文|大摩財經(jīng)
政策利好疊加亮眼銷量,與華為造車密切相關的小康股份(601127.SH)最近在二級市場上頗為吸引眼球。
5月30日起的五個交易日內(nèi),小康股份累計漲幅達到46.6%,如果從4月27日的階段低點來計算,一個多月內(nèi)漲幅接近112%。截至6月6日收盤,小康股份最新股價為69.25元,市值942億元。
從消息面來看,小康股份本輪上漲的直接因素是5月底推出的新能源下鄉(xiāng)政策,以及小康股份聯(lián)合華為造車剛剛交出的亮眼成績單。
去年底,小康股份與華為二度合作的產(chǎn)品問界M5面世,被視為華為正式入局造車的信號。相比小康股份此前在新能源賽道的嘗試,問界M5表現(xiàn)不俗,五月交付量5006輛,在所有塞力斯新能源汽車中占比超過九成,由此帶動塞力斯5月份整體銷量達到5440輛,同比增長16倍以上。
政策和銷量的雙重利好,也拉漲了小康股份的股價。值得注意的是,在本輪上漲之前,小康股份的一份定增方案剛剛過會,計劃募資71.3億元,其中43億將用于電動車開發(fā),20億用于補充流動資金,其余將用于工廠升級和用戶中心建設。
定增方案過會后,小康股份股價幾乎緊跟著大漲,這只是巧合嗎?
張家的兩代生意經(jīng)
小康股份成立于1986年,創(chuàng)始人是當年僅23歲的張興海,最初做的是電器彈簧、汽車彈簧這樣的“小生意”。隨著國內(nèi)汽車行業(yè)起步,小康股份的業(yè)務范圍也從彈簧擴展到機動車減震器領域。
21世紀初,小康股份試圖通過摩托車確立第二增長曲線,未果后轉戰(zhàn)微型車市場。2003年,小康股份和國企東風集團合資成立東風渝安車輛有限公司(后改名東風小康),是國內(nèi)汽車行業(yè)的首個國營加民營的車企。
東風小康是合資公司的名字,也是其核心產(chǎn)品東風小康微型面包車的名字,到2011年東風小康微型車銷量已經(jīng)達到100萬輛,成為其發(fā)展壯大的轉折點,2016年小康股份成功上市。
2020年11月,時年57歲的張興海卸任小康股份董事長,名義上退居二線,將上市平臺交給“張家二代” 張正萍、張正源、張正成手中。
截至一季末,張氏家族實際控制小康股份約37.56%股權,張興海為實際控制人。東風汽車控股股東東風汽車公司直接、間接控制26.52%股權,為第二大股東。
現(xiàn)任小康股份輪值董事長張正萍系張興海之子,現(xiàn)年33歲;董事張正源、監(jiān)事會主席張正成均為張興海侄子。
小康股份最終走上新能源造車這條路,也離不開張家二代的“折騰”。2016年,張正萍在加拿大留學時,仗著“有錢任性”在風口上創(chuàng)辦了SF賽力斯電動車項目。彼時,國內(nèi)新能源汽車人才緊缺,小康股份不惜花大價錢把負責新能源汽車業(yè)務的金康新能源總部和研發(fā)中心建在了美國硅谷。后來,為了能在技術上更進一步,小康股份又花費重金收購AC Propulsion Inc,獲得電驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等“三電”技術,正式敲開新能源造車的大門。
2017年1月,金康新能源年產(chǎn)5萬輛純電動汽車項目獲批;10月,金康新能源獲得工信部核準,成為了第9家獲得“雙資質(zhì)”的車企。
2021年和華為搭上線之后,小康股份作為“華為概念股”股價一飛沖天,從10塊錢左右一路上漲到83.83元的歷史高點,巔峰市值突破千億規(guī)模。隨著新能源汽車浪潮逐漸退去,小康股份也無太多亮眼產(chǎn)品,股價又開始了大幅回調(diào)。
71億元定增
和造車新勢力一樣,小康股份在入局新能源造車賽道后,就頻繁進行股權融資。
2016年12月,上市不足四個月的小康股份就丟出了一份定增計劃,擬募資39.6億元造新能源車,這次定增規(guī)模是其IPO規(guī)模的5倍左右。不過,由于監(jiān)管要求變更,這份定增計劃在2017年3月最終折戟。
缺錢造車,但沒辦法定增怎么辦?小康股份在定增取消后的半個月內(nèi),緊急拿出了一份可轉債計劃。2017年11月,小康股份的可轉債計劃發(fā)行完成,總募資15億元。
IPO募資和可轉債給小康股份帶來了23億活水,彼時其尚在盈利通道中,暫時放棄了股權融資,轉而把控股股東小康控股手中的資產(chǎn)逐漸裝入上市平臺。
2018年,小康股份以6.4億元收購了小康控股持有的瀘州容大86.37%的股份。2019年,小康股份用發(fā)行股份的方式,以38.5億元代價向東風汽車集團購買其所持有的東風小康50%股權。
這兩筆交易都由小康控股做出了業(yè)績承諾,但三四年過去后,上述兩筆收購都未能完成業(yè)績承諾。今年四月底,小康控股支付了業(yè)績補償款13.6億元。
小康股份與控股股東完成資產(chǎn)騰挪后,新股上市18個月不能定增的禁令時效已過,小康股份再度謀劃定增。2020年10月,小康股份公布了定增方案,三次修改后,該定增最終在2021年6月落錘,共引入10位投資者,總募資接近26億元。
值得一提的是,2021年10月,小康股份還啟動了H股發(fā)行工作。但在今年1月底,小康股份以全球經(jīng)濟及資本市場情況為由,暫停了H股發(fā)行。
小康股份頻繁通過騰挪股權進行融資很好理解,新能源造車本身是燒錢的賽道,即使已經(jīng)在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟的造車新勢力,目前依然在為盈利而努力,小康股份當然也不例外。
