文 | 北京海證
共享經(jīng)濟還能火多久？
共享經(jīng)濟模式有閑置資源、共享平臺和人人參與的特征，依托于共享經(jīng)濟的這些特征，近十年來共享經(jīng)濟在國內(nèi)迅速發(fā)展。共享汽車、共享充電寶、共享雨傘、共享廚房、共享衣櫥、共享辦公等共享寶等多種共享產(chǎn)品接連出現(xiàn)，共享經(jīng)濟正在深入到中國經(jīng)濟發(fā)展的各個行業(yè)。
但在共享經(jīng)濟突發(fā)猛進的背后，卻是大批量的共享平臺倒閉、現(xiàn)存平臺盈利難的尷尬處境。追本溯源，導致共享經(jīng)濟平臺不盈利的根本原因是什么？共享經(jīng)濟的下半場又該如何走？
01、共享充電寶：是一門好生意嗎？
從2015年興起的共享充電寶，在歷經(jīng)行業(yè)的洗牌期之后已逐步探索出充電寶租賃、充電寶銷售、廣告變現(xiàn)等多元化的盈利模式。但充電寶銷售實則是把用戶當成了“韭菜”，當用戶忘記歸還充電寶時，需支付99元購買。而市面上同等規(guī)格的充電寶售價才幾十元。
所謂的廣告變現(xiàn)實則是一個偽命題，行業(yè)內(nèi)對于共享充電寶的定義一直是低頻應急需求，用戶只在特定場景下才會使用，這也決定了共享充電寶線上流量實則是不固定。此外，在線上廣告行業(yè)流量作弊越發(fā)嚴重的今天，廣告主追求的是廣告所帶來的實際轉(zhuǎn)化率。
但共享充電寶的應急需求和廣告主所要求的高轉(zhuǎn)化率，實則是矛盾的。這也不能解釋為何怪獸充電在2021年Q2時，充電寶租賃、充電寶銷售、廣告變現(xiàn)的營收占比分別為95.8%、3.2%、0.9%的原因?？煽此瀑嶅X的充電寶租賃業(yè)務，實則并不賺錢。
從收入角度來看，青春才幾年，疫情占三年。在疫情的沖擊下，閉店、客流量和營收不斷下降，這是當下許多實體行業(yè)普遍所面臨的問題。而依賴于線下實體點位生存的共享充電寶，其生存環(huán)境可想而知。用戶數(shù)量有增無減，公司運營成本持續(xù)攀升。
為應對這些問題，行業(yè)集體漲價、延緩充電時間、過渡收集用戶信息以實現(xiàn)用戶價值的最大化。當然，這些方式也的確是帶動了共享充電寶行業(yè)營收的增長。以怪獸充電為例，公司營收從2019年的20.22億元增長到2021年的35.85億。
但這種殺雞取卵、以犧牲用戶體驗為代價所帶來的營收，后續(xù)恐怕難以維持。使用用戶數(shù)量持續(xù)下降，將會讓行業(yè)發(fā)展面臨“天花板”。從成本角度來看，據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，共享充電寶的成本結構中，商戶入駐成本占比最高，達到46.8%，其次是占15.4%的設備成本，第三是BD成本占10.5%。
而縱觀國內(nèi)目前充電寶市場上，已形成街電、小電、怪獸充電、來電、美團共同競爭的格局，行業(yè)CR5更是高達89.5%。租賃業(yè)務收入是共享充電寶行業(yè)收入的大頭，行業(yè)又處在一個高度集中的競爭格局下。二者疊加所帶來的直接問題就是，商戶入駐成本越來越高。部分人流量大、位置好的商場，還必須要支付給商家入場費。
如今的共享充電寶市場上也逐漸成為了一個搶點位、爭商家的游戲，對于商戶而言，誰給的傭金和入場費用高，誰就可以搶占用戶的心智，誰的點位也就越多。若后續(xù)渠道成本一直提高，行業(yè)內(nèi)的盈利能力也將持續(xù)惡化。
以怪獸充電來說，在總激勵費用中，怪獸充電的入場費則從2019年的1.06億元增至2020年的3.8億元，增長了約260%。支付給合作伙伴的傭金從2019年的8.22億元增加45.5％至2020年的11.96億元。
