文|派財(cái)經(jīng) 王飛澍
編輯|派公子
傳聞已久的京東物流收購德邦，靴子終于落地。
3月13日，京東物流發(fā)布公告，將以89.76億元的價(jià)格收購德邦66.49%股份。這一價(jià)格相比于此前傳聞中的130億元、150億元、170億元等，明顯低了不少，但仍未妨礙其刷新行業(yè)最高收購紀(jì)錄——2021年極兔速遞以68億元收購百世國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。
而在收購案正式公布之前，京東物流發(fā)布了2021年度財(cái)報(bào)，由盈轉(zhuǎn)虧的數(shù)據(jù)又再次引來了外界的關(guān)注，但即便如此，京東依然沒有放慢在物流上的布局。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，此次京東物流收購德邦，或許預(yù)示著物流行業(yè)就此迎來新的局面。然而，京東物流與德邦的組合，究竟能否在頭部玩家最終的決戰(zhàn)中，勝出仍是未知。
01、京東的野心與現(xiàn)實(shí)
京東對德邦的興趣產(chǎn)生于何時(shí)？有人認(rèn)為是2012年，那一年，京東在北京成立了一家名為“北京京邦達(dá)貿(mào)易有限公司”的企業(yè)，冥冥之中，這一名稱涵蓋了京東、德邦和達(dá)達(dá)三個(gè)名字。
盡管這只是一句調(diào)侃，但截至目前，京邦達(dá)名字中的所有企業(yè)，都已被京東納入麾下。而京東做的這一切，都是劉強(qiáng)東物流大戰(zhàn)略的落地。
早在2017年，劉強(qiáng)東就曾放下豪言：除了郵政體系，未來能在國內(nèi)物流業(yè)立足的，只有順豐和京東兩家。言外之意，對依附于菜鳥網(wǎng)絡(luò)的“三通一達(dá)”不足慮，京東要對標(biāo)的只有相對獨(dú)立且高端的順豐。
劉強(qiáng)東之所以對京東物流有如此自信，很大程度上要?dú)w因于其對京東物流“一體化供應(yīng)鏈”的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)。劉強(qiáng)東認(rèn)為，京東物流可以從企業(yè)客戶的前期銷售預(yù)測環(huán)節(jié)就介入，并基于銷售預(yù)測，進(jìn)行品類分布、庫存安排；銷售開始之后，及時(shí)滿足退換貨需求。
從客戶角度來看，京東的這一策略確有成效。比如安利公司，在和京東物流合作后，庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)降低了大約 30%，庫存儲備資金也大幅減少；斯凱奇的所有電商訂單，加權(quán)平均交付時(shí)間減少了約 5 個(gè)小時(shí)，提升了效率和消費(fèi)者體驗(yàn)。
時(shí)至今日，京東斥巨資打造的物流體系，已經(jīng)成為對比其他諸如淘寶、拼多多等電商而言，最核心的競爭優(yōu)勢之一，也正如此，京東物流與京東零售、京東數(shù)科共同被視為京東拉動(dòng)業(yè)績的三駕馬車。
先來看下京東物流的實(shí)力，截至2021年12月31日，京東物流運(yùn)營超過1300個(gè)倉，43座“亞洲一號”大型智能物流園區(qū)，包含京東物流管理的云倉在內(nèi)，倉儲面積超過2400萬平方米。2021年二季度業(yè)績報(bào)告中，京東提及，一年間，京東物流運(yùn)營的倉庫數(shù)量增加了450個(gè)。
數(shù)量巨大的倉庫，讓京東擁有了極為強(qiáng)大的“前置倉”，當(dāng)客戶有需求時(shí)，京東可以“以儲代運(yùn)”，商品在距消費(fèi)者最近的倉庫出庫，京東快遞往往只需要負(fù)責(zé)最后一公里，達(dá)到“次日達(dá)”的效果。
但這其中，仍有幾個(gè)問題，一是困擾京東許久的盈利問題；二是綜合行業(yè)競爭力的問題。這兩大問題不得到解決，京東的三駕馬車就無法真正跑起來。
當(dāng)電商流量見頂，京東物流若想擴(kuò)大規(guī)模獲得盈利，就只能加大社會(huì)化開放程度，也就是多接外單。而且，如果以順豐為參照，外部收入的毛利率實(shí)際上要比京東體系內(nèi)毛利率要高，比如2021年上半年，京東物流的毛利率3.65%，同期順豐能達(dá)到10.1%。
因此，從2018年至2021年，京東物流來自外部客戶的收入逐年遞增，2018年外部客戶收入僅占京東物流總收入的29.1%，而到了2021年上半年，這部分收入占比升至56.5%。
但京東外部客戶的絕對數(shù)量仍不夠看，直至目前，中國快遞市場依然被六大快遞公司（順豐、中通、申通、圓通、韻達(dá)、百世）占據(jù)。西南證券研報(bào)顯示，2020年六家公司快遞市場份額達(dá)到84%，京東的市場份額在5%左右。
