文|智駕網(wǎng) 黃華丹
如果不是頂著“蘋果”的名銜，“泰坦計劃”可能早淪為了笑話。
同樣，如果不是背著“蘋果”的偶像包袱，蘋果汽車可能早上市了。
從喬布斯夢想中的iCar，到2014年泰坦計劃啟動，再到此后來來去去的負責(zé)人，聚了又散，散了又聚的團隊。蘋果造車從未官宣過，卻似乎一直在揪著觀者的心。
近日，又有消息稱，蘋果汽車仍將按原計劃在2025年或2024年末發(fā)布，而其組裝和生產(chǎn)代工則將由鴻海集團負責(zé)，即蘋果代工商富士康母公司。爆料人還預(yù)計稱蘋果汽車售價將在10萬美元左右。
3月天風(fēng)國際分析師郭明錤在推特上爆料稱蘋果已解散造車團隊，輿論一片唱衰。但郭也表示，如果要在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)，蘋果需在3-6個月內(nèi)重組團隊。
近期的新聞似乎部分應(yīng)證了彼時郭明錤的爆料。
5月3日，彭博社報道，蘋果將聘用為福特效力31年的女高管Desi Ujkashevic。但蘋果官方對此并未回應(yīng)，一如其造車計劃雖已是公開的秘密，卻從未得到過官方認證。而福特則稱，Desi此前便已從公司退休。
Desi在福特的職務(wù)是負責(zé)汽車的安全及合規(guī)事務(wù)，包括自動駕駛汽車的安全與合規(guī)?！敦敻弧冯s志援引一位與Desi相識的業(yè)內(nèi)人士評論稱：“你想象不到要讓一輛車在世界各地符合不同的法規(guī)管控得做多少工作，這是不可避免的?！?/p>
“所以你需要來自汽車行業(yè)的人為你做這些事，我覺得他們就是為此請她的?！?/p>
雖然Desi在蘋果的具體職務(wù)尚未透露，但首先，蘋果的最新高層任命至少說明蘋果造車項目仍在推進。
而此前，蘋果內(nèi)部曾有過是專注自動駕駛軟件還是造整車的分歧。而Desi的履歷也從側(cè)面說明，蘋果將會推出自己的整車，且已在開始做好推向市場的準(zhǔn)備。
我們一直認為，作為全球市值最高，最不差錢的公司，在這個造車幾乎成為最具活力產(chǎn)業(yè)的時代，蘋果沒有理由不造車。何況，目前手機市場已經(jīng)歷多輪洗牌，即便強大如蘋果，也面臨著業(yè)務(wù)停滯的困境，而新造車才剛剛開始。
剩下的只在于，造怎樣的車，以及怎么實現(xiàn)？
01、蘋果要造怎樣的車？
關(guān)于整車制造路線，蘋果內(nèi)部也存在分歧：是造一輛具備有限自動駕駛能力的車，也就是說，和當(dāng)下大部分車同樣形態(tài)的車，還是造一輛能實現(xiàn)完全自動駕駛的車？
此處再次證明，蘋果在選擇造車路線時確實非常糾結(jié)。
幾經(jīng)拉扯，至少目前來看，蘋果的選擇還是造一輛真正具備完全自動駕駛能力，不需要人類干預(yù)的車。
如果用我們常說的分級定義，便是L4到L5級自動駕駛車輛，并在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。
即便對蘋果來說，這也是一個頗具雄心的目標(biāo)。
畢竟，特斯拉喊了這么久的FSD完全自動駕駛能力目前也只是L2級別的輔助駕駛，且還處在測試階段。
而致力于開發(fā)L4級別自動駕駛技術(shù)的公司如Waymo，Cruise，國內(nèi)如百度、小馬，離真正實現(xiàn)落地也還有很長的距離。
而政策層面，整車企業(yè)真正實現(xiàn)L3級上路的也還只德國奔馳一家。
但作為當(dāng)之無愧的科技巨頭，在造車事業(yè)上，蘋果顯然已經(jīng)落后了。如今要想再如其手機業(yè)務(wù)般為業(yè)界帶來開創(chuàng)性的突破，蘋果的選擇只有一步到位實現(xiàn)全自動駕駛汽車。
據(jù)彭博社2021年底的一篇報道稱，蘋果理想的汽車形態(tài)是沒有方向盤和控制踏板，且內(nèi)飾設(shè)計也以無人駕駛為前提。據(jù)稱，類似于Canoo的Lifstyle Vehicle內(nèi)飾就曾在蘋果內(nèi)部討論過。
