文|買車家

對于現(xiàn)代汽車集團而言，二季度的市場表現(xiàn)可以用喜憂參半來形容。

一邊是全球銷售額、營業(yè)利潤均創(chuàng)歷史新高，新能源車成績斐然。一邊是在全球最大汽車市場上的節(jié)節(jié)敗退，在華市占率從上季度的1.7%跌至1.5%。

從現(xiàn)代汽車集團公布的2022年第二季度財報中了解到，二季度營業(yè)利潤為2.9798萬億韓元，同比增長58%；銷售額為35.9999萬億韓元，同比增長18.7%；凈利潤3.0848萬億韓元，同比增長55.6%；營業(yè)利潤率8.3%，是近8年來最高值?；诖耍F(xiàn)代汽車年初制定的全年財務(wù)預(yù)期（綜合營收同比增長13-14%，年度綜合營業(yè)利潤率5.5-6.5%）保持不變。

而在銷量方面，現(xiàn)代汽車在二季度出現(xiàn)明顯下滑。全球銷量97.635萬輛，同比減少5.3%。其中本土市場銷量18.2298萬輛，同比減少9.2%；出口海外銷量79.4052萬輛，同比減少4.4%。值得一提的是，新能源汽車板塊在現(xiàn)代IONIQ5和起亞EV6的助力下實現(xiàn)逆勢上揚，銷量同比大增49%至5.3126萬輛，銷量占比提高至5.4%。

現(xiàn)代汽車表示，二季度銷量的下滑是因為半導(dǎo)體等零部件供應(yīng)受阻所致。銷量下滑營收增加，是因為高收益車型比例得到改善、激勵措施的減少以及有力外匯環(huán)境等因素影響。

然而現(xiàn)代汽車這股高歌猛進的勢頭并沒有出現(xiàn)在中國市場，韓系車二季度在華市占率從上季度的1.7%降至1.5%，中國市場也成為韓系車在全球市場中市占率唯一下滑的市場。

如果沒有記錯的話，韓系品牌2018年在國內(nèi)的市占率是5%，去年是2.4%，降幅的加大為身處市場邊緣化的韓系品牌敲響了警鐘?，F(xiàn)代汽車在全球市場營收創(chuàng)新高的風(fēng)光，也和國內(nèi)韓系品牌通過變賣家當維持生計的落魄，形成鮮明對比。

對于韓系品牌在國內(nèi)市場的萎靡，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，這主要是因為水土不服。韓系車當初能夠崛起，是因為精準選中了介于德日合資品牌和自主品牌中間的空白市場。憑借著“合資身自主價”的產(chǎn)品特性，用高性價比撬開了市場。

然而隨著消費者消費觀念的改變，自主車型品牌力和產(chǎn)品力的提升，合資品牌售價的下探，使得韓系車的生存空間遭到壓縮。德系好歹還有情懷豪華光環(huán)加持，日系也有省油耐用的營銷，而韓系的地位就尷尬了，曾引以為傲的高性價比，已被國產(chǎn)車型取而代之。

在生死存亡之際，韓系品牌需要做的是快速提升產(chǎn)品力，積極適應(yīng)中國市場的改變，可實際上呢？目前在現(xiàn)代汽車在國內(nèi)市場有北京現(xiàn)代、起亞汽車和去年“三進宮”的高端品牌捷尼賽思。

北京現(xiàn)代依舊在走高性價比的“人設(shè)”，通過現(xiàn)有車型的推新?lián)Q代來維持競爭力，MPV車型庫斯途的入場，為北京現(xiàn)代打開了新方向，不過雖然售價親民，但長期千輛的銷量成績卻有些不盡人意，未來可能全新入門級MPV Stargazer會國產(chǎn)補救。而進口車型帕里斯帝，充其量只是提升品牌調(diào)性罷了。

起亞開始嘗試走高端路線，逐步取消10萬級內(nèi)的車型，并在去年推出了第四代嘉華，可惜最終落得“叫好不叫座”的地步。最近又發(fā)布了全新緊湊型SUV獅鉑拓界（SPORTAGE），該車將于今年第三季度開啟預(yù)售，不知道在和福特銳際、東風(fēng)本田XR-V的競爭中，能否為起亞爭取喘息的機會。至于高端品牌捷尼賽思，上半年僅賣出370輛，在沒有品牌溢價的助力下，很難和老牌豪華品牌相抗衡。

面對燃油車市場的潰敗，現(xiàn)代并沒有積極在新能源賽道上尋求機會，在海外名利雙收的現(xiàn)代IONIQ5和起亞EV6，至今仍未國產(chǎn)。不過起亞稱2022年將開啟電氣化元年，未來5年將推出6款電氣化車型。這代表韓系品牌即將在電氣浪潮中開啟反攻，只是不知道面對國內(nèi)這些電動車“老將”們，勝算能有幾成。

全球市場意氣風(fēng)發(fā)的現(xiàn)代汽車，在國內(nèi)市場卻頻頻失利。雖然有很多理由為其解釋，如轉(zhuǎn)型拖沓、性價比優(yōu)勢丟失、產(chǎn)品雙標等等，但歸根到底，其實就是不重視中國市場，如今市占率幾乎觸底，若韓系品牌繼續(xù)我素我行，大概率會丟掉這個全球最大的汽車市場。