而這樣的局面之上，則是京東物流與競爭對手肉眼可見的差距。財(cái)報(bào)顯示，在2021年末，京東物流自營卡車數(shù)量約1.8萬輛，而順豐的干支線用車資源在2020年合計(jì)達(dá)到約5.8萬輛。這就造成了京東有時(shí)必須以社會(huì)化第三方資源，來補(bǔ)充京東物流能力的缺失，財(cái)報(bào)顯示，2021年京東僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54.7%。
也就是說，雖然京東已在物流上投入了數(shù)百億，但運(yùn)力問題卻依然是限制京東物流盈利，以及與同行競爭的最大阻力。而要想提升這一能力，京東需要的資金和運(yùn)營投入將是一個(gè)巨量數(shù)字，而且這一能力的提升也絕非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的。
因此，尋求外部力量整合就成為了京東物流的最佳選項(xiàng)。
02、德邦活成了“最佳標(biāo)的”
如果將目光放得更遠(yuǎn)、更寬一些，順豐的布局或許更能引起京東的焦慮。
這些年，順豐通過收購和股權(quán)投資的方式收攏了新邦物流、順立通、嘉里物流等企業(yè)，早早就將業(yè)務(wù)遍布快遞、快運(yùn)、冷鏈、即時(shí)配和國際服務(wù)等領(lǐng)域。在這一系列操作之下，順豐2021年的營收達(dá)到2060.84億元，同比之下京東物流為1047億元，僅為順豐的一半。有消息稱，順豐正在醞釀新的變革，做自己的電商快遞——豐網(wǎng)，預(yù)計(jì)今年全部起網(wǎng)，如此一來，順豐商流也將迎來新的增長點(diǎn)。
收購德邦之前，京東在2020年8月收購跨越速運(yùn)，取得其620條貨運(yùn)航線；2021至2022年京東多次增持中國物流資產(chǎn)股份，目前已增持到79.86%；京東還增持了即時(shí)配送物流集團(tuán)達(dá)達(dá)股份，2022年2月完成交易后，京東已經(jīng)獲得控股權(quán)。
也就是說，京東已經(jīng)在貨運(yùn)航線、物流擴(kuò)張、同城速遞等方面開始補(bǔ)課，唯獨(dú)在大件貨運(yùn)上還存在著一定的短板，而這恰好是德邦的優(yōu)勢所在。
德邦誕生于1996年9月1日，那時(shí)的德邦還叫“崔氏貨運(yùn)”，加上創(chuàng)始人崔維星和妻子薛霞，全公司總共只有4名員工。在中國快運(yùn)莽荒的年代，德邦穩(wěn)步開拓，直到2004年，德邦首創(chuàng)“卡車航班”，以公路貨運(yùn)的價(jià)格拿下了航空快運(yùn)的業(yè)務(wù)，生意越做越大。2010年，德邦營業(yè)收入超過26億元，正式坐上了國內(nèi)零擔(dān)物流之王的寶座。
但榮光并不只屬于德邦，2016年之后，以中低端快運(yùn)市場起家的安能、壹米滴答競爭不息，順豐、百世等也開始布局快運(yùn)業(yè)務(wù)。更令德邦感到焦慮的是，自己安身立命的快運(yùn)業(yè)務(wù)竟然開始被超越，2019年，順豐成立順豐快運(yùn)，以直營運(yùn)作與德邦共搶中高端市場，僅僅一年之后，順豐快運(yùn)即以124.5億元的營收超越德邦，而德邦快運(yùn)業(yè)務(wù)在2017年-2020年連年縮水。
來而不往非禮也，自2013年嘗試快遞業(yè)務(wù)之后，2018年，德邦正式宣布轉(zhuǎn)型快遞業(yè)務(wù)。不過，德邦的試水并非完全除舊布新，而是接受麥肯錫咨詢的建議——轉(zhuǎn)向大票快遞，也就是3-60kg快遞業(yè)務(wù)。
這看起來是個(gè)不錯(cuò)的主意，既打開了新市場，又發(fā)揮了核心優(yōu)勢。但德邦沒有意識到，這個(gè)決定需要面臨來自快運(yùn)和快遞競爭對手的雙重挑戰(zhàn)，自己只能疲于奔命。
德邦快遞為何如此不招人待見？有業(yè)內(nèi)人士總結(jié)認(rèn)為主要有三點(diǎn)原因：其一，是德邦的系統(tǒng)操作流程極為復(fù)雜，曾有用戶反饋在UAP做零擔(dān)簽收要點(diǎn)擊16下才能簽收完成；其次，大件快遞派送操作難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過小件，幾乎都有上門需求，卸車轉(zhuǎn)運(yùn)和派送操作難度超高，驛站不愛收，派送端留不住人；其三，沒法大規(guī)模開發(fā)業(yè)務(wù)，很大一部分精力都是用在反饋各種破損差錯(cuò)投訴上了，根本沒法研究發(fā)件客戶的需求。
