文|螳螂觀察 陳小江

快運(yùn)行業(yè)最近發(fā)生兩件大事。

一是曾經(jīng)的“零擔(dān)之王”德邦快遞，“賣身”京東物流基本塵埃落定。傳聞德邦創(chuàng)始人崔維星在最終宣布決定時(shí)淚流滿面，后續(xù)或?qū)氐淄穗[江湖，讓人不甚唏噓。

另一個(gè)則是，去年在港股上市的“快運(yùn)之王”安能物流（9956.HK），于3月25日發(fā)布上市后首份年度報(bào)告，表現(xiàn)頗為亮眼——貨運(yùn)量與營收同比大漲，繼續(xù)“盈利式增長”，進(jìn)一步坐實(shí)了其“快運(yùn)之王”的名頭。

快運(yùn)行業(yè)新舊兩大“王者”，近期截然不同的命運(yùn)走向，昭示著快運(yùn)行業(yè)發(fā)展來到一個(gè)新拐點(diǎn)——多年發(fā)展、行業(yè)競爭加劇下，快運(yùn)行業(yè)下半場正在提前到來。

除卻對(duì)兩者接下來走勢的關(guān)注，隱藏在兩者背后的模式之爭，同樣也是業(yè)內(nèi)人士近期談?wù)摰臒狳c(diǎn)。

從目前來看，安能物流“純快運(yùn)+貨運(yùn)合作商平臺(tái)”模式，相比德邦快遞“快遞快運(yùn)多元化+直營發(fā)展”模式，似乎“更勝一籌”。

那么，這是行業(yè)發(fā)展的偶然還是必然？其給對(duì)快運(yùn)下半場尚在牌桌上的玩家來說，又意味著什么？

既要規(guī)模又要利潤，首份年報(bào)“量質(zhì)齊飛”？

眾所周知，物流行業(yè)有兩大重要的特性：一是行業(yè)玩家需要重資產(chǎn)投入，巨頭們的物流網(wǎng)絡(luò)，都是斥重資一城一池砸出來的。另一個(gè)則是規(guī)模效應(yīng)顯著，牌桌上的玩家，要想獲得持續(xù)性的競爭優(yōu)勢，擴(kuò)充規(guī)模向來都是企業(yè)發(fā)展的重頭戲。

不過，在這兩大特點(diǎn)之下，物流企業(yè)經(jīng)常面臨的一個(gè)困境是，規(guī)擴(kuò)規(guī)模需要投入大量資金，導(dǎo)致企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，這從很多物流企業(yè)“流血上市”，上市后仍然“流血不止”，就可見一斑。

但是，如果不擴(kuò)充規(guī)模，那又無異于等死。因此，如何既要規(guī)模又要利潤，就成為行業(yè)最大的難題。如果誰能兩者兼顧，那幾乎就是行業(yè)的“優(yōu)等生”。

作為少數(shù)非“流血上市”的物流企業(yè)，安能物流在2021年上市前，已經(jīng)在2020年實(shí)現(xiàn)盈利，算是物流行業(yè)少有的“優(yōu)等生”之一。那么上市后的首份年報(bào)，安能物流還能持續(xù)交出亮眼答卷嗎？

答案是肯定。對(duì)一家快運(yùn)企業(yè)，貨運(yùn)總量、營收以及利潤是衡量企業(yè)發(fā)展的重要指標(biāo)，三者分別對(duì)應(yīng)著市占率、賺錢能力以及賺錢效率。

從上市后的首份年報(bào)來看，安能物流在這三個(gè)方面“可圈可點(diǎn)”。

首先，在貨運(yùn)總量上繼續(xù)“高位加速”。

據(jù)艾瑞咨詢的數(shù)據(jù)顯示，自2017年以來，在快運(yùn)賽道上，安能物流貨運(yùn)總量一直居于行業(yè)首位，成為中國最大的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，這也為其贏得了“快運(yùn)之王”的稱號(hào)。