▲ Canoo的Lifstyle Vehicle
從法規(guī)上來講，這種形態(tài)目前在美國已經(jīng)是能夠?qū)崿F(xiàn)的。
今年3月，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發(fā)布最終規(guī)定，汽車制造商不再需要為完全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統(tǒng),以滿足碰撞標(biāo)準(zhǔn)。即自動駕駛車輛可以無需再配備方向盤和踏板等人工控制系統(tǒng)。
當(dāng)然，關(guān)于蘋果汽車形態(tài)的猜測網(wǎng)絡(luò)上也有很多，都是未來風(fēng)十足。
在車載信息娛樂系統(tǒng)的設(shè)計上，一種可能的設(shè)定是車艙中央設(shè)置如放大版iPad的觸控屏，在車輛行駛途中，乘客全程都可操作使用。而且，蘋果汽車也將與其現(xiàn)有設(shè)備高度集合。
此外，為了確保安全，雖然蘋果期望實現(xiàn)沒有方向盤的車，但仍可能會設(shè)置緊急情況下的接管模式。
02、蘋果面臨的挑戰(zhàn)
要實現(xiàn)全自動駕駛汽車的量產(chǎn)，蘋果需要解決的問題一方面是完成自動駕駛技術(shù)的開發(fā)，另一方面則是車輛的生產(chǎn)。
2017年，蘋果獲得加州交管局（DMV）許可，可在加州公共道路測試其自動駕駛汽車。據(jù)DMV 2021年數(shù)據(jù)顯示，蘋果共有測試車輛37輛，測試?yán)锍?3272英里。和Waymo的693輛，2325842.90英里相比可以說是遠遠落后。
而且，2018年蘋果還有72輛注冊測試車輛，此后卻逐年減少。這也不禁讓人對蘋果的自動駕駛技術(shù)打上了一個問號。
而蘋果的目標(biāo)是在安全性上要超過特斯拉和Waymo，這就意味著需要大量的系統(tǒng)冗余，以確保在部分功能失效時有備用系統(tǒng)來確保安全。當(dāng)然，這也更增加了開發(fā)的難度。
從這方面來說，蘋果聘請在車輛安全方面經(jīng)驗豐富的Desi也在情理之中。此前負責(zé)這方面內(nèi)容的是來自Waymo的Jaime Waydo，但后者已于去年離職。
在車輛生產(chǎn)方面，一般認為蘋果還是會采用代工模式。此前也有多家傳統(tǒng)車企表示曾與蘋果有過接洽。包括寶馬、豐田、現(xiàn)代、日產(chǎn)、大眾等，甚至保時捷也與蘋果有過密切交往。
但由于蘋果找的都是擁有百年底蘊的傳統(tǒng)車企，雙方同樣強勢，往往意味著難以調(diào)和的戰(zhàn)略之爭。而且，車企本就厭倦了對科技公司唯唯諾諾，何況，據(jù)稱，蘋果對利潤分成的要求很高。
而最近的爆料稱蘋果汽車或?qū)⒂筛皇靠的腹绝櫤＜瘓F代工。對于已合作多年的雙方來說，這也不失為一個好的選擇。
但如果3月郭明錤的爆料屬實，蘋果造車團隊已經(jīng)歷一次解散，那很可能內(nèi)部又經(jīng)歷了一次路線之爭。
結(jié)合后續(xù)的新聞，如果蘋果還是計劃在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)，那么有兩種可能：
一是蘋果如期實現(xiàn)全自動駕駛汽車的研發(fā)并量產(chǎn)上市，這當(dāng)然皆大歡喜；
二是蘋果暫時放棄全自動駕駛路線，先造出一輛具備有限自動駕駛能力的汽車，至少對這挖了多年的坑有個交代。
▲ Kevin Lynch
自2014年立項以來，泰坦計劃的負責(zé)人已經(jīng)換了五任。新上任的Kevin Lynch原為Apple Watch軟件負責(zé)人，其上任Doug Field于去年離開蘋果轉(zhuǎn)戰(zhàn)福特。
而2018年Doug Field從特斯拉來到蘋果時帶來的還都是希望。如今，項目前途尚不明朗，團隊卻又易主。
蘋果的造車之路確實不可謂不坎坷。只能說，蘋果的雄心值得敬佩。