這還不算，為了轉(zhuǎn)型調(diào)整德邦付出了巨大的網(wǎng)絡(luò)成本。2018年試水轉(zhuǎn)型，2019年德邦進(jìn)行了“規(guī)模投入”，帶來的結(jié)果是其2019年年報(bào)凈利潤同比下滑了45%。當(dāng)年的財(cái)報(bào)中，德邦對此作出解釋稱，前期包括硬件基礎(chǔ)的投入和營銷效率做了功能性的調(diào)整所致。
但結(jié)果可想而知，德邦并沒有實(shí)現(xiàn)雙向開花。
2017-2020年，德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%，快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%，而快運(yùn)營收在2018-2020年一直為負(fù)增長；在市場份額方面，八家快遞系上市公司中，德邦股份為0.68%排名墊底，較2018年的0.88%進(jìn)一步下滑。今年1月底，德邦業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計(jì)2021年年度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期（法定披露數(shù)據(jù)）相比，減少3.78億元至4.91億元，同比減少67%到87%，虧損幾成定局。
要知道，在疫情集中暴發(fā)的2020年，崔維星治下的德邦頂住了壓力，大件快遞和快運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模、價(jià)格有所上漲。但進(jìn)入2021年，該公司受到經(jīng)營調(diào)整期的影響，管理費(fèi)用和成本提升，蠶食了利潤空間。
對于此局面，早在2020年5月崔維星就扛不住了，德邦開始引入韻達(dá)為戰(zhàn)略投資者，后者以6.14億元獲得德邦約6.5%的股權(quán)比例。對于此次資本合作，兩者均提及共同擴(kuò)大市場占有率的目標(biāo)。但此后除了一次協(xié)同會(huì)議之外，二者合作再無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
在這樣的局面之下，有接近德邦物流的人士坦言，“德邦物流如果今年不賣，將會(huì)面臨更為嚴(yán)重的虧損，因?yàn)榻衲晷枰^續(xù)加大投入，投入后還不一定會(huì)有回報(bào)，快遞業(yè)務(wù)今年可能也會(huì)有下滑，并且對資金也有要求?！?/p>
實(shí)際上，德邦所擁有的賬面資產(chǎn)，正是京東所急需的。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年上半年，德邦供應(yīng)鏈在全國各地?fù)碛?40個(gè)倉庫，總面積101萬平方米，其中各級網(wǎng)點(diǎn)數(shù)已超過3萬個(gè)。雖然網(wǎng)點(diǎn)數(shù)多達(dá)3萬個(gè)，但德邦2019年快遞業(yè)務(wù)量為5.2億票，僅占全國業(yè)務(wù)量的0.008%；倉儲與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入為5.09億元，占總營收比例也只有1.96%。
也就是說，德邦目前剛好是網(wǎng)點(diǎn)多、收入少的局面，網(wǎng)點(diǎn)多意味著對京東有著很強(qiáng)的互補(bǔ)性，單量少則意味著京東收購的代價(jià)不會(huì)太高，無論從哪個(gè)角度來看，德邦都可以說是京東的最佳標(biāo)的。
03、1+1如何大于2？
時(shí)至今日，中國的快遞市場已經(jīng)顯著異于往日。
2020年，在極兔速遞的猛攻下，中國快遞市場競爭越發(fā)激烈。2021年前三季度，順豐控股、圓通速遞、韻達(dá)股份、申通快遞、德邦股份、中通快遞六家上市公司分別實(shí)現(xiàn)營收1358.61億元、305.42億元、286.01億元、169.1億元、225.59億元、211.88億元，分別同比增長23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。
然而，這六家公司前三季度的歸母凈利潤分別為17.98億元、9.54億元、7.81億元、-2.38億元、0.28億元、29.92億元，同比分別下跌67.89%、31.16%、23.41%、4671.20%、90.60%、1.06%。
相比之下，京東物流的日子要稍微好一些，財(cái)報(bào)顯示，京東物流的毛利潤、毛利率雙雙下滑，凈虧損幅度擴(kuò)大287.9%，年度虧損156.6億元。但這其中，有82.01%的虧損來自于可轉(zhuǎn)換可贖回優(yōu)先股公允價(jià)值變動(dòng)，從真實(shí)經(jīng)營角度來看，京東物流僅虧損12.26億，同比收窄92.17%。
