文|劉曠
自從無人機這一事物誕生以來，眾多企業(yè)和相關從業(yè)者就孜孜不倦地尋找著它所能應用的領域，一定的高度和動力給了這一事物充分的想象空間。于是，本能地在經(jīng)歷了新鮮事物帶來的驚詫后，雖然無人機承載力薄弱、續(xù)航亦有限，但在配送這一需求零散、總量龐大、時效性強的細分領域，無人機的潛力仍被發(fā)現(xiàn)、挖掘。
進入無人機配送的玩家大致能夠分為兩類，一邊是以京東、美團和順豐為代表的互聯(lián)網(wǎng)玩家，它們天生對任何能夠解決末端配送問題的工具感興趣；另一邊是以億航、迅蟻為代表的無人機廠商，它們正在積極為無人機的商業(yè)落地尋找應用領域——雙方幾乎不謀而合地進入了無人機配送這個領域，戰(zhàn)火的硝煙正在悄然彌漫。
有意思的是，無人機配送已然開始改變民眾的生活，“大戰(zhàn)”過后一個“無人機時代”在短則數(shù)年、長則數(shù)十年后就要到來了。
搶占無人機配送高地
當下，無人機配送已經(jīng)進入到技術迭代和商業(yè)價值驗證并行的階段了。但國內(nèi)常態(tài)化商業(yè)運行的無人機配送活動相對較少，從業(yè)企業(yè)不多，且大多還處于技術性驗證階段，或方案演示驗證階段，并沒有實質(zhì)的常態(tài)化無人機配送運行。
無人機配送背后其實是整個物流鏈條的末端場景，而末端場景又是物流鏈中成本最高（約占整體成本的 30%）、效率最低的環(huán)節(jié)，其市場空間巨大，改善動機巨大，因此資本對此相對活躍，目前已經(jīng)有大量企業(yè)進入了無人機配送領域。
比如，在ToC領域，京東在江蘇、陜西、海南等地開展無人機配送常態(tài)化運營；順豐則在今年5月，于深圳試點上線無人機同城急送服務；美團的無人機業(yè)務更是已經(jīng)在深圳運營了近一年時間。在ToB領域，億航與年永輝超級物種合作，開始嘗試“智慧零售+無人機配送”；迅蟻2019年拿到全球首張“城市物流無人機試運行”牌照，并從次年2月開始就扎根于醫(yī)療領域。
這些企業(yè)之所以能在無人機成本依舊高昂、輻射范圍依舊有限、效率依舊不盡人意的時間節(jié)點進入行業(yè)，有多方面的現(xiàn)實原因。
一是基礎建設初步滿足無人機規(guī)?；渌偷囊?。5G、AI和大數(shù)據(jù)等新基建的爆發(fā)，為無人機配送提供了實現(xiàn)的可能性和助推力：例如5G能將無人機的延遲降低至1ms以下，對其運行過程中的數(shù)據(jù)傳輸、終端控制提供了極大幫助；AI和大數(shù)據(jù)又提升了無人機“無人”飛行的性能和可靠性。
二是物流配送市場的需求正在快速增長，運力不足的問題愈發(fā)地凸顯出來。近年來，全球物流行業(yè)發(fā)展趨向于自動化管理和降本增效。顯而易見，無人機配送能夠有效緩解運力短缺，滿足用戶需求。而且與人力相比，無人機配送雖然研發(fā)成本和初期運營成本較高，但隨著技術不斷進步，單件配送成本將大幅降低，這也是吸引企業(yè)重金入局的重要原因。
三是可以幫助相關企業(yè)在未來的競爭中搶占先機。連綿的疫情為無人機配送提供了新的應用場景和機遇：比如，消費者對于配送的確定性要求提高，無人機配送帶來的無接觸式運輸成為更安全的選擇，來自需求的深刻變化正在倒逼技術的進步。在這樣的情況下，對于企業(yè)來說，錯過可能的風口就等于主動放棄了競爭。
目前來看，這些企業(yè)涇渭分明地站成了兩隊：美團、京東、順豐等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，主要面向C端消費者；億航、迅蟻等技術企業(yè)，主要服務B端大客戶。也就是說，目前看來能夠?qū)崿F(xiàn)無人機配送的規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化以及商業(yè)化的路徑可能有二：一是以京東美團順豐為代表的B2C；二是以億航、迅蟻為代表的B2B。
京東、美團、順豐：服務重塑行業(yè)