在2020年首次邁入“千億噸俱樂部”后，安能物流在中國所有快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的市場份額已經(jīng)達(dá)到17.3%。過去一年，安能物流的貨運(yùn)量繼續(xù)“高位加速”，同比增長23.4%，達(dá)到1260萬噸，繼續(xù)領(lǐng)先同行。

其次，營收增速跑過貨運(yùn)量增速，營收邁進(jìn)“百億俱樂部”。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截止2021年12月31日，安能物流全年?duì)I收96.45億元，同比增長36%，算是一只腳邁入營收“百億俱樂部”。

此外，在安能物流貨運(yùn)合作商平臺(tái)模式下，該營收僅計(jì)入其直營收入，并未包含其加盟商收入。若將后者計(jì)入，其全網(wǎng)營收還將翻倍

值得一提的是，營收增速跑過貨運(yùn)總量增速，且為近四年新高，意味著其在賺錢能力和賺錢效率上“更進(jìn)一步”。

最后，盈利能力“能打”、現(xiàn)金流充裕，仍在“盈利性增長”的路上。

表面看截止2021年12月31日，安能物流錄得年內(nèi)虧損人民幣20.07億元。但實(shí)際這并非“經(jīng)營虧損”，而是以公允價(jià)值計(jì)量且其變動(dòng)計(jì)入當(dāng)期損益的金融負(fù)債公允價(jià)值會(huì)出現(xiàn)大額虧損所致。其經(jīng)營活動(dòng)所得現(xiàn)金凈額為10.85億元，同比增長50%，現(xiàn)金流充裕。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，安能物流經(jīng)調(diào)整后的2021年年內(nèi)凈利潤為4.08億元。經(jīng)調(diào)整EBITDA為13.42億元，同比增長12%，仍然保持“盈利性增長”。此外，由于在直營車隊(duì)等基建上加大投入，其資產(chǎn)總值達(dá)到63.36億元，同比增長71%，公司變得更值錢了。

當(dāng)然，回到上文提到的物流行業(yè)大兩大特性。由于加大了直營車隊(duì)運(yùn)力儲(chǔ)備戰(zhàn)略投入、研發(fā)與網(wǎng)絡(luò)投入等影響，再加上因疫情等引發(fā)行業(yè)震蕩的影響，其凈利潤出現(xiàn)了下滑。不過，經(jīng)調(diào)整后的年內(nèi)凈利潤仍保持較高水平，瑕不掩瑜。

年報(bào)亮眼背后，安能物流做對(duì)了什么？

在疫情影響、行業(yè)競爭加劇等各種因素下，安能物流上市后的首份年報(bào)，算是交出了一份不錯(cuò)的答卷。

究其原因，有兩方面因素，一是安能物流對(duì)內(nèi)加大了“基建投入”。二是對(duì)外拒絕“價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷”，更注重運(yùn)營效率提升。這是其營收增速跑過貨運(yùn)量增速的關(guān)鍵。

據(jù)年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020-2021年，安能物流零擔(dān)服務(wù)的總單價(jià)由694元/噸增長至765元/噸。這在行業(yè)內(nèi)卷加劇，大打價(jià)格戰(zhàn)的物流行業(yè)算是一股“清流”，也意味其在自主定價(jià)權(quán)上擁有更大的回旋空間。原因就在于“運(yùn)營效率”的提升，帶來服務(wù)質(zhì)量的提高和品牌的溢價(jià)。

在貨運(yùn)合作商平臺(tái)模式下，安能物流直接運(yùn)營及控制的是所有關(guān)鍵分撥和干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)，這是安能物流的網(wǎng)路“基建”。而平臺(tái)貨運(yùn)合作商及代理商，則負(fù)責(zé)自費(fèi)投資并運(yùn)營網(wǎng)點(diǎn)及提供支線服務(wù)、攬件及配送服務(wù)。

安能物流提升運(yùn)營效率也是從這兩個(gè)方面出發(fā)，一邊通過大搞基建強(qiáng)化規(guī)模效應(yīng)，另一方面通過數(shù)字化賦能，為自身以及平臺(tái)貨運(yùn)商及代理商降本增效體質(zhì)。