投入更高，卻盈利在望，京東物流自然對外部客戶充滿了期望。
京東物流高管曾表示，2022年外單業(yè)務(wù)需要占據(jù)京東業(yè)務(wù)的50%左右。從2021年半年報(bào)來看，京東物流外部客戶收入占比達(dá)54.7%，不過其中來自京東第三方業(yè)務(wù)為23.9%，完全社會(huì)化的還只有30.6%。
因此，要想實(shí)現(xiàn)全面盈利，京東必須“揚(yáng)長避短”獲取更多外部客戶，收購德邦顯然對于京東來說是一步好棋。
首先，德邦在最后一公里的成本相對較高，京東物流的優(yōu)勢在于背后有京東商城的商流支撐，以及技術(shù)、全供應(yīng)鏈的的能力。其完善的電商渠道、多元化的物流產(chǎn)品及末端配送能力，恰好為德邦打通供應(yīng)鏈下游最后一公里、實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)補(bǔ)齊了關(guān)鍵的一塊拼圖，以系統(tǒng)性的業(yè)務(wù)資源支持德邦打開了新的潛力市場。
此前，京東物流已經(jīng)擁有7800多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，再加上德邦的超過30000個(gè)快遞網(wǎng)點(diǎn)，京東物流將直接超越所有競爭對手，可能會(huì)直接問鼎市場第一（可能有些網(wǎng)點(diǎn)位置重合）。要知道，在快遞體系中，網(wǎng)點(diǎn)代表著快遞網(wǎng)絡(luò)的邊界，有多少網(wǎng)點(diǎn)直接決定了快遞能覆蓋的范圍，也決定著營收的上限。
其次，通過京喜快遞，京東曾試圖攻占下沉市場，但性價(jià)比劣勢令其鎩羽，無奈再次轉(zhuǎn)向高端，而這也恰好是德邦的優(yōu)勢用戶群體。在收購德邦之前，在高端市場京東與順豐尚存在明顯差距，京東物流是以儲代運(yùn)，短板是車線和分撥場地。所以，如果客戶在電商平臺下單，京東從倉儲發(fā)貨，速度大概率比順豐快；但如果是點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，涉及到干線中轉(zhuǎn)，京東不敵順豐。
但有了德邦，形勢將發(fā)生逆轉(zhuǎn)。德邦此前的優(yōu)勢就在于中高端用戶群體，與京東物流的定位契合度很高，而且其在大件配送方面對順豐擁有相對優(yōu)勢，再加上網(wǎng)點(diǎn)的可觸達(dá)能力顯著提高，擁有了德邦的京東物流，顯然已經(jīng)有了與順豐掰手腕的能力。
同時(shí)，德邦主營業(yè)務(wù)為大件配送，主要客戶為中小制造業(yè)企業(yè)用戶，對應(yīng)的運(yùn)作模式為B2B模式，而不是傳統(tǒng)的如通達(dá)系順豐那樣的To C運(yùn)營模式，這也正是京東“一體化物流”最需要的資源。有了京東物流作為后盾，企業(yè)客戶們也樂得將倉儲成本轉(zhuǎn)移到京東身上。
另外，德邦的直營模式也與京東物流具有相當(dāng)?shù)耐叫?。此前，德邦?jiān)持直營模式，即使在偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)也采用了類似加盟網(wǎng)點(diǎn)的合伙人模式，包括7285個(gè)直營網(wǎng)點(diǎn)、2668個(gè)合伙人網(wǎng)點(diǎn)和20533個(gè)服務(wù)點(diǎn)，都采取直營式的管理機(jī)制。這一模式相對運(yùn)營成本較高，合伙人也沒有那么靈活，這在一定程度上限制了德邦的業(yè)務(wù)擴(kuò)張。
然而，這一模式卻利好京東物流。因?yàn)槟Ｊ浇?，京東物流與德邦之間不存在加盟商與被收購主體利益不一致，所導(dǎo)致的諸多問題，使得京東未來對德邦的品牌定位以及發(fā)展方向作調(diào)整時(shí)，阻力相對較小。
因此，針對本次收購而言，無論是服務(wù)定位、能力互補(bǔ)，還是后期收購融合上，京東物流與德邦的結(jié)合，二者都有點(diǎn)佳偶天成的意味。借助對方的優(yōu)勢，京東物流或許有機(jī)會(huì)與最大對手順豐五五開，也或許有機(jī)會(huì)與阿里的快遞物流網(wǎng)絡(luò)競爭中扳回一局。
但值得注意的是，京東物流收購德邦，遠(yuǎn)非中國快遞市場的終局，“大平臺+大資本”的整合可能才剛剛開始，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，行業(yè)里的巨頭平臺會(huì)陸續(xù)收編“小龍頭”，形成產(chǎn)業(yè)群式發(fā)展。
可以肯定的是，劉強(qiáng)東設(shè)想的局面可能正在變成現(xiàn)實(shí)。