一直以來，民用無人機市場都籠罩在大疆的陰影之下，但以美團、京東和順豐為代表的外賣、電商和物流巨頭，或許能夠成功從側(cè)面突圍——因為對于京東、美團和順豐來說，無人機只是手段，這與億航、迅蟻這樣的無人機廠商入局配送的初衷截然不同。
眾所周知，京東是電商三巨頭之一，同時也入行物流；美團從外賣入手，后來擴展到電商；順豐則是老牌的物流玩家——此三者有一共性，即它們的服務對象大多都是一般的C端消費者，存在極為可觀的配送需求，可單憑無人機怎么能滿足這么龐雜的需求？它們勢必需要完整的物流體系，因此，在這些玩家的眼里，無人機只能算作是運力的補充和服務的載體。
“運力補充”的定位，決定了在京東、美團和順豐這樣的巨頭眼里，無人機配送重點在“配送”上。解決自己內(nèi)生的配送需求才是重中之重，但至于用什么來解決，則沒有講究，無人機可行，無人車也可行。也就是說，對于配送環(huán)節(jié)來說，“大疆式”的小型多旋翼無人機或許不可或缺；但對于整個物流體系來說，這種無人機必定只會是其中一環(huán)。
實際上，對于京東、美團和順豐這些巨頭來說，為了完成“配送”，光靠“無人機”是完全不夠的，它們迫切需要的、正在努力完善的實際上是一個全新的體系，或者說是一個適宜無人機“生存”的生態(tài)環(huán)境。為此，它們需要的不僅僅是能夠隨時啟停和充電的無人機場，而且是普遍存在的城市基礎設施，就像良好的公路和停車場之于汽車一樣。
今天，無人機生態(tài)還是非常不成熟的，應用在城市的無人機配送實際上相當于F1賽車跑在坑坑洼洼的沙土路上——可以說，從人到無人機，從城市基礎建設到相關的法律法規(guī)，一切都還沒有為無人機配送的大規(guī)模商業(yè)化應用做足準備。
以京東、美團和順豐為代表的巨頭們，正在用無人機帶來的效率革新倒逼無人機生態(tài)的進步。某個城市里修建一個無人機場或許改變不了什么，但是一千個、一萬個無人機場足以產(chǎn)生質(zhì)變——這其實就是這些巨頭真正想要的，正像當初各種驛站和外賣小哥改變了人們的生活方式一樣，現(xiàn)在無人機將再次帶來新的生活方式和消費習慣，并在此基礎上延伸出新的商業(yè)生態(tài)來。
億航、迅蟻：硬件賦能服務
如果說京東、美團、順豐這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭，加碼無人機物流是所謂“大格局”的話，那么億航、訊蟻這樣的無人機廠商進入無人機配送，就算是“小應用”或者說是“精應用”。
這種路徑選擇上的差異，與無人機廠商普遍的處境是分不開的：一是因為在大疆的“威懾”之下，還沒有無人機廠商能夠僅憑產(chǎn)品就與之抗衡；二是因為無人機廠商通常體量較小，往往心有余而力不足；三是因為這些無人機廠商雖然表面在做配送，但本質(zhì)上其實還是在做無人機，它們的核心競爭力也正是經(jīng)過精心特化的無人機（今天的無人機廠商已經(jīng)有了向服務轉(zhuǎn)型的趨勢了）。
這樣的定位決定了在無人機廠商眼里，所謂“無人機配送”，最重要的是其中的“無人機”——硬件賦能服務，正是這些無人機廠商的真面目。
同時，ToB需求較為清晰、穩(wěn)定，且成本預算較為寬裕的特點恰好符合了無人機廠商們的要求。這使得無人機廠商們在配送這一環(huán)節(jié)中不僅能夠避開巨頭們的鋒芒，另辟蹊徑；而且能夠?qū)o人機與應用更緊密地結合起來，讓工程師和服務飛手們真正進入具體的應用場景，用堆積資源的方式克服無人機配送現(xiàn)有的難點。
迅蟻的選擇比較有代表性：2019年以前，迅蟻是在B2B2C和B2C的路徑上發(fā)展的，在城郊它與中國郵政合作開通了第一條無人機郵路，在城市則是發(fā)力外賣和同城配送；2019年以后，迅蟻就將業(yè)務重點放在了ToB的醫(yī)療物資配送上，同年3月迅蟻發(fā)布“無人機醫(yī)療配送網(wǎng)絡”，疫情期間開展醫(yī)療物資應急配送，并開始為醫(yī)共體客戶提供常態(tài)化樣本空運服務。
