文|大摩財經(jīng)
3月17日，零跑汽車在港交所遞表，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際為聯(lián)席保薦人。
造車新勢力頭部力量“蔚小理”繼在美股會師后，已經(jīng)先后登陸港交所。截至3月18日收盤，港股“蔚小理”市值分別為2538億港元、1757億港元和2159億港元。
目前，中國新能源汽車競爭格局已經(jīng)較為明朗。頭部梯隊“蔚小理”2021年銷量均越過9萬數(shù)量線；二線梯隊的哪吒、威馬和零跑主力車型都為低價款，自去年開始都在爭搶第四張 IPO門票。隨著零跑遞表，二線梯隊上市潮也拉開大幕。
誰的零跑？
零跑汽車成立于2015年12月，創(chuàng)始人是現(xiàn)年55歲的朱江明。作為大華股份的元老之一，朱明江與大華股份實控人傅利泉共享了零跑的資本盛宴。
IPO之前，朱江明夫婦和傅利泉夫婦合計持有31.01%股份，為零跑科技最大股東；大華股份持股8.89%；國信證券作為零跑科技的員工持股計劃管理人持股5.7%。除此之外，零跑的股東還包括上海電氣、紅杉等。
傅利泉早年做安防監(jiān)控產(chǎn)品發(fā)家，名下上市公司大華股份是僅次于?？低暤陌卜谰揞^。
零跑最初只是大華股份的一個跨界嘗試。2015年底、2017年初，大華股份作為主要股東牽頭成立了零跑科技、零跑汽車，并將后者在2017年并給零跑科技。大華股份董事、常務(wù)副總裁朱江明出任零跑科技董事長。
為專注零跑業(yè)務(wù)，朱江明先后于2020年8月和2021年12月辭任大華股份常務(wù)副總裁和董事職位。
截至目前，傅利泉及一致行動人持有大華股份36.69%股權(quán)，為控股股東，朱明江持有大華股份5.36%股權(quán)，其余股東持股均在舉牌線以下。大華股份最新市值500億元，傅利泉家族及朱明江持股市值分別為183.45億元和26.8億元。
能力配不上野心
2021年，零跑汽車銷量達到43748輛，在國內(nèi)造車新勢力中排在第六位。雖然銷量并不出色，但是喊口號上，零跑是嗓門最大的。
2019年7月，零跑開始交付首款量產(chǎn)產(chǎn)品電動轎跑S01，當時市面電動轎跑產(chǎn)品比較少見，加上相對誘人的價位，S01面世后就吸引了較多關(guān)注，1個月左右的時間就有4000多訂單在排隊。
這給零跑帶來了相當大的信心，當年銷量目標直接定到1萬輛?？闪闩茱@然低估了產(chǎn)能和交付的挑戰(zhàn)難度，2019年零跑僅交付1034輛S01，目標完成度只有10%。
2020年5月，零跑發(fā)布微型電動車T03，對標五菱宏光MINI、歐拉R1等。由于價格低廉，T03迅速扛起零跑的銷量大旗，當年銷量激增至8050輛。
2021年11月，零跑首款SUV產(chǎn)品C11面世，雖然未能實現(xiàn)6萬輛的目標銷量，但終于“跑贏自己”，全年累計交付43121輛，同比上漲278.6%，在造車新勢力中站穩(wěn)第二梯隊。
零跑最新的目標是要在2025年實現(xiàn)年銷量80萬輛。不過考慮到零跑多次漫天喊量的“前科”，最終能實現(xiàn)多少銷量還不好說。
2022年頭兩個月，零跑汽車車累計交付量已達11520輛，超過2020年全年交付量，在造車新勢力中排在第五名。
賣一輛虧一輛
2019-2021年，零跑營收分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，同期歸母凈虧損9.01億元、11億元和28.46億元。也就是說，首款車面世至今，零跑累計虧損約45.5億元。
2021年零跑賣了43748輛車，當年凈虧損28.46億元。以此計算，零跑賣一輛虧6.5萬元。而零跑主力車型正是起售價5-6萬元的T03，相當于賣一輛虧一輛T03。
根據(jù)零跑的計劃，本次IPO募集資金將有40%用于研發(fā)，25%用于提升產(chǎn)能，25%用于擴張業(yè)務(wù)及提升品牌知名度，剩余10%用于一般營運。
研發(fā)方面來看，零跑汽車一開始就確立了全域自研的企業(yè)發(fā)展定位，意味著三電系統(tǒng)、自動駕駛等核心技術(shù)及應(yīng)用硬件都要自己做，但從零跑的研發(fā)投入來看，想要實現(xiàn)全域自研還為時尚早。2019年至2021年的三年間，零跑累計研發(fā)開支13.87億元，在總營收中占比只有35.4%。