但從長遠來看，我們認為共享充電寶行業(yè)并不是一門好生意。首先，面對快充技術的日益普及，以及鋰電池、石墨烯電池、無線充電等技術的快速發(fā)展，消費者對于共享充電寶的依賴將越來越小。對于共享充電寶廠商而言，這將是不小的打擊。
其次，伴隨著行業(yè)內(nèi)價格的不斷上漲，用戶的消費習慣也在改變。加之，當用戶手機電量告罄時，將就近租借共享充電寶，行業(yè)內(nèi)很難建立用戶的品牌忠誠度。最后，政府部門有可能會將充電寶納入公共服務設施建設，現(xiàn)在一些機場、高鐵站已經(jīng)提供了大量免費充電接口，政府公共服務的干預，也會給共享充電寶企業(yè)帶來一定的沖擊。
02、共享出行：高成本下的低收益
共享出行是對于出行資源的一種共享，這種共享出行服務是通過第三方平臺企業(yè)提供給用戶，是“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的成果體現(xiàn)。從嚴格意義上講，我國共享汽車和共享單車的運營模式是B2C模式下的分時租賃而非對于公眾閑置資源的共享。
所謂共享出行，更應指的是與C2C模式下陌生人之間共享車內(nèi)閑置空位，對于車輛所有者而言可以與乘車人分攤油費，對于乘車者而言，可以更經(jīng)濟便捷地到達目的地。目前國內(nèi)共享出行包括網(wǎng)約車、共享汽車、共享單車這三種模式。
具體來看，共享汽車屬于典型的重資產(chǎn)運營模式。購置車輛、保險費用、車輛維護、充電費用、停放費用、日常的運營管理等各種費用。行業(yè)內(nèi)雖能靠車輛租賃、二手車交易、廣告以及車輛大數(shù)據(jù)等多種方式實現(xiàn)盈利。但這些盈利方式和前期高額的成本投入相比，猶如九牛一毛。
EVCARD雖是國內(nèi)較早的共享汽車品牌，先后在天津、青島、西安等60多個城市推廣運營，但由于共享汽車線下的重資產(chǎn)模式以及現(xiàn)存的社會基礎現(xiàn)狀，使得EVCARD也并未在全國范圍內(nèi)推廣。
2017年以來，包括EZZY、友友用車、巴歌出行、途歌TOGO等在內(nèi)的多家共享汽車企業(yè)陸續(xù)倒閉。GoFun科技CEO被爆離職，同時由于融資不到位，GoFun員工遭遇大規(guī)模裁員和拖欠員工薪資等情況相繼被曝光。
而共享單車的情況，更不容樂觀。OFO小黃車押金遲遲未退，摩拜單車被美團收購后，長期陷入虧損。哈啰雖熬過了行業(yè)的陣痛期，但卻無法改變自身持續(xù)虧損的現(xiàn)狀。
表面上看，共享汽車和共享單車盈利難的原因在于高成本下的低訂單，二者難以達到盈虧平衡。但實則它們本身已經(jīng)偏離“共享經(jīng)濟”的本意，“共享經(jīng)濟”更是成為了企業(yè)的“遮羞布”。
而以滴滴為代表的網(wǎng)約車平臺，采用輕資產(chǎn)運營模式的部分企業(yè)企業(yè)雖已實現(xiàn)盈利。但整體來看，網(wǎng)約車平臺合規(guī)訂單（網(wǎng)約車司機以及所營運車輛均均已取得相關證件）差異很大。據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺1月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當月訂單量超過30萬單的網(wǎng)約車平臺共17家。而行業(yè)合規(guī)訂單最高的享道出行93.1%和最低的花小豬出行31.6%，差值居然高達61.5%。
而隨著政府對網(wǎng)約車市場監(jiān)管力度的加強，后續(xù)網(wǎng)約車平臺想通過此前的補貼、低價競爭等方式搶占市場，幾乎很難。事實上，導致國內(nèi)大量共享項目盈利難以及倒閉的根本原因，還是在于其背后的商業(yè)運作模式。
