文|壹DU財經(jīng)
能稱得上遭遇百年未有之變局的行業(yè)不多，汽車算一個。
這種變局有兩個特點。一是波及范圍廣，橫向上，全球范圍內(nèi)的車企及供應鏈均受到影響；縱向上，從研發(fā)、生產(chǎn)到零售、車后等全鏈路均發(fā)生改變。
二是，影響程度深。不僅僅是汽車產(chǎn)品外觀的改變，而是產(chǎn)品性質(zhì)乃至能源驅(qū)動方式的轉(zhuǎn)變。數(shù)十年甚至上百年未曾改變的生產(chǎn)、銷售方式，乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)格局都要重塑。
也許時隔多年后，我們才能看清變局之后的樣子?，F(xiàn)階段，我們能看到的是，因為內(nèi)外部環(huán)境的變化，汽車產(chǎn)業(yè)一片忙碌景象，尤其傳統(tǒng)車企，轉(zhuǎn)型的身影尤其忙。
那么，它們都在忙啥？
01 忙著“牽手”
傳統(tǒng)車企是指燃油車時代的車企，以主機廠為代表。所謂主機廠，就是將發(fā)動機核心技術掌握在自己手里，自建發(fā)動機工廠，而將其他非核心技術研發(fā)、生產(chǎn)外包給供應鏈企業(yè)的車企。
以主機廠為核心，向外延伸出汽車空調(diào)、汽車玻璃、變速箱、汽車座椅、天窗、車燈、雨刷器、汽車音響、安全氣囊、火花塞等等數(shù)百個汽車零配件，以及成千上萬家汽車供應商。
有人說，汽車是民用工業(yè)皇冠上的明珠，也不太夸張。過去上百年的歷史上，汽車就是以硬件立命，以制造業(yè)立足的。
在這條軌道上運行上百年后，汽車產(chǎn)業(yè)迎來電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的“新四化”浪潮，“軟件定義汽車”的聲音開始越來越大。麥肯錫發(fā)布的報告顯示，當前，汽車軟件占大型乘用車整車價值的比重為10%，預計未來將以每年11%的速度增長，到2030年，汽車軟件將占整車價值的30%。
于是，對一款車的評價從外觀內(nèi)飾好不好看，動力強不強，是不是省油，小毛病多不多逐漸變成了是否智能。這跟多年前的手機行業(yè)類似，彼時的龍頭諾基亞以能砸核桃的質(zhì)量著稱，但還是被用著易碎玻璃屏的三星、蘋果“干掉”。
到了軟件時代，主機廠優(yōu)勢不再，反倒是互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司擅長的領域。于是，傳統(tǒng)車企紛紛擁抱互聯(lián)網(wǎng)，牽手科技巨頭。這幾乎成為車企轉(zhuǎn)型的標準動作。
一個典型的例子是中國一汽。這個“共和國長子”、“中國汽車工業(yè)搖籃”，在2020年4月，一口氣與華為、騰訊、百度、阿里云等七家公司簽署數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略合作協(xié)議——跟華為探索車聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)合應用創(chuàng)新，跟騰訊構建網(wǎng)絡安全云車端一體化平臺，跟百度鞏固和深化在自動駕駛領域的合作等等。比如，百度旗下自動駕駛出租車服務——蘿卜快跑使用的車輛就為與一汽聯(lián)合打造的紅旗EV。
另一家大國企東風汽車在更早的2018年、2019年就分別與華為、騰訊牽手。圍繞下一代電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧出行、自動駕駛、高精地圖等領域展開合作。
長安、廣汽、北汽、吉利、長城等也紛紛與百度、阿里、騰訊、華為等科技巨頭牽手。它們的目的和心思，都是希望借助后者的研發(fā)、技術、與用戶交互的經(jīng)驗，提升車輛的智能程度。
不過，與科技巨頭合作也有一定爭議。一是成效會有多大，二是傳統(tǒng)車企是否會陷入被動。
傳統(tǒng)車企與科技巨頭合作絕非只是停留在表面，而是深入到產(chǎn)品、技術、資本層面。上汽與阿里共同出資打造智己汽車，吉利與百度成立合資的集度汽車，長安與華為、寧德時代聯(lián)合推出阿維塔，北汽極狐與華為深度捆綁......
02 忙著投資
“買買買”也是傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型的常用方式。實體零售領域，曾經(jīng)的蘇寧、國美也買下、滿座、紅孩子、庫巴等電商網(wǎng)站。既不差錢，又想掌握主動權的車企，自然也熱衷于“買買買”。
財報及公開數(shù)據(jù)顯示，2021年，上汽營收7798.5億元，凈利潤245.3億元；一汽營收7050億元，利潤480億元；
廣汽營收約4298億元，凈利潤73.55億元；
北汽營收1759.16億元，凈利潤151.51億元；
長城汽車營收1364億元，凈利潤67.3億元；
吉利營收1016億元，凈利潤43.53億元；
長安營收1051.42億元，凈利潤35.52億元
......