當(dāng)然，我們非常期待蘋果能如期拿出一輛真正的全自動駕駛車來。這絕對是人類歷史上又一次大的突破。
而如果蘋果真的能在2025年實現(xiàn)全自動駕駛汽車的量產(chǎn)，那么，10萬美元的預(yù)估價格并不算貴。
07年，第一代iPhone上市時售價為499-599美元，那時國內(nèi)接受度最高的手機價格在一千左右。以當(dāng)時的匯率來看，差不多是3-4倍的價差買一臺顛覆認知的手機。
今天，普及度較高的基礎(chǔ)款車型價格在15萬左右，按照估計的差價，蘋果汽車也將有差不多四倍差價。但要知道，那將是一輛完全無需人為控制的自動駕駛汽車了。
而橫向比較，目前特斯拉Model 3的售價為26.0988-36.79萬，加上FSD選裝售價6.4萬，也達到了40萬級別。目前FSD還是測試版，如果真正實現(xiàn)如馬斯克所言的完全自動駕駛能力，其價格勢必還會再漲。
但如前所述，沒有官方的確認，一切都只是猜測。
03、蘋果汽車專利
唯一留下書面證據(jù)的是蘋果的專利。
眾所周知蘋果喜歡申請專利。Patently Apple顯示，與泰坦計劃相關(guān)的專利已達123項。
最近的一項專利與自動駕駛汽車的導(dǎo)航系統(tǒng)相關(guān)，可對最終目的地進行微調(diào)。蘋果認為，在無持續(xù)乘員輸入或輸入較少的情況下，能夠感知環(huán)境并導(dǎo)航到目的地的車輛可被稱為自動駕駛或無人駕駛車輛。
蘋果的車輛相關(guān)專利涵蓋多個方面。此處我們稍許羅列幾項。
2018年的一項專利中，蘋果提出自動駕駛系統(tǒng)可以根據(jù)車內(nèi)乘客的壓力水平調(diào)整其行為。如果檢測到壓力，系統(tǒng)可能會切換到較慢的速度或以較慢的速度轉(zhuǎn)彎。
“信心”系統(tǒng)可以幫助減少處理來自車載傳感器的海量數(shù)據(jù)所需的資源，如果它認為不需要處理超出最低水平的數(shù)據(jù)，則可以減少處理的內(nèi)容。除了節(jié)省資源，這還將有助于加快決策過程。
VR和AR的使用也是一個重要元素。包括在擋風(fēng)玻璃上使用投影系統(tǒng)來顯示道路的AR 視圖，包括用戶視野之外的元素，例如自動駕駛系統(tǒng)打算選擇的預(yù)期路徑。
這些專利在一定程度上證明了蘋果在造車上的實力和決心。當(dāng)然，多處細節(jié)上周到的考量也讓人對未來的科技充滿期待。
04、不想造車的手機公司不是好科技公司
手機公司跨界造車似乎已不是什么新鮮事。
除了蘋果，索尼、華為、小米、魅族等公司也紛紛入坑。究其原因，如上所述，一方面是手機產(chǎn)業(yè)已經(jīng)歷多輪洗牌，幾乎很難再實現(xiàn)大的突破。而汽車，尤其是新能源汽車的廝殺才剛剛開始，格局未定，仍有很大的發(fā)展空間。同時，龐大的汽車市場也有著可觀的利益空間。
另一方面，產(chǎn)業(yè)分工的細化，加之如滑板底盤等產(chǎn)品的出現(xiàn)和“軟件定義汽車”的普及，軟硬解耦在一定程度上也降低了造車的門檻。而大部分手機公司更多意義上是一家科技公司，本身也擁有技術(shù)的儲備。
當(dāng)然，對于要一次性造出全自動駕駛汽車的蘋果汽車來說，造車的門檻只高不低。
反過來，也有一部分造車企業(yè)宣稱要進軍手機市場。比如吉利，比如特斯拉。對車企來說，同時拿下手機端更多的是為其用戶打造生態(tài)閉環(huán)，從車機到手機，完成整個體系的融合。
總結(jié)而言，我們從不認為蘋果造車要黃。
但其面對的困難確實也不容小覷。從開始的路線搖擺，到如今，如果推測正確，則是要在2025年實現(xiàn)全自動駕駛汽車量產(chǎn)的遠大目標(biāo)。一旦成功，如美劇Upload中那般出行全靠自動駕駛汽車的未來就不遠了。
順便提一句，Upload設(shè)定的時代是2030年代，離今天確實也并沒有那么遙遠。而劇中的自動駕駛汽車則來自谷歌。也就是說，Waymo。
到底誰會率先實現(xiàn)全自動駕駛汽車的量產(chǎn)，值得期待。