月11日，德邦股份發(fā)布公告稱，京東物流將通過收購其控股公司（德邦物流）的方式，控制德邦股份66.49%的股份。此外，德邦股份還在公告中著重強調(diào)，為了提高京東對下屬物流板塊的整合效率，本次要約收購將終止德邦股份的上市公司地位——也就是退市。
相比德邦，京東在自家公告中的表述則要溫和得多。京東表示，公司將和德邦在快遞快運、跨境、倉儲和供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開深度合作。達成“戰(zhàn)略合作”后，德邦將繼續(xù)保持品牌和團隊獨立運營，且戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方向整體保持不變。
實際上，在被京東收購之前，德邦也有著一段輝煌的過去。
垂直賽道逞英雄，發(fā)力快遞終成空
在國內(nèi)物流領(lǐng)域，德邦早已是翹楚之一，特別是在快運這個細分領(lǐng)域。1998年，其創(chuàng)始人崔維星就在廣東創(chuàng)辦了“崔氏貨運公司”，這便是德邦的前身，其前期主要承包南航客貨運業(yè)務(wù)。2001年，它還成功開通了第一條廣州-北京的汽運專線。
德邦正式成立后，所采用的運營策略也頗為物流人士所稱道。一方面，它為了保證“企業(yè)文化純潔”，開始大量聘用應(yīng)屆畢業(yè)生，還為這些應(yīng)屆畢業(yè)生提供了從面試、培訓(xùn)到導(dǎo)師制度、輪崗制度、外部學(xué)習(xí)的完善成長路線；另一方面，德邦的物流網(wǎng)點和車輛全部采用了自營模式，這是早期依賴加盟商快速擴張的“通達系”不敢想象的。
這樣的運營策略大大加強了德邦在業(yè)內(nèi)的整體競爭力，也讓它“發(fā)大件、選德邦”的宣傳口號更加深入人心。到了2011年，德邦已經(jīng)擁有1300余家網(wǎng)點，車輛3200余臺；2013年，德邦的營業(yè)額達到空前的94億，而行業(yè)第二名天地華宇同期營業(yè)額僅為40億，遠遜于德邦。
若是德邦保持垂直優(yōu)勢，它或許仍是全國最大的快運企業(yè)，也不至于落到要寄人籬下的結(jié)局。但很可惜，一家企業(yè)總有犯錯的時候，對于德邦來說，這個錯誤無疑是加碼快遞業(yè)務(wù)。
2018年德邦上市后，志得意滿的崔維星將公司改名為“德邦快遞”，意圖結(jié)合公司在零擔(dān)快運行業(yè)打拼多年的經(jīng)驗，做快運-快遞融合浪潮下的先行者。然而，2018年似乎并不是入局快遞行業(yè)的好時機——隨著“通達系”巨頭們在那一年紛紛上市，資本市場為它們帶來了充裕的彈藥，使得那一年的價格戰(zhàn)烈度遠超往年，再加上彼時快遞行業(yè)服務(wù)嚴(yán)重同質(zhì)化，大批二線物流企業(yè)無力與巨頭相爭，破產(chǎn)倒閉者甚眾。出局的選手中，早早燒完資金，凄慘倒下的就有大達物流、亞風(fēng)速遞、遠成物流、青旅物流、國通快遞等。
作為一線企業(yè)，德邦雖不至于倒閉，但也難免落得個敗走麥城的下場。從2019年財報來看，它的凈利潤從上一年的7億元陡降至3.24億元，時至今日仍未出現(xiàn)恢復(fù)跡象。2021年中報顯示，德邦上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1565.84萬元，同比下降89.88%；扣非后凈利潤更是成了負(fù)數(shù)，為-1.6億元，同比下降了三倍還多。
與此同時，德邦的市場地位也逐漸被后來者們超越，典型的例子就是去年沖刺港交所的安能快運。據(jù)運聯(lián)智庫調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，安能在2020年的零擔(dān)貨量達到1025萬噸，位居行業(yè)榜首。
拿下德邦，京東物流終于補齊短板
對于德邦物流而言，被收購比緩慢失去市場地位，最終湮滅于歷史塵埃中要強上不少。無論如何，它作為獨立企業(yè)的故事已經(jīng)結(jié)束，而“接盤俠”京東物流的故事，則才剛剛開始。
作為京東自建的物流業(yè)務(wù)，京東物流與其他快遞公司有著本質(zhì)上的不同，畢竟它從出生起就自帶京東商城這一大平臺，在業(yè)務(wù)穩(wěn)定性上遠勝于“通達系”、極兔等。此外，憑著背后京東集團的不計成本投入，京東物流在此前的幾年里建立了倉儲網(wǎng)絡(luò)、綜合運輸網(wǎng)絡(luò)、最后一公里配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)和跨境網(wǎng)絡(luò)，再加上大數(shù)據(jù)分析提前備貨的運營策略，京東物流才能給消費者留下又快又好的印象，在短短幾年內(nèi)便做到了堪與順豐比肩的程度。
然而，近幾年里京東物流的方針有所改變。
首先，京東物流開始洗去外界對其“背靠京東的高端快遞”的單一認(rèn)知，向著“供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商”的方向一馬絕塵。這一點從其財務(wù)數(shù)據(jù)就能看得出來。去年的招股書中顯示，京東物流的一體化供應(yīng)鏈客戶貢獻收入在2020年達到76%，單名外部一體化供應(yīng)鏈客戶平均收入也由2018年的234.057元增至2020年的312.617元。種種跡象表明，京東物流正試圖減少對京東集團基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的需要，最終實現(xiàn)自我造血——這不僅是劉強東的愿望，更是二級市場投資者們樂意見到的景象。
其次，京東物流對于“最后一公里”的布局也是不遺余力，力圖在短程配送這一領(lǐng)域彌補依賴第三方快遞的缺陷，并構(gòu)建起對其他物流企業(yè)的絕對優(yōu)勢。本次收購德邦，只是京東布局的一環(huán)，在這之前，它還收購了跨越速運，并成為同城配送企業(yè)達達的第一大股東。
再次，近些年來數(shù)智化物流之風(fēng)愈吹愈烈，作為最早一批將智能化融入物流的企業(yè)，京東自然也不會錯過這個風(fēng)口。去年5月，京東物流成為了國內(nèi)首批獲得無人配送車車輛編碼的企業(yè)，在技術(shù)落地方面再度向前邁進一步。
目前來看，橫亙在京東物流面前的物流市場還非常龐大——2021年，物流需求規(guī)模再創(chuàng)新高，全年社會物流總額335.2萬億元，同比增長9.2%，兩年年均增長6.2%。廣闊的市場和數(shù)年來不斷增長的投入，是京東物流在這條路上走下去的底氣所在。但這一系列舉措最終是否能真正收到回報，成效究竟幾何，還需靜待時間給出答案。
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