03、共享經(jīng)濟的商業(yè)模式
共享經(jīng)濟在發(fā)展初期主要是閑置資源的共享，依靠搭載平臺進行供需兩端的交易。但隨著其外延的不斷擴大，共享經(jīng)濟可大致分為兩種商業(yè)模式，即僅在需求端存在共享的商業(yè)模式和在需求端和供給端均存在共享的商業(yè)模式。
所謂的需求端存在的共享商業(yè)模式是指僅在平臺的需求端進行共享，需求端的用戶使用但不占有共享經(jīng)濟平臺上提供的物品或者服務，而供給端是專門的規(guī)?；膯我还┙o者（平臺自身提供）。
這種商業(yè)模式實則是一種單邊平臺的模式，從搭建平臺、資產(chǎn)購買維護和運營均是由一方所進行提供，并按照次數(shù)收取相關的費用。以共享充電寶、共享雨傘、共享單車等代表的共享經(jīng)濟項目，采用的均是這種商業(yè)模式。
嚴格來說，這種共享經(jīng)濟的商業(yè)模式屬于“分時租賃”的范疇，部分項目只是利用共享經(jīng)濟進行的一種“偽共享”。而在這種商業(yè)模式下，要求供給方必須要有強大的資金作為支撐?？晒┙o方對于后續(xù)的盈利方式，并未做過深入的思考。一旦資金鏈斷裂，則企業(yè)立馬崩盤。
不可否認，部分共享項目的確有著龐大的市場需求。但問題是，在同一領域的共享經(jīng)濟平臺同時進入市場的時候，通常采用低價策略進行用戶的爭奪。但這種由這種低價所引發(fā)的問題，最終也導致很多共享項目慘淡收場。
一方面，前期的低價是能讓用戶享受到福利。但當用戶習慣低價后，后續(xù)一旦漲價的話，引發(fā)的問題就是用戶的大量流失。另一方面，前期的高成本投入和低價之間本身就是一種矛盾。惡劣的低價競爭會使平臺的投資者看不到平臺的盈利模式，得不到預期收益。
當年滿大街的共享單車不就是一個鮮明的例子嗎？燒完一筆又一筆的融資，自身也找不到合適的盈利模式，當投資人不再進行投資的時候，大部分共享單車企業(yè)便不能維持下去，最終只能宣布倒閉。前期的高成本投入也使得市面上殘存的部分共享經(jīng)濟項目，想要實現(xiàn)完全盈利，遙遙無期。
而在需求端和供給端均存在共享的商業(yè)模式是指供給端的散戶或者小微規(guī)模用戶將所有權屬于自身的物品提供給需求端共享，而在需求端是共同使用但不占有物品或者服務的需求者。我們所熟悉的途家、小豬短租、滴滴采用的均是這種模式。
這種模式和重資產(chǎn)的運營模式相比，雖能減輕平臺方的投入負擔，但平臺方只是相當于一個“中介”作用。由于信息不對稱，導致平臺方無法及時掌握兩方的實際情況，進而很多社會問題。而隨著政策監(jiān)管的加強，這種模式也是在艱難中前行。
04、共享經(jīng)濟的下半場怎么走？
據(jù)《中國共享經(jīng)濟發(fā)展報告（2022）》指出，2021年中國共享經(jīng)濟市場交易規(guī)模約36881億元，同比增長約9.2%。毋庸置疑，共享經(jīng)濟在拉動經(jīng)濟增長、促進就業(yè)、促進國內(nèi)經(jīng)濟結構轉(zhuǎn)型發(fā)展都有著重要的意義。
而隨著網(wǎng)絡的普及、5G的應用，共享經(jīng)濟得以進一步擴大規(guī)模、拓展領域，開發(fā)新的應用來提高人們的生活質(zhì)量，真正實現(xiàn)大眾參與、全民參與，將產(chǎn)品的價值與用戶的潛能發(fā)展到最大限度，實現(xiàn)資源利用最大化。
但值得關注的是，歷經(jīng)幾年發(fā)展的共享經(jīng)濟已經(jīng)走到了下半場。對共享平臺來說，如何適應政策的監(jiān)管，尋找到更多的盈利方式，避免行業(yè)之間的低價競爭、惡性競爭是當下務必需要解決的問題。
最后，我們想問下大家，各位覺得共享經(jīng)濟的下半場又要怎么走呢？行業(yè)又要如何破局呢？