在基建投入上，2021年，安能物流新增了15個(gè)分撥中心、約400條干線運(yùn)輸路線，以及投入11.2億元提升自營車隊(duì)規(guī)模。截止到2021年12月31日，安能物流總分撥中心達(dá)到162家，總干線運(yùn)輸路線達(dá)到約3100條，自營車隊(duì)擁有高運(yùn)力干線卡車約4000輛+超6000輛掛車（一年前兩者數(shù)據(jù)分別為1500輛和2700輛）。

自有“基建網(wǎng)絡(luò)”的提升，使其連接的貨運(yùn)合作商及代理商數(shù)量進(jìn)一步增加，粘性變強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)廣度和深度都得到提高。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，到2021年12月31日，安能物流擁有約29100家貨運(yùn)合作商及貨運(yùn)代理商，覆蓋中國約96%的縣和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，能為約390萬個(gè)終端客戶提供服。2020年和2021年，其頭部合作商（占收入50%以上）的留存率皆高達(dá)98.7%。

而在數(shù)字化賦能上，經(jīng)過多年發(fā)展，安能物流已經(jīng)擁有一套自主研發(fā)的全面數(shù)字化運(yùn)營工具，包括運(yùn)營控制的“羅盤系統(tǒng)”、綜合數(shù)據(jù)管理的“魯班系統(tǒng)”、網(wǎng)點(diǎn)管理的“360智靈通系統(tǒng)”、干線管理的“TMS系統(tǒng)”，以及分撥中心管理的倚天系統(tǒng)等等。

借助數(shù)字化工具的不斷升級(jí)，在滿足市場新需求以及提升運(yùn)營效率上可以實(shí)現(xiàn)不斷進(jìn)化。比如在2021年，安能物流升級(jí)了定價(jià)系統(tǒng)以及訂單管理工具，用來滿足貨運(yùn)合作商及代理商個(gè)性化需求；升級(jí)了綜合卡車控制系統(tǒng)，不斷優(yōu)化卡車公用設(shè)施和提高車隊(duì)效率。

安能物流董事長王擁軍曾說過，（物流）網(wǎng)絡(luò)巨頭要么做效率戰(zhàn)的發(fā)起者，要么做價(jià)格戰(zhàn)的應(yīng)對(duì)者。從上市后首份年報(bào)信息來看，安能物流選擇了前者。

安能“狂奔”、德邦“賣身”，行業(yè)進(jìn)入下半場

純快運(yùn)的安能物流交出亮眼財(cái)報(bào)，給快運(yùn)賽道的玩家展現(xiàn)了積極的一面。但同時(shí)，德邦“賣身”京東物流，又引發(fā)了快運(yùn)賽道的玩家的“焦慮”，在這種希望與焦慮交織下，快運(yùn)行業(yè)下半場的帷幕已經(jīng)拉開——行業(yè)集中度將進(jìn)一步加劇，效率比拼將成為勝負(fù)關(guān)鍵。

事實(shí)上，德邦與安能，雖然同屬快運(yùn)賽道的頭部玩家，但兩者的打法截然不同，這為其現(xiàn)在的處境埋下了伏筆。

從模式來看，德邦是“直營+多元化”的代表，旗下不僅有快運(yùn)業(yè)務(wù)，還有快遞業(yè)務(wù)（主要是3-60kg大件快遞）。一直以來，德邦主要采取直營模式，即便在偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)有類似加盟網(wǎng)點(diǎn)的合伙人模式，但也是采用只用式管理機(jī)制。

安能物流不同，其采取的是貨運(yùn)合作商平臺(tái)模式。除了直營核心的干線運(yùn)輸路線、分撥中心以及自營車隊(duì)外，運(yùn)營網(wǎng)點(diǎn)、支線服務(wù)、攬件及配送服務(wù)等平臺(tái)貨運(yùn)合作商及代理商負(fù)責(zé)。此外，退出快遞行業(yè)的安能物流如今All in快運(yùn)，變得更聚焦。

