文|星圖金融研究院研究員  黃大智

對于鋰電池，馬斯克從來都不吝贊美之詞。近期，馬斯克又在推特上稱“鋰電池就是新石油”。如果從其本身所處的位置來說，特斯拉是全球電動車的龍頭，鋰電池又是當前電動車最主要的動力源，支持鋰電本就代表了其自身的利益訴求。但另一方面，在近幾年全球碳中和的趨勢下，鋰電下游的應用領域不斷擴展，需求快速的增長，包括鋰電池、上游鋰礦等整個產(chǎn)業(yè)鏈都受到了資本市場的熱捧。A股甚至有“有鋰走遍天下”的調(diào)侃，市場中只要沾上鋰電相關概念，股票便能一飛沖天。

鋰電為何變成了新石油？又為何會有中國成為未來沙特的說法？鋰電成為未來的“新石油”又面臨哪些挑戰(zhàn)？

鋰電為何變成新石油？

從大背景來看，碳中和已經(jīng)成為未來全球發(fā)展的最重要的主題。

能源安全在國際競爭中的意義不言而喻。石油被稱為工業(yè)的血液，過去幾十年，世界上每一次大規(guī)模的戰(zhàn)爭，都直接或間接和石油相關。但時至今日，隨著全球環(huán)境負擔達到極限，極端氣候頻發(fā)，碳中和已經(jīng)成為共識。

2016年全球178個國家締結(jié)氣候變化協(xié)定《巴黎協(xié)定》，對2020年以后減排目標與行動作出統(tǒng)一規(guī)劃，該協(xié)定長期目標為將全球平均氣溫較工業(yè)化時期上升幅度控制在2攝氏度內(nèi)，并盡力控制在1.5攝氏度以內(nèi)。此后中、美、歐陸續(xù)發(fā)布碳中和目標，其中美、歐將碳中和時間點定為2050年，中國提出到2030年碳排放達到峰值，2060年實現(xiàn)碳中和的目標，也就是眾所周知的“3060目標”。

以我國為例，我國將碳中和目標進一步細化，提出十四五期間單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能源消耗和二氧化碳排放分別降低13.5%、18%，到2030年，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗大幅下降，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值對應的二氧化碳排放比2005年下降65%以上，非化石能源消費比重達到25%左右。要實現(xiàn)這樣的目標，能源轉(zhuǎn)型勢在必行。

從碳排放的總量上看，根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，交通運輸行業(yè)是全球第二大碳排放部門，碳排量占比達25%，是引發(fā)全球氣候變化的主要因素。因此，實現(xiàn)交通領域的碳排放至關重要。全球也因此而掀起了電動車的投資研發(fā)浪潮。鋰電池，正是目前最成熟也是最具經(jīng)濟性的汽車動力源技術。

這也意味著，以石油為代表的碳基能源，正在加速退出歷史舞臺。取而代之的，是鹽湖和鋰礦。

對電動車來說，鋰是不可或缺的元素。一輛電動汽車的成本里，電池系統(tǒng)是占比最高的零部件，接近40%。在新能源時代，誰掌握了鋰電的制高點，誰就控制住了別國的發(fā)展權，由此鋰也就有了另一個名字——“白色石油”。

鋰電池會被拿來和石油作比較，歸根結(jié)底還是新能源車和傳統(tǒng)燃油車的對比。作為新能源車、燃油車的重要動力來源，鋰電池和石油分別承擔著重要的角色。“新舊交替”之時，互相比較總是難免的。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年上半年，新能源汽車銷量連續(xù)六個月實現(xiàn)同比增長，即使是在中國車市整體下滑的3月至5月，新能源汽車銷量依舊能夠?qū)崿F(xiàn)114.1%、44.6%和105.2%的大幅度增長。

整個2022年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成266.1萬輛和260萬輛，銷量同比增長120%。雖然整體沒有超過燃油車的產(chǎn)銷量，但在部分細分市場新能源車已經(jīng)擠進榜單前十或者更靠前的位置。

在新能源車滲透率逐漸增長，并逐漸取代傳統(tǒng)燃油車的背景下，作為新能源車的動力源鋰電池，也正在取代傳統(tǒng)石油的地位，成為“新石油”。

中國，新能源時代的沙特？

在化石能源時代，哪個獨立主權國家有最大的石油儲量和開采量，哪個國家就能在國際競爭匯總占據(jù)優(yōu)勢。對于新時代的“新石油”鋰電池而言同樣如此。

多年來，為了搶占鋰電的先發(fā)優(yōu)勢，數(shù)個大國展開了激烈的競爭乃至混戰(zhàn)。上世紀七八十年代，鋰電池技術在歐美誕生，美國人最先發(fā)明了鈷酸鋰、錳酸鋰和磷酸鐵鋰電池，占據(jù)先機。

