文|市值觀察
上半年利潤增幅最高與虧損幅度最大的車企，市值差了600多億。
半年業(yè)績預(yù)告顯示：長安汽車實(shí)現(xiàn)凈利潤50-62億元，同比增長189.14%-258.54%，為增幅最高的車企；同期，小康股份預(yù)計(jì)凈利潤虧損16-17.6億元，同比增幅達(dá)233%-267%，為虧損幅度最高的車企。
而今年上半年，長安汽車?yán)塾?jì)賣出112.6萬輛汽車，小康股份為12.6萬輛，雙方之間存在一個數(shù)量級的差距。
到底是小康股份被高估，還是長安汽車被低估？
01 卡位之戰(zhàn)
新能源汽車是場革命，革掉的不僅是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的利益分配，比如電池供應(yīng)商成為最大受益者、智能解決方案商扮演起Tier 0.5的角色，更革掉的是行業(yè)排位。
我們見證了特斯拉市值超越“豐田+大眾+戴勒姆+福特”等一眾百年車企之和的魔幻現(xiàn)象，也見證了比亞迪市值奔萬億的神奇景象。
顯而易見，將燃油車與新能源車作為兩個不同物種區(qū)別對待已是資本市場的共識。
這背后的邏輯有兩重，一重是新能源車對燃油車的需求替代的必然性，另一重是軟件將成為汽車公司的另一大收入。
而這兩大機(jī)遇的獲取能力，都建立在新能源汽車這個載體之上。所以，某種程度上講：新能源汽車的收入占比決定了一家車企的市值高低。
可理解為：含“電”量與汽車公司市值具有明顯的正相關(guān)關(guān)系。
有了這個基礎(chǔ)再看待小康股份與長安汽車之間的市值差距就容易理解多了。
這兩家位于西南工業(yè)重鎮(zhèn)重慶的車企，用傳統(tǒng)營收、凈利潤的角度看，根本無法相提并論，但轉(zhuǎn)折點(diǎn)在于雙方新能源汽車，尤其是中高端新能源汽車的進(jìn)展。
對小康股份而言，與華為的深度合作打開了逆襲之路，自從去年賽力斯成為華為智選首款量產(chǎn)車，且批量進(jìn)駐華為終端店銷售后，小康股份的股價(jià)一路飆升，一年翻了5倍有余。
反觀長安汽車，近些年對新能源汽車只能說是“口號遠(yuǎn)大于行動”。截至去年年底，長安汽車共銷售11.4萬輛新能源車（包括0.78萬輛商用車），占公司自主品牌總銷量的6.5%，但累計(jì)貢獻(xiàn)收入12.36億元，僅為公司總收入的1%。且每輛新能源車單價(jià)折算下來僅為1.08萬元，比如零售價(jià)3萬元左右的奔奔E-Star等。
另一邊，小康股份則走出了一條“曲線救市”的路線。
盡管被爆炒的賽力斯SF5去年全年總共買了不到8200輛，不足新勢力爆款車一個月的銷量，但問界M5的及時“交班”再次撐起了市場對公司的高預(yù)期，上半年股價(jià)接著漲了24%。
問界M5自今年年初順利接過SF5的交接棒，月銷量從1月初的800輛一路躍升至6月份的7000輛，儼然有幅追趕新勢力的勢頭。
來源：太平洋汽車
要知道那些中高端新能源汽車月銷過萬的造車新勢力，市值沒有低于2000億元的，從這個角度看，小康股份1000億元出頭的市值并不貴。
02 模式較量
好在長安汽車終于坐不住了。
6月25日，長安汽車高端新能源汽車品牌阿維塔科技（原名：長安蔚來）攜首款車型“阿維塔11”及汽車界的兩名重磅人物首度亮相重慶車展。
這款車的特別之處是由長安汽車、華為、寧德時代三方合作的智能電動汽車技術(shù)平臺CHN打造，是長安探索行業(yè)合作造車的先例。
為此，新車發(fā)布時除了長安汽車董事長朱華榮、阿維塔CEO譚本宏自家人外，華為輪值董事長徐直軍、寧德時代董事長曾毓群也來站臺。
