文|美股研究社
隨著電動汽車市場的增長，需求可能會從重視電動汽車社會地位和“綠色信譽”的富裕消費者轉(zhuǎn)向重視經(jīng)濟和儲蓄的消費者。Rivian 和其他電動汽車公司的電動汽車在這些指標(biāo)上的定位相對較差，而 PHEV 主要留給了更傳統(tǒng)的汽車制造商。
Rivian（納斯達克股票代碼：RIVN）在公開亮相后一路高歌猛進，面臨越來越大的壓力。盡管去年 11 月它曾一度飆升至 172 美元，但就在幾周前，它一路暴跌至 24 美元?，F(xiàn)在它又回到了 32 美元，此前有報道稱制造業(yè)終于開始增長。
在某種程度上，這只是市場在懲罰所有成長型股票，但 Rivian 也有自己的問題。生產(chǎn)被推遲了不止一次，6% 的員工剛剛被解雇。
但大多數(shù)這些問題已經(jīng)被其他作者探索過了。但我確實有一個不同的問題想探討：Rivian 或任何其他電動汽車制造商，如特斯拉 ( TSLA ) 或 Lucid Motors ( LCID ) 將如何與其他類型的電動汽車競爭？
里程分析
當(dāng)然，我說的是插電式混合動力汽車(phev)，它結(jié)合了一個汽油發(fā)動機和一個小得多的電池，通常在5-20千瓦時之間。Rivian不生產(chǎn)插電式混合動力車，特斯拉也不;我認(rèn)為這不僅是一個錯誤，而且可能是他們商業(yè)模式的一個致命缺陷。電動汽車和插電式混合動力車在效率和成本上的差距是如此之大，以至于隨著這兩種電動汽車?yán)^續(xù)滲透市場，從為社會地位或“綠色信譽”而購買的富裕消費者向為經(jīng)濟和儲蓄而購買的中產(chǎn)階級消費者的轉(zhuǎn)變，可能會強烈地推動需求從前者轉(zhuǎn)向后者。
當(dāng)然，這兩種方法的主要區(qū)別在于，純電動汽車永遠是電動的，而插電式混合動力車會一直使用電動，直到(小得多的)電池耗盡，然后切換到汽油。這對汽車的終身價值和經(jīng)濟性的影響顯然取決于每一種燃料能行駛多少英里。
里程
美國車隊在任何給定時間的里程分布情況相當(dāng)有趣。雖然每輛車的平均行駛里程是每輛車每天40英里，但分布并不均衡，61%的車輛行駛里程低于這一標(biāo)準(zhǔn)。我已將相關(guān)數(shù)字復(fù)制在下表中。
這里的一個復(fù)雜因素是，這些數(shù)據(jù)僅來自 PHEV 家庭。這意味著它可能傾向于那些車輛日里程要求屬于 PHEV 車輛的電池范圍內(nèi)的人。這意味著它們可能在頻譜的兩端都代表性不足，而在中間的索引則過多。在標(biāo)準(zhǔn)高斯分布中，這無關(guān)緊要，但因為我們知道曲線向低端傾斜得如此之大，它可能會產(chǎn)生相當(dāng)高的數(shù)字。
測試數(shù)據(jù)
為了測試這一點，我將上面的數(shù)字外推到一個分段線性分布模型中，平均值為中位數(shù)，并得出一個累積平均值，不包括殘差段，即不封頂?shù)?200+ 段，其范圍沒有最大值，我們從中得出中位數(shù). 大多數(shù)研究將美國的“長途公路旅行”定義為100 到 500 英里之間，因此我們可能應(yīng)該將這一組定義為不少于 300 英里。我暫時將剩余平均值放在那里。
然后，我將這些數(shù)字插入一個表格，計算出如果數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，它將在全國大約2.6 億輛汽車中創(chuàng)造多少車輛行駛里程。我將分段權(quán)重表示為每 100 天的天數(shù)，而不是百分比，這當(dāng)然是一回事。
VMT 的外推（作者的計算）
