文|深瞳商業(yè) 姜承雪 楚青舟

在首款概念車ROBO-01被業(yè)界質(zhì)疑“難以量產(chǎn)”后，集度終于做出了回應(yīng)。

6月23日，在集度媒體沙龍和用戶線下見面會(huì)上，設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人吳凡依然堅(jiān)持了量產(chǎn)車與概念車相似度的“90%論”。

“相較于概念車，這款車在我們看來接近于預(yù)生產(chǎn)車輛，只不過為了量產(chǎn)時(shí)更有余地，所以對外稱為概念車?！?/p>

質(zhì)疑集度在車輛造型和功能上“吹?！钡挠焉虃?，看到這般“打太極”式回答，恐怕內(nèi)心很難服氣。

本文無意討論集度概念車具體的造型和功能問題。在我看來，集度對車輛工程本身的回復(fù)寥寥，或許才隱藏著它真正最根本的問題：路線問題。

一、百度造車，從“講好故事”走向“降本增效”？

2013年入局的百度，是全球最早一批布局汽車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，耕耘多年，技術(shù)優(yōu)勢毋庸置疑。

可能正是優(yōu)勢在手，過去，百度似乎并不操心怎么商業(yè)化的問題，因?yàn)椤斑@個(gè)市場規(guī)模足夠大”。

但百度借助技術(shù)優(yōu)勢在企業(yè)級市場上“高舉高打”、躺著賺錢的模式，在造車上還沒有換來和高投入相稱的高回報(bào)。

當(dāng)下，能否在已經(jīng)槍林彈雨的造車賽場上迅速搶下足夠份額，已經(jīng)成為對百度造車的最大考驗(yàn)。

深瞳商業(yè)的第一個(gè)觀點(diǎn)是：此前兩個(gè)重要的人事變動(dòng)，或許已經(jīng)暗示百度造車迎來從“講好故事”到“降本增效”的重大階段轉(zhuǎn)變。

變動(dòng)一：百度CFO調(diào)整

去年11月，百度任命原好未來CFO羅戎為首席財(cái)務(wù)官，接替原CFO余正鈞。余正鈞轉(zhuǎn)而輪崗首席戰(zhàn)略官這一相對務(wù)虛的職位。

公開信息顯示，余正鈞作為新浪上市的幕后推手，是個(gè)很擅長在資本市場“講故事”的人。而據(jù)接近百度人士透露，此前余正鈞重要的工作目標(biāo)之一，就是向投資人講好百度造車的故事。

在宣布對羅戎的任命時(shí)，李彥宏也提到選擇他的理由：“在好未來轉(zhuǎn)型線上線下結(jié)合的科技教育公司、從運(yùn)營驅(qū)動(dòng)到數(shù)據(jù)和技術(shù)驅(qū)動(dòng)過程中，發(fā)揮了重要推動(dòng)作用。”而羅戎幾乎一上任，就開始了“降本增效”的進(jìn)程，裁撤包括游戲在內(nèi)的不盈利部門。

變動(dòng)二：褚瑞松任IDG總經(jīng)理

就在百度CFO調(diào)整后不久，去年12月，百度IDG智能汽車事業(yè)部迎來組織架構(gòu)大調(diào)整，褚瑞松擔(dān)任總經(jīng)理。褚瑞松原本負(fù)責(zé)B2B 的SaaS業(yè)務(wù)，擅長的正是商業(yè)化變現(xiàn)。

其他如百度資深副總裁梁志祥“高配”集度汽車董事長，以及集度副總裁朱江快速離職……過去有多冷靜，如今就有多激進(jìn)，一連串的人事變動(dòng)，體現(xiàn)出百度對造車出成果的急切期待。

我們的第二個(gè)觀點(diǎn)是——與從“講故事”到“商業(yè)化”的人事調(diào)整幾乎同時(shí)——去年末百度“車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部“改名為“智能汽車事業(yè)部”，用詞的改變，本身可能已反映出百度管理層對互聯(lián)網(wǎng)造車路線的重新思考：從強(qiáng)調(diào)“網(wǎng)”到重視“車”。但是，目前集度汽車似乎仍然體現(xiàn)出戰(zhàn)略上的猶疑。