目前，寧德時代已通過增資手段擁有阿維塔科技23.99%的股權(quán)，為第二大股東。但并未持股的華為也引來市場的關(guān)注，本次華為與長安汽車的合作采用的是“HI（huawei Inside）模式”，相比于小康股份的“華為智選模式”，HI模式中華為的參與維度并不多，有媒體曾形象比喻：華為HI模式的“含華量”大約是60%-70%，而智選模式最低限度就有95%。
此外，參考此前極狐阿爾法S華為HI版本，HI版本的交付量產(chǎn)過程較華為智選坎坷的多。
極狐阿爾法S華為HI版本自去年4月發(fā)布以來，先后經(jīng)歷3次交付跳票——從去年年底交付一直拖延到了今年6月份。據(jù)官方最新消息，7月開始第一批全款與大定用戶交付新車，9月將開始進(jìn)入大量交付期。
為何屢屢跳票？
北汽藍(lán)谷方面給出的答案是“鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應(yīng)不上”。
這無可厚非，汽車產(chǎn)品本就是一個龐大零部件集成產(chǎn)品，任何一個環(huán)節(jié)掉鏈子將影響到整車交付，何況智能座艙中有著復(fù)雜的軟硬件芯片需求。
關(guān)鍵是在有限的供應(yīng)鏈資源下，華為將優(yōu)先給誰供應(yīng)？
對比目前問界M5已接近過萬的月交付量，與極狐阿爾法S華為HI版本及阿維塔HI版本預(yù)計(jì)年內(nèi)交付的現(xiàn)狀，答案不言而喻。
03 多頭并舉
長安汽車并未將發(fā)展高端新能源汽車的計(jì)劃押注在阿維塔一個品牌上，早在2017年，長安汽車就發(fā)布了新能源戰(zhàn)略——香格里拉計(jì)劃。
該計(jì)劃提出：到2020年，長安汽車將建成三大新能源專用平臺，到2025年將全面停售傳統(tǒng)燃油車，并實(shí)現(xiàn)全譜系產(chǎn)品的電氣化。
上文提到，長安汽車目前新能源汽車銷量占比僅為6.5%，而且集中在低端領(lǐng)域，單臺均價(jià)不到1.2萬的新能源汽車能為企業(yè)貢獻(xiàn)多少利潤？
但同時要看到的是，長安汽車尚未形成勢能的新能源技術(shù)儲備及其余B計(jì)劃。這其中有“藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)”以及今年4月份發(fā)布的純電動品牌“長安深藍(lán)”。
混動方面，長安汽車今年3月上市首款搭載藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)的量產(chǎn)車型“UNI-K iDD”，該車型目前月銷量在1700輛左右，銷量在中型SUV中排30名開外，考慮到這是藍(lán)鯨iDD首次試水，結(jié)果并不差。
公司預(yù)計(jì)下半年將再推出一款混合動力車型，強(qiáng)化混動細(xì)分市場的占位。
純電動方面，深藍(lán)品牌瞄準(zhǔn)的是15-30萬元電動車市場。目前，深藍(lán)已經(jīng)上市了C385（現(xiàn)名：深藍(lán)SL03），并將在年內(nèi)上市第二款車C673。
憑著不俗的產(chǎn)品力C385獲得了熱烈的市場反饋，據(jù)官網(wǎng)透露，C385發(fā)布后，十天之內(nèi)有1000余家經(jīng)銷商報(bào)名，有意愿成為訂單中心。
值得一提的是，上半年，長安汽車還上市了針對網(wǎng)約車市場的的純電動汽車逸動新能源，系列車型續(xù)航里程可滿足401km及365km，目前月銷量在1800輛左右。
面向未來，長安汽車計(jì)劃到2025年前至少還要推出26款新能源產(chǎn)品。
不過規(guī)劃不同于實(shí)際，在發(fā)售這26款新能源汽車之前，長安汽車最起碼要在中高端領(lǐng)域證明自己有做爆款新能源汽車的實(shí)力。
在此之前，資本市場依然會將長安汽車視為一家傳統(tǒng)的燃油車企。