結(jié)果確實太高了。未經(jīng)調(diào)整的外推產(chǎn)生了超過 4 萬億的 VMT。我們知道這太過分了。我通常回避使用 COVID 后的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因為我不確定它們是否已標(biāo)準(zhǔn)化，盡管我知道我必須在某個時候克服這一點。目前，我將使用該國在 2020 年 2 月 COVID 襲擊時所剩無幾的 3.3 萬億 VMT數(shù)字。這與我在其他研究中使用的 3.2 萬億只略有不同。顯然，與我們的推斷存在差異。
調(diào)整數(shù)字
正如我已經(jīng)指出的那樣，解釋是這個調(diào)查基地過于傾向于比普通美國車主進行更長的旅行。至少從可靠來源找到這樣的綜合數(shù)據(jù)是多么困難，我有點驚訝。但西雅圖的一項科學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，5 英里的車輛日實際上占總數(shù)的 20% 以上，而不是 12.5%，而 10-30 英里（我們有 34%）更像是 36%。
為了反映這些調(diào)整，我增加了下限段的相對權(quán)重。我通過在它們的權(quán)重上增加額外的天數(shù)來做到這一點，同時保持上部段的基本天數(shù)不變，這樣你就可以看到我增加了多少相對權(quán)重。D 列顯示新的更高樣本庫的總天數(shù)百分比。結(jié)果列在 F 列中，原始英里數(shù)列在 E 列中。
修訂的 VMT 圖表（作者的計算）
累計總量為 3.43 萬億 VMT，幾乎完全符合交通部的報告。仍然有一個小的差異，考慮到有限的數(shù)據(jù)，以及我們基本上是在猜測最后一段的里程數(shù)這一事實，這并不奇怪。有可能我把它設(shè)置得太高了，但是為了把它降低到 3.3 萬億，我必須將剩余部分的平均里程減少到與前一個部分相同的 125 英里平均值。因為這是超過 200 英里的路段，所以沒有多大意義。
差異并不那么顯著。但我確實希望事情排成一行。在這一點上，我想不出該怎么做，只能應(yīng)用一個平減指數(shù)。對于最后一列，除了第一個部分之外的每個部分 - 已經(jīng)非常低，以至于放氣它基本上會將汽車限制在車庫內(nèi) - 對計算的總數(shù)應(yīng)用了 4% 的放氣因子，給出了我們的最終數(shù)字。
節(jié)能分析
這個表格告訴我們里程數(shù)的分布，通過這個分布汽油消耗量。對于電動汽車，這是一個完整的圖表;因為電動汽車從不使用汽油，所以按照定義，每行駛一英里都代表著汽油的節(jié)省。
但對于插電式混合動力車來說，它并沒有告訴我們不同電池尺寸的油耗節(jié)約情況。還沒有。原因是，即使PHEV超出了電池的續(xù)航能力，它也不會在整個行程中使用液體燃料。只有在電池耗盡之后的那部分行程。所以在85英里的旅程中，55英里的電池仍然會被充分利用。
與此同時，一個55英里的電池實際上并不值得為55英里的旅程節(jié)省全部的費用，因為同樣的原因:如果電池是一個35英里的電池，它將花費司機20英里的汽油，而不是55英里。
如果我們將55英里的電池節(jié)省量等同于55英里的車輛日行駛里程，那我們就錯了兩次。我們需要計算的是，對于每個尺寸的電池，我們比之前的尺寸節(jié)省了多少額外的燃料。
為了說明這一點，我創(chuàng)建了另一個表，其中每個段都表示為相對于它的直接前任增加的邊際英里。消費者傾向于用加侖而不是英里來衡量他們的燃料運營成本，所以我也把節(jié)省汽油的費用也算進去了?！盎鶖?shù)”指的是全國機動車保有量，假設(shè)超過2.6億輛。
就我們的目的而言，我假設(shè)各個細(xì)分市場的燃油經(jīng)濟性是恒定的，這樣我就可以對每個細(xì)分市場的油耗進行線性外推。2021年，美國司機每天消耗880萬桶汽油，相當(dāng)于每年約1350億加侖。我用總車輛行駛里程除以這個數(shù)字，然后用每個路段節(jié)省的邊際和累計里程除以這個數(shù)字，就得到了節(jié)省的汽油量。里程數(shù)和汽油都以十億計。
汽油儲蓄圖表（作者的計算）