自從2020年轉型新能源、打造賽力斯品牌后,小康股份就一直處于虧損中。2020年、2021年累計虧損35.5億元。虧損之余,小康股份的營收規(guī)模也在下滑,2021年營收約為167億元,雖然比疫情影響最嚴重的2020年提升不少,但相比2016年上市當年,幾乎沒有太大增長。
今年一季度,小康股份繼續(xù)“流血”。雖然營收大增56%,達到51億元,但歸母凈虧損由上年同期的5.32億元擴大至8.39億元。
截至一季末,小康股份有息負債達到52億元,其中短債約34.5億元,在手貨幣資金63.55億元。
表面看起來現(xiàn)金流無憂,但其實小康股份的資金壓力已經(jīng)傳遞至研發(fā)端。2021年,小康股份研發(fā)投入19.48億元,雖然高于2020年的18.2億元,但研發(fā)投入比卻從上年的12.73%降低至11.66%。
值得一提的是,由于后期股價波動,小康股份上一輪定增差點不賺錢,在這樣的背景下,要如何加強本輪定增的吸引力至關重要。
自2021年12月下旬開始,小康股份股價一直震蕩下行,在4月27日達到32.7元,是“牽手”華為之后的股價最低點。
最近靠新能源下鄉(xiāng)政策和問界M5銷量飆漲推動,小康股份強勢反彈。截至6月6日收盤,小康股份最新股價為69.25元,距離83.83元的歷史高點,只差兩個漲停。
不過,目前的股價還難以滿足小康股份的募資要求。小康股份想要完成最新71.3億元規(guī)模的定增,發(fā)行價需要在43.69元以上。定增方案要求發(fā)行價不低于定價基準日前20個交易日股票交易均價的80%。這意味著,定增開始前20個交易的均價至少要達到54.61元以上,參與定增的投資人才有“賺頭”。截至6月6日的20個交易日內(nèi),小康股份均價為50.16元。
代工廠疑云
在跟華為“搭上線”之前,小康股份在新能源汽車行業(yè)的知名度并不高。
2021年4月,小康股份和華為的首款合作車型賽力斯SF5正式上市。作為改款車型,賽力斯SF5由小康股份負責研發(fā)、制造、交付等供應鏈環(huán)節(jié),華為主要負責品牌和渠道銷售。
不過,這款車型或許是華為的概念太少,或許是市場競爭過大,總之消費者并不買賬,當年銷售額只有8000多輛,作為首款合作車的首秀并不亮眼。
賽力斯SF5出師不利,華為和小康股份又開始二度聯(lián)手。2021年12月,華為與賽力斯聯(lián)合推出新品牌AITO,彼時華為聲稱將全面介入新品牌的規(guī)劃、設計、營銷、銷售、服務等核心環(huán)節(jié)。
AITO首款車型問界M5于2021年底面世,小康股份幾乎賭上了全部籌碼。已卸任集團董事長、退居幕后的實控人張興海在內(nèi)部信中表示,“2022年伊始,我們的當務之急就是要舉全賽力斯之力、全集團之力確保問界M5的高質(zhì)量交付”。
目前小康股份共有三處生產(chǎn)基地,總產(chǎn)能45萬輛。其中生產(chǎn)電動車的塞力斯兩江智慧工廠產(chǎn)能只有5萬輛。根據(jù)計劃,設計產(chǎn)能10萬輛的鳳凰智慧工廠將在今年年中投產(chǎn)。小康股份對問界M5的全力保供,讓才市售一年左右的賽力斯SF5一度陷入了“停產(chǎn)”風波。
問界M5寄托了華為的新能源造車野心。發(fā)布問界M5時,華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾為問界M5定下2022年挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標。
在問界M5的合作中,產(chǎn)品的規(guī)劃、設計等環(huán)節(jié),華為都有參與。換句話說,華為不再是分銷商,而參與到整車生產(chǎn)制造中。由此也引發(fā)了外界的疑問:隨著與華為合作的深入,小康股份的主動權是否下降?是不是已經(jīng)淪為代工廠,就像江淮汽車之于蔚來那樣?
對此,2022年1月,張興海在投資者交流會上強調(diào):“小康不是代工廠,也不做代工廠”。根據(jù)小康股份的說法,其在與華為的合作中負責研發(fā)、制造、交付、服務以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗;華為則深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售。
今年國內(nèi)疫情重演,疊加芯片短缺,國內(nèi)造車新勢力一度面臨交付困境。今年前五個月,小鵬成為銷量冠軍,累計交付53688輛,理想交付47379輛,蔚來交付37866輛。
相比之下,小康股份年內(nèi)新能源汽車3.3萬的銷量,似乎相差不大。值得注意的是,小康股份主要新能源汽車,其實是小康股份旗下微型車的新能源版,核心產(chǎn)品是風光 MINI EV和瑞馳 EC35II。二者分別對標的是五菱宏光MINI EV微型車和北汽EV5這樣的微面,與造車新勢力并不在一個賽道上。
事實上,小康股份沖刺新能源造車賽道的塞力斯品牌年內(nèi)銷量不足1.4萬輛。在新能源造車賽道,小康股份想要與頭部梯隊競爭,還有很長的路要走,搭上華為這樣有意造車的巨頭無疑是一條比較便捷的路徑。
值得一提的是,小康股份的新能源造車已經(jīng)all in在華為身上,但華為合作的車企卻不止小康。目前與華為合作的車企還有上汽、廣汽、長安汽車、長城汽車、吉利汽車等。