車企的買買買，主要分三類。
一類是投資關鍵零配件。
傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機是最重要的零部件，新能源車時代，動力電池穩(wěn)居C位。有數(shù)據(jù)顯示，目前新能源汽車的成本中，動力電池成本大約占到30%-40%，甚至直接影響到整車定價。2022年以來，新能源汽車售價整體上漲，就是受動力電池、芯片等關鍵零部件價格上漲的推動。
一汽、上汽、吉利分別與比亞迪、寧德時代、欣旺達成立合資公司，推動動力電池的研發(fā)生產(chǎn)。今年2月，一汽弗迪新能源科技有限公司動力電池項目在長春開工。合資公司中，一汽占股49%，比亞迪占股51%，項目總投資135億元人民幣，總產(chǎn)能45GWh，項目全部達產(chǎn)后將滿足100萬臺電動車配套需求。
除了與電池巨頭合資，也有內(nèi)部電池業(yè)務獨立出來運營的。比如比亞迪弗迪、長城蜂巢。
值得注意的是，為了避免“店大欺客”，保障電動供應鏈的穩(wěn)定。車企之間、車企與電池巨頭之間“腳踩兩只船”、“你中有我我中有你”的現(xiàn)象十分普遍。比如，寧德時代就分別跟上汽、一汽、廣汽等成立動力電池合資公司；而一汽也分別與寧德時代、比亞迪等成立動力電池合資公司；而長安汽車也于2021年投資時代一汽動力電池有限公司（寧德時代與一汽合資公司）。
第二類是投資能提升其智能化程度的公司。
汽車“新四化”催生了多家獨角獸企業(yè)，它們專注汽車芯片、激光雷達、自動駕駛等領域，形成了一定的技術優(yōu)勢。但這些技術創(chuàng)新又離不開車企大規(guī)模的落地應用。于是有錢又有落地場景的車企和缺錢又缺場景的獨角獸企業(yè)，彼此“你情我愿”。
早在2016、2017年，國外車企就開始對獨角獸企業(yè)的投資。比如自動駕駛公司Momenta在2017年就獲得蔚來、戴姆勒的投資。截至目前，上汽集團、通用汽車、豐田等等均投資了Momenta。
近兩年，國內(nèi)車企通過成立資本運營及股權投融資平臺，或者聯(lián)合多方發(fā)起圍繞汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資基金等多種方式，加大對自動駕駛、激光雷達、汽車芯片等創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略投資。比較典型的有廣汽投資禾多科技，一汽投資小馬智行，長城投資地平線，一汽投資芯擎科技等等。
不夸張地說，沒有哪家車企缺席這場投資獨角獸的盛宴，連宇通客車等商用車集團也投資了文遠知行。
第三類是為了更好的用戶體驗。
汽車智能化程度的提高，最終還是要落在用戶體驗上，即用戶滿不滿意。在小米、OPPO等一眾手機廠商造車之際，車企也開始“復仇”。
7月4日，吉利正式收購手機廠商魅族。吉利旗下星紀時代獲得魅族科技79.09%控股權，實現(xiàn)對魅族的單獨控制。吉利控股董事長、星紀時代董事長李書福表示，手機是快速迭代的隨身移動終端，是經(jīng)過大量市場驗證的軟件創(chuàng)新應用載體。布局手機業(yè)務，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應用，實現(xiàn)車機和手機軟件技術的緊密互動。
想造手機的車企不止吉利一家。據(jù)媒體報道，原美圖手機總裁尹水軍已加盟蔚來手機業(yè)務，蔚來手機團隊設于深圳，已在進行人員招募。
作為未來與消費者密切相關的兩大智能終端，汽車在用戶體驗上相對手機還差很遠。而且，未來兩者融合的程度將進一步加深。通過手機研發(fā)，提高車載場景的用戶體驗，不失為車企面向未來的一種捷徑。
結語
忙意味著車企還有精力，還有資金“折騰”，也代表著車企不服輸，不愿掉隊，繼續(xù)保持領先地位的意愿。那些不怎么忙的車企，大概率是要掉隊的。比如一些車企開始為造車新勢力“代工”，變成別人的生產(chǎn)車間，沒有了主機廠的風光。
隨著阿維塔、問界等華為inside的汽車陸續(xù)上市，未來兩三年集度汽車、小米汽車的量產(chǎn)上市，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的較量將真正開始。希望現(xiàn)在的忙，能給它們帶來足夠戰(zhàn)斗力。