值得一提的是，說要全域自研的零跑，在芯片自研上頗為出乎意料。國產(chǎn)新能源汽車“缺芯”已經(jīng)成為常態(tài)，用李斌的話說“我們很難預(yù)期哪一款芯片突然出什么問題?！倍闩茉谧匝兄悄荞{駛芯片“凌芯01”之后，并未披露研發(fā)新款芯片的計劃。招股書中也沒有提到淩芯系列芯片的后續(xù)研發(fā)和迭代情況。這意味著，凌芯01可能成為零跑汽車自研自動駕駛芯片的“絕唱”。
產(chǎn)能方面來看，零跑早期的S01及T03均外包給長江汽車代工，2021年8月零跑金華工廠建成后，所有T03均于金華工廠內(nèi)生產(chǎn)。該工廠年產(chǎn)能達到20萬輛，根據(jù)計劃，零跑C11和C01車型也將在金華工廠生產(chǎn)。除此之外，零跑杭州工廠將在今年開工，2023年投產(chǎn)。
小車之困
零跑遞表之后，市場最關(guān)心的是：這家公司能撐起多少估值？
市場對新能源車企的擔憂主要集中在兩個方面：當前熱銷車型是否還有足夠的生命力，以及新車型能否打開市場？這兩個問題是解答車企當下和未來一段時間內(nèi)能否站穩(wěn)市場的關(guān)鍵。
目前零跑汽車的銷量擔當是一款起售價5萬-6萬元的微型電動車T03，2021年零跑T03銷量達到39149輛，在總銷量中占比接近90%。但隨著新能源補貼退坡和零跑的品牌轉(zhuǎn)型，T03這款流量擔當對于零跑來說已經(jīng)成為“雞肋”。
食之，零跑T03作為典型的低端車型，賣得越多越好，越不利于零跑樹立起高端的品牌形象。而且，零跑的定位是技術(shù)向公司，T03這樣的小車因為價格和目標市場限制，不大可能成為技術(shù)的代言主角，容易與零跑的品牌定位產(chǎn)生沖突。
棄之，零跑失去這一銷量冠軍，勢必會被同一梯隊的哪吒、威馬甩在身后，甚至不敵其他造車新勢力。而且，處于IPO進程中的零跑也不敢輕易放棄T03帶來的巨大銷量和營收。
值得一提的是，面對缺芯和原材料價格上漲，零跑T03選擇“減量不減價”來應(yīng)對。其中，銷量最好的低配車型續(xù)航從之前的403km縮水至301km，而動力和智能化配置方面升級的2022款零跑T03售價從5.98萬起漲至6.89萬元起。
為轉(zhuǎn)型高端，朱江明將2021年面世的零跑C11稱之為“半價Model Y”，但消費者并不買賬。兩個月不足4000輛的銷量，讓其在未來的銷量戰(zhàn)爭中可能還是更多承擔搖旗吶喊的角色。
C11雖然肩負著回歸主流市場使命，卻在消費者底線上反復(fù)試探。C11具有零跑系汽車交付難的通病，去年年底的一場“換代升級”，還將終身質(zhì)保變?yōu)?年質(zhì)保服務(wù)，部分車型的水冷電機也更換為油冷電機。這導致已經(jīng)付款未提車的的C11準車主們被動“消費降級”。
至于零跑試水之作轎跑S01，則是越跑越差。2021年全年銷量僅為634臺，不及零跑T03和零跑C11銷量的零頭。
根據(jù)計劃，零跑在今年將推出中大型轎車C01，以及C11的四驅(qū)版本及增程式版本，并進軍海外市場。截至2025年底，零跑將推出8款車型，覆蓋35萬以內(nèi)的價格區(qū)間。
雖然零跑并未在招股書中披露C01的定價，但根據(jù)此前流傳的市場消息，該車型售價將在15萬至20萬元之間。市場觀點認為，如果C01定價合理，有望成為零跑新的流量擔當，拉高零跑的品牌形象。同時，該觀點認為，以目前零跑在市場上展現(xiàn)出的技術(shù)力量和供應(yīng)鏈能力來看，其產(chǎn)品還遠未達到正面硬剛“蔚小理”的階段。
事實上，頭部造車新勢力的集體下探，以及傳統(tǒng)車企的電氣化轉(zhuǎn)型，已經(jīng)讓15萬-20萬元市場成為國內(nèi)新能源轎車競爭最激烈的市場之一。零跑C01面世后，將面臨與小鵬P5、廣汽AION S以及比亞迪 秦Plus的正面競爭。相比之下，零跑低端市場形象牢固，再加上軟硬件不具備明顯優(yōu)勢，很難在硬拼中和其它有強大背書的競品拉開差距。
造車新勢力未來的變數(shù)是跨界而來的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。今年2月底，上汽與阿里合作的智己L7已經(jīng)正式投產(chǎn)。百度和小米的汽車也計劃于2023年和2024年開始量產(chǎn)。