億航是早年與大疆直接競爭后選擇轉(zhuǎn)型的無人機廠商之一，無人機配送正是其中重要一環(huán)。2018年5月，億航天域獲得全國首批無人機物流航線與空域批文后，就與永輝集團達成合作，在位于廣州的超級物種漫廣場店，以無人機+新零售的全新模式開始商業(yè)化運營，相較地面配送，時間可以縮短40%-60%，開辟了B2B2C的商業(yè)路徑。
無人機廠商通常缺乏內(nèi)生性的需求提供支持，因而只能依靠具體的應用來落地商業(yè)化，并在此基礎上探索可行的盈利模式。這就要求無人機廠商要么業(yè)務能力精，要么業(yè)務范圍廣，但總體上除了無人機產(chǎn)品力外，還要看無人機加上配套平臺能做到什么。
目前看來，迅蟻受限于能力，基本上將視線集中于醫(yī)療資源的配送上，提綱挈領性質(zhì)的解決方案也以醫(yī)療為核心；而億航將自身定義為“城市空中交通平臺”，具體的解決方案也以此為基礎，與其說無人機配送是這套平臺的重要組成部分，倒不如說無人機配送本身是這套平臺引申出來的能力。從這個角度來看，億航的無人機應用和商業(yè)模式要比迅蟻走得快一些。
無人機配送空戰(zhàn)在即？
毫無疑問，互聯(lián)網(wǎng)巨頭與無人機廠商在配送方面是存在極大重合的。無人機廠商一直在做的許多應用，如外賣餐飲、緊急文件、醫(yī)療急救、快遞包裹……哪個京東不能做？哪個美團不能參一手？又有哪個順豐無能為力？在無人機配送的基礎設施基本相同（端到端的無人機坪+無人機+中控系統(tǒng)）的情況下，沒有哪家企業(yè)能夠說自己絕對獨一無二——但目前來看無人機配送的空戰(zhàn)并不會在現(xiàn)在打響。
從無人機配送賴以發(fā)展的宏觀層面來看，雙方都被不發(fā)達的條件所限制了：一是不發(fā)達的城市基礎設施，許多建筑都不適用于無人機的起降，且有影響無人機飛行的可能；二是還不成熟的法律法規(guī)，僅在偏遠地區(qū)和少數(shù)城市有著較為超前的發(fā)展；三是尚未成型的“無人機意識”，無人機雖然應用幾多，但距離大眾尚且較遠，因而不熟悉與其相關事宜。
完全能夠想象，正是這些“無人機外”的條件，在限制著無人機配送的發(fā)展速度。同時，我們也需要意識到，好的發(fā)展條件是強求不來的，可以說強行超越其發(fā)展階段的做法終將招來反噬。無人機配送的發(fā)展階段始終與其自身的發(fā)展條件相適應，在超越某個臨界點后，不僅無人機配送，幾乎所有的無人機應用都將迎來突破性的發(fā)展階段——但在現(xiàn)在，宏觀條件仍舊是亟待解決的問題。
從為何進入無人機配送領域來看，雙方有著幾乎相反的動機：互聯(lián)網(wǎng)巨頭是為了降本增效，解決內(nèi)生性需求而誕生的無人物流體系的一部分，它誘人的增長潛力來源于龐大的配送需求而非無人機本身；而無人機廠商則是深挖無人機的應用潛力。就像當初汽車和飛機的應用和商業(yè)模式探索的早期一樣，當時亦是馬車與汽車同行——這樣看來后者反而比前者更有活力。
一言以蔽之，互聯(lián)網(wǎng)巨頭要為末端配送尋找更高效的工具和體系，無人機是其中最具潛力的選擇之一；無人機廠商要為無人機尋找能最大程度挖掘產(chǎn)品潛力和商業(yè)潛力的應用領域，配送是其中最具可行性的選擇之一——于是，結果就是兩類看起來毫不搭邊的玩家在同一個領域碰面了。
但是，在無人機尚未完成企業(yè)賦予的使命之前，尤其是現(xiàn)在無人機配送正是一片藍海的情形，總的發(fā)展條件尚未成熟，雙方競爭就更不會來到你死我活的程度。
總的來說，京東、美團和順豐這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭與億航、迅蟻這些無人機廠商,在無人機配送的形式上來說達成了一致。緊接著，很快就在各自具備的條件、發(fā)展的目的以及路徑的選擇等差異中漸漸分化。但最終，這種分化將殊途同歸，雙方背負著希臘神話式的命運，即便不愿、無知，但戰(zhàn)火總有燃起的一刻，現(xiàn)在正是無人機配送的備戰(zhàn)時刻。