6月的發(fā)布會(huì)，集度仍然在圍繞“汽車機(jī)器人”講著故事，概念車的落地性也讓人擔(dān)憂。這都令人感到困惑。

二、百度需要重新審視“汽車機(jī)器人”概念

發(fā)布會(huì)上，集度將ROBO-01定位于“首款汽車機(jī)器人概念車”。其理念，是造一臺“L4級別自動(dòng)駕駛能力”、“能自我學(xué)習(xí)和迭代”的智能產(chǎn)品。

這一理念聽起來很美很樸素，但坦白說，實(shí)現(xiàn)起來絕非一時(shí)之功。而根據(jù)規(guī)劃，集度首款汽車2023年就要落地量產(chǎn)，要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)難度顯然很大。

第一，談“L4級別自動(dòng)駕駛能力、自我學(xué)習(xí)和迭代”，還太早。

“自動(dòng)駕駛”無疑是汽車行業(yè)的共同理想。但這些年來，百度從Apollo（開源系統(tǒng)）到Apollo lite再到ANP，換了幾個(gè)方向，一再主動(dòng)“降維”，距離L4\L5級自動(dòng)駕駛卻仍遙不可及，只能少量搭載在無人駕駛測試汽車上。

按照中國工程院院士李德毅的說法，無人駕駛在2025年之前都將處于產(chǎn)品孵化期，大規(guī)模量產(chǎn)更是遙遠(yuǎn)。

真正的智能駕駛形態(tài)根本還未出現(xiàn)，近幾年內(nèi)，“汽車機(jī)器人”概念是否有足夠堅(jiān)實(shí)的支撐？

不僅很多技術(shù)點(diǎn)都很難落地，有些甚至從法律層面都尚不可實(shí)現(xiàn)；而能集度落地量產(chǎn)的，在生態(tài)上都很難“卡住身位”。

要知道，伴隨這幾年的造車潮一同涌現(xiàn)的，是無數(shù)提供自動(dòng)駕駛方案的公司，多數(shù)新勢力車企也無一例外都選擇了自研方案，例如蔚來NOP、小鵬NGP，等等，單從解決方案上看都不會(huì)遜色太多。

任何公司，如果僅僅是拋出一個(gè)新的技術(shù)概念，憑什么認(rèn)為自己會(huì)在造車潮中分得一塊蛋糕、而且是大蛋糕？

第二，消費(fèi)者弄得明白“汽車機(jī)器人”概念嗎？

其實(shí)早在2015年，360前副總裁沈海寅帶著奇點(diǎn)汽車加入造車戰(zhàn)場時(shí)，也曾宣稱：“奇點(diǎn)打造的不僅僅是一款車，而是一個(gè)懂你的輪式機(jī)器人?！贝文?，奇點(diǎn)就發(fā)布新車計(jì)劃。

但后面的故事我們都知道了：奇點(diǎn)號稱“跳票王”，整車項(xiàng)目幾乎停滯。

在互聯(lián)網(wǎng)跨界造車的“失意榜單”上，還可以加上很多名字。他們無一例外都有一個(gè)激昂的口號，企圖用互聯(lián)網(wǎng)、機(jī)器人重新定義這個(gè)行業(yè)，卻都無一例外地失敗了。

我認(rèn)為這些失意者，在戰(zhàn)略定位上是有很大問題的：他們有太多“自說自話”，沒有真正在乎最終客戶的感知。

在看完那場“元宇宙發(fā)布會(huì)”，對集度的“汽車機(jī)器人”概念車，我的困惑是：消費(fèi)者到底能對這“機(jī)器人”產(chǎn)生什么直觀的感知？能說出幾個(gè)關(guān)鍵詞？

集度在業(yè)內(nèi)是新生力量，是挑戰(zhàn)者，“秀肌肉”可以理解。但路只能一步一步走，先有對產(chǎn)品的認(rèn)知和體驗(yàn)的認(rèn)可，才有對理念乃至愿景的認(rèn)同。

第三，決定消費(fèi)者體驗(yàn)的汽車硬件，絕不可忽視。

眼下，決定一輛車是好是壞的關(guān)鍵因素，更多還是在于車的硬件本身。大多數(shù)消費(fèi)者，恐怕都會(huì)認(rèn)為車的安全性、經(jīng)濟(jì)性、性能才是最關(guān)鍵的。關(guān)注智能概念過多，談?wù)撚布w驗(yàn)過少，這對一年后要量產(chǎn)的集度汽車恐怕不是好事。