兩種不同模式帶來的最大區(qū)別就在于，安能會(huì)更聚焦也更靈活，由此帶來了更高的效率，這是其表現(xiàn)異于德邦的關(guān)鍵。

一方面，直營模式下，德邦需要“面面俱到”，且需要大量資源投入，這限制了其業(yè)務(wù)的擴(kuò)張，以及在核心競爭領(lǐng)域的投入。以干路運(yùn)輸線路為例，安能如今擁有約3300條干線線路，反觀德邦只有2000條出頭。

另一方面，跨界做快遞，兩面作戰(zhàn)下“進(jìn)退兩難”。不管是快遞業(yè)務(wù)，還是快運(yùn)業(yè)務(wù)，規(guī)模效應(yīng)都至關(guān)重要，兩路作戰(zhàn)分散了企業(yè)的競爭力。

首先，德邦進(jìn)軍快遞業(yè)務(wù)，看似借快速增長的快遞市場，帶來了營收的增加，但實(shí)際上在已經(jīng)擁有順豐、通達(dá)系等眾多玩家，殺成一片紅海的快遞市場，在該領(lǐng)域無優(yōu)勢的德邦，幾乎沒有太多存在感。其2020快遞業(yè)務(wù)量年只有5.64億件，與頭部玩家數(shù)十、上百億業(yè)務(wù)量相比幾乎不值一提，也就不存在什么規(guī)模效應(yīng)。

其次，發(fā)力快遞也分散了企業(yè)精力，導(dǎo)致快運(yùn)業(yè)務(wù)失守。據(jù)《2021中國零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)排行榜》顯示，其貨運(yùn)總量僅463萬噸，排在第8位，不僅安能物流的一半。而據(jù)其財(cái)報(bào)顯示，從2018年至2020年，德邦的快運(yùn)營收也從112.06億元下滑到100.82億元。如今安能物流營收已經(jīng)接近百億大關(guān)，2022年其快運(yùn)營收被安能趕超，目前來看是大概率事件。

快遞業(yè)務(wù)攻不進(jìn)，快運(yùn)業(yè)務(wù)守不住，德邦最終選擇“賣身”也是無奈之舉。據(jù)德邦此前發(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示，2021年德邦歸屬于上市公司股東的凈利潤減少3.8億至4.9億元，同比減少67%至87%。

讓人嘆息的是，快運(yùn)市場的天花板其實(shí)比快遞市場更高。據(jù)艾瑞咨詢統(tǒng)計(jì)，2020年中國零擔(dān)市場規(guī)模約為1.5萬億，同期快遞市場過僅為8000億。到2025年，零擔(dān)市場規(guī)模預(yù)計(jì)還將達(dá)到2萬億。賣身后的德邦，未來在快運(yùn)市場表現(xiàn)如何或未可知，但顯然已經(jīng)走入了一條岔道。

事實(shí)上，安能物流也曾和德邦一樣走過彎路，只不過后來及時(shí)抽身，才有今天不同的故事結(jié)局。

2016年，安能物流進(jìn)軍快遞行業(yè)，隨后在2017年就開始出現(xiàn)大幅虧損。2019年決定退出快遞業(yè)務(wù)后，又在2020年就實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，然后一路“狂奔”，這也證明了其聚焦、提效和平臺(tái)模式的競爭力。

總的來說，盡管安能物流上市后的首份年報(bào)“可圈可點(diǎn)”，但對(duì)整個(gè)快運(yùn)賽道來說，接下來將進(jìn)入競爭更加激烈的下半場，身處其中的安能物流，依然面臨眾多挑戰(zhàn)。

其中，既包括壹米滴答、百世快運(yùn)、三志物流等快運(yùn)賽道追趕者，也有快遞跨界而來的中通快運(yùn)、韻達(dá)快運(yùn)等對(duì)手，以及同屬頭部玩家的順豐快運(yùn)。效率戰(zhàn)發(fā)起者安能物流，在比拼效率的快運(yùn)行業(yè)下半場，將交出怎樣的答卷，同樣需要時(shí)間來觀察。