1991年，日本第一個將鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化，卻被韓國后來居上。21世紀，在高層支持下，中國將鋰電池產(chǎn)業(yè)一步步做到了世界第一。

從目前全球各國鋰電池的市場份額來看，中國確實如馬斯克所言“領跑全球”，全球研究機構(gòu)彭博社NEF數(shù)據(jù)顯示，中國在鋰離子電池市場的份額目前可能高達80%。而在全球前十大電動汽車電池生產(chǎn)商中，有七個公司是中國企業(yè)，其中的寧德時代更是領先全球，電動車電池在全球的市場份額約為30%，目前市值更是已經(jīng)和中石油和中石化兩者的總和。作為新能源車的動力源，鋰電池的優(yōu)勢使中國在整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上都占據(jù)優(yōu)勢。

除此之外，中國還在光伏領域占據(jù)全球絕對的領先位置，在硅料、硅片、電池片、組件、逆變器等產(chǎn)業(yè)核心環(huán)節(jié)，也同樣占據(jù)絕對的市場份額。

領先于全球的新能源發(fā)展，很多人因此稱中國將領導全球新能源的發(fā)展，并將成為新能源時代的“沙特”。

但真是如此嗎？如果僅看動力電池的產(chǎn)量與消費，中國確實具有領先地位。目前中國已是全球動力電池最大的出貨量，但中國的鋰原材料依然需要大量進口。中國地質(zhì)科學院礦產(chǎn)研究所的數(shù)據(jù)顯示，到2025年, 與國內(nèi)43.38萬噸碳酸鋰當量需求相比, 本土供應僅為18萬噸, 還有25.38萬噸的缺口，需求的對外依存度高達58.5%。

如果從儲量上看，作為全球最大的動力電池生產(chǎn)國與消費國，中國的鋰礦儲量面臨著嚴重的不足。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局數(shù)據(jù)，截止2021年，全球的探明的鋰資源儲量約為4.7億LCE（碳酸鋰當量），而中國僅占6%?？v觀行業(yè)整體，大部分鋰資源供給集中在澳大利亞、南美洲等地，由于當?shù)劁囐Y源儲備較多，且資源稟賦較為優(yōu)異。其中鋰輝石精礦主要用作制成氫氧化鋰，鹽湖提鋰主用于碳酸鋰生產(chǎn)。

當然，在國內(nèi)鋰資源不足的情況下，國內(nèi)龍頭鋰礦企業(yè)也紛紛布局海外礦產(chǎn)，如贛鋒鋰業(yè)收購Lithea，其手中掌握阿根廷薩爾塔省的鋰鹽湖項目，欣旺達收購阿根廷鋰礦企業(yè)GOLDINKA ENERGY S.A.持有的Laguna Caro礦權項目。

這些海外布局，也將進一步緩解國內(nèi)鋰資源儲量不足的缺陷。

誰能媲美鋰電“新石油”？

憑借著高能量密度、高功率密度等多方面的優(yōu)勢，鋰電池在短短的十幾年的時間里徹底占領了消費電子市場，并擴展到了電動汽車領域。以當下電池技術路線的發(fā)展來看，鋰電是當之無愧的“王者”，馬斯克甚至將其稱之為未來的“新石油”。拋開馬斯克力挺鋰電池代表了其自身的利益之外，如今新興的鈉離子電池、全釩液流、鉛炭電池等技術，無論是技術成熟度還是商業(yè)性，都差鋰電池較遠。

當然，技術的進步永遠沒有止境，鋰電池當前被全球看好，并被視作為未來的“新石油”，但這遠遠不是終點。僅從電池的能量來源來看，當前如氫能等燃料電池亦是另外一種前景廣闊的技術路線，而對于化學電池而言，也同樣有鈉離子電池等新興技術的登場。所以，也許在不久之后，我們能夠用到更安全、更具性價比也更方便的新能源車。

【注：市場有風險，投資需謹慎。在任何情況下，本訂閱號所載信息或所表述意見僅為觀點交流，并不構(gòu)成對任何人的投資建議。除專門備注外，本文研究數(shù)據(jù)由同花順iFinD提供支持】