幾年前，互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)企業(yè)關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+”還是“+”互聯(lián)網(wǎng)就曾爭論不休。說白了，這是互聯(lián)網(wǎng)與百行百業(yè)融合中，企業(yè)話語權(quán)的爭奪，也是主導(dǎo)權(quán)的爭奪。2021年8月李彥宏宣布百度Apollo“汽車機(jī)器人”，這個(gè)概念可能難免也有這個(gè)考慮。

但百度非常需要重新審視“汽車機(jī)器人”概念。

首先，“汽車機(jī)器人”的內(nèi)涵到底是什么？

從結(jié)構(gòu)來看，在這個(gè)詞里，機(jī)器人是主體。相對來說，它更匹配Apollo這樣的軟件系統(tǒng)，拿來指代汽車本身則很容易帶來混淆。對百度集團(tuán)和集度而言，就算要宣傳汽車機(jī)器人，也應(yīng)該對它和智能汽車這兩個(gè)概念的使用有明確場景區(qū)分。

其次，汽車機(jī)器人的獨(dú)特性和實(shí)踐路線是什么？

百度汽車機(jī)器人和別家的智能車機(jī)系統(tǒng)有什么本質(zhì)區(qū)別？百度目前處在汽車機(jī)器人的什么階段？要達(dá)到理想中的汽車機(jī)器人目標(biāo)，一步步的路線圖分別是怎樣的……這些問題，百度似乎也還沒有講得很透徹。

再次，更重要的是，對當(dāng)前市場而言，“汽車機(jī)器人”真有足夠吸引力嗎？

在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)加入造車?yán)顺敝?，“互?lián)網(wǎng)顛覆傳統(tǒng)車企”言論，就已經(jīng)甚囂塵上。但很快，這些“顛覆論”就漸漸悄無聲息。

對此，吉利董事長李書福曾“炮轟”道：“目前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，往往是先有概念，然后開發(fā)操作系統(tǒng)，再加上代工廠的硬件。把造車這件事想得太過簡單?！?/p>

理想汽車創(chuàng)始人李想也指出：“汽車是基礎(chǔ)，互聯(lián)網(wǎng)是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質(zhì)的車，其余的才有意義”。

比如，“安全”就是產(chǎn)品絕不能突破的禁區(qū)。就在日前，多年來鼓吹自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)先的特斯拉，深陷自動(dòng)駕駛輔助功能“Autopilot在車禍前1秒自動(dòng)退出”的巨大爭議。

再多的AI故事，可能難抵一次致命事故。

集度畢竟還只有概念車，好不好我們目前只看到冰山一角，要造出來才知道；但造車路線的問題，將在很大程度上決定未來集度的戰(zhàn)略定位、運(yùn)營策略、宣傳營銷等重要命題。

“汽車機(jī)器人”，作為一個(gè)長遠(yuǎn)愿景有其獨(dú)特價(jià)值。但對量產(chǎn)指標(biāo)近在眼前的集度來說，厘清路線、認(rèn)真加強(qiáng)對汽車硬件的投入，可能會(huì)是更關(guān)鍵的勝負(fù)手。

2016年，李書福曾說：“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車企業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)公司?！辈还芊獠环?，幾乎在印證這句話一般，造車新勢力們正越來越陷入同質(zhì)化競爭，連帶著消費(fèi)者也一起迷茫了。

而且，如今的造車“內(nèi)卷”戰(zhàn)場，萬物都在“加速”。不久前，吉利收購魅族，充分證明了吉利這樣的傳統(tǒng)車企，也在努力轉(zhuǎn)向智能化。

9年前，百度就已啟動(dòng)無人駕駛汽車項(xiàng)目，甚至早于特斯拉。很多業(yè)內(nèi)人士因此調(diào)侃：百度又一次“起個(gè)大早，趕個(gè)晚集”。

時(shí)間會(huì)站在集度這一邊嗎？我不知道。對于期待十年造車，一鳴驚人的百度來說，我只能借用“蘿卜快跑”的名字說一句：Robin，還需要快跑。