分析節(jié)能的意義何在？
正如您從我們的成品中看到的那樣，車輛天數(shù)的不對稱分布會導(dǎo)致鋰離子電池節(jié)省的費用出現(xiàn)一些明顯的傾斜。首先，正如人們所預(yù)料的那樣，曲線上沒有一點節(jié)省率高于前面的電池容量。5 英里路段與 15 英里路段的數(shù)量較少忽略了這樣一個事實，即增加 5 英里所需的鋰量是增加 10 英里所需的鋰的一半——15 英里路段的邊際增加——因此節(jié)省率在最初的列中實際上是 9500 億，以 10 英里為基礎(chǔ)。
如果這有點過于復(fù)雜，一個簡單的例子是這樣的：假設(shè)行駛 10 英里需要 3 kWh。我們表頂部的 5 英里電池以 1.5 千瓦時的電量節(jié)省了 4750 億英里。如果我再制造兩個 5 英里的電池，需要 3 千瓦時，然后將它們放在另外兩輛汽車上，我將再節(jié)省 9500 億英里。如果我拿同樣的 3 kWh 并用它來擴展我現(xiàn)有汽車的電池，我將節(jié)省表第二行中列出的 7110 億。從那里開始，鋰的回報只會變得更糟。
因此，為現(xiàn)有的 EV 或 PHEV 添加更多的電池容量永遠不會像在另一輛車中添加鋰那樣節(jié)省更多的汽油。
就其本身而言，這并沒有什么特別令人驚訝的：我們在所有不同行業(yè)的整個市場上都看到了相同的收益遞減規(guī)律。但它仍然說明了一個重要的觀點：從減少汽油消耗的角度來看——這是電動汽車的全部目標(biāo)，無論你的特定動機是基于環(huán)境、經(jīng)濟還是國家安全——鋰的最有效分配是傳播它均勻分布在車隊上，而不是將其集中在擁有更大電池的車隊中。
對 Rivian 戰(zhàn)略的啟示
這與 Rivian 和特斯拉和 Lucid 等其他純電動汽車制造商所追求的戰(zhàn)略完全相反。Rivian 進入市場的方式是，一小部分消費者會購買帶有大容量電池的純電動車型，而其他人則繼續(xù)購買其他制造商的不帶電池的純汽油車型。
當(dāng)然，這種策略只是特斯拉十年來一直追求的策略的復(fù)制品，因此 Rivian 幾乎不會偏離這種方法的成功之路。但恕我直言，當(dāng)時和現(xiàn)在有一個主要區(qū)別：在特斯拉剛剛起步的時候，除了特斯拉沒有人賣過電動汽車。這意味著特斯拉不必?fù)?dān)心其鋰生產(chǎn)效率特別高，因為除了他們之外沒有人購買鋰，而短缺的想法只是一個遙遠的前景。
今天的情況非常不同。幾乎每個人和他們的母親都在嘗試銷售電動汽車。而且，正如我上周指出的那樣，只有這么多的鋰可供使用。但并不是每個人都在銷售像 Rivian 和 Tesla 這樣的電動汽車。
福特 ( F ) 和通用 ( GM ) 等一些公司正在銷售 PHEV，因為它們的效率要高得多，因此可以比特斯拉和 Rivian 合理地為相同的鋰供應(yīng)出價。這意味著效率將很快成為游戲的名稱，盡可能多地獲得英鎊。
當(dāng)然，鋰的均勻分布總是比濃縮更有效，這一事實本身并不能說明 Rivian 對鋰的營銷效率低下。鋰至少在我們餐桌的所有部分都提供了一些好處，所以只要它產(chǎn)生的節(jié)省多于成本，即使購買者不能像其他人一樣使用它，無論出于何種原因（低-收入，缺乏興趣）不買。
結(jié)語
在我看來，即將到來的鋰競購戰(zhàn)將使其價格比當(dāng)前水平大幅上漲。但即使你不同意我的觀點，一個更根本的問題是這些電池中的大部分鋰已經(jīng)產(chǎn)生了負(fù)經(jīng)濟回報，即使價格沒有讓步。任何汽油價格回落到平均 4 美元以下都會進一步損害這些電池的經(jīng)濟狀況。
我的觀點是，無論碳法規(guī)或汽油價格如何，PHEV 從根本上優(yōu)于 EV。這似乎是一個太大的差距，無法關(guān)閉。我相信純電動汽車將面臨越來越大的壓力，因為 PHEV 的好處對消費者來說越來越清楚，也許對監(jiān)管機構(gòu)來說也是如此。