文｜龔進(jìn)輝
不知你發(fā)現(xiàn)了沒，共享單車（包括共享電單車）還活著，只不過玩家從最初的摩拜、ofo變成清一色的互聯(lián)網(wǎng)小巨頭，比如美團(tuán)、滴滴、哈啰，但共享汽車似乎已經(jīng)很久沒傳來好消息，相反壞消息不斷，比如強(qiáng)如頭部玩家GoFun在去年經(jīng)歷全國業(yè)務(wù)收縮、原CEO譚奕離職等風(fēng)波。
事實(shí)上，共享汽車的生存現(xiàn)狀往往更扎心、更殘酷。近年來，行業(yè)興起倒閉潮，EZZY、途歌、EVCARD、盼達(dá)用車等玩家相繼倒閉。而活著的玩家日子也并不好過，截至目前，除了背靠寶能的聯(lián)動云名氣稍大之外，已鮮少有共享汽車玩家業(yè)務(wù)布局遍及全國，只能偏安部分區(qū)域，勉強(qiáng)苦撐下去。
據(jù)我觀察，共享汽車興起于2017年，一方面與新能源汽車補(bǔ)貼刺激有一定關(guān)系，有些共享汽車品牌的成立，主要是為了消化掉新能源車而協(xié)助相關(guān)車企套現(xiàn)補(bǔ)貼；另一方面與共享經(jīng)濟(jì)愈發(fā)火爆有關(guān)，共享單車的走紅徹底帶火了共享經(jīng)濟(jì)，凡是與共享經(jīng)濟(jì)沾邊的項(xiàng)目，很容易成為資本的寵兒，比如共享汽車。
不過，共享汽車的風(fēng)口來得快去得也快。從2019年開始，整個共享汽車行業(yè)便開始走下坡路，倒閉、押金難退、欠薪、裁員等負(fù)面消息頻出，這與臺面上的玩家失去資本支持不無關(guān)系。一個扎心的事實(shí)是，受2019年資本寒冬和新冠疫情影響，共享汽車市場有長達(dá)1年時間未有資本加注。
短短2年，資本便對共享汽車的態(tài)度發(fā)生180度大轉(zhuǎn)變，根本原因在于共享汽車不是一門好生意，短期內(nèi)難以盈利是一大天然短板。在我看來，共享汽車名義上頂著“共享經(jīng)濟(jì)”的頭銜，實(shí)際上干的是汽車分時租賃的生意，它與大熱的共享單車有一定的相似性，但不同之處也肉眼可見。
眾所周知，共享汽車屬于典型的重資產(chǎn)行業(yè)，而且遠(yuǎn)比共享單車的生產(chǎn)、投放、運(yùn)維要復(fù)雜得多，這決定其運(yùn)營模式和實(shí)際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現(xiàn)是成本居高不下、盈利模式單一。
共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運(yùn)營網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費(fèi)用、技術(shù)開發(fā)維護(hù)費(fèi)用、車輛管理費(fèi)用（以維修為主）、用戶端營銷費(fèi)用等運(yùn)營成本，而收入?yún)s幾乎全部來自于車輛租金，由價格、車輛規(guī)模、車輛周轉(zhuǎn)率三個要素決定。
由于共享汽車本身的產(chǎn)品定位和用戶運(yùn)營策略，其租賃價格比網(wǎng)約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規(guī)模。車輛規(guī)模則取決于各大玩家自身資金實(shí)力，通常只能在一二線城市的中心區(qū)域進(jìn)行投放。相比之下，車輛周轉(zhuǎn)率這一指標(biāo)更為重要，理所當(dāng)然成為各大玩家的發(fā)力重點(diǎn)，只有當(dāng)車輛周轉(zhuǎn)率足夠大時，才有可能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
只可惜，絕大多數(shù)玩家根本熬不過這一關(guān)，車輛使用率低是一大硬傷，原因在于網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍嚴(yán)重不足，導(dǎo)致很多區(qū)域的用戶用車、還車不夠便利，加上用戶素質(zhì)參差不齊，部分用戶對不屬于自己的車輛不夠愛惜，造成車內(nèi)外環(huán)境堪憂，降低使用體驗(yàn)，影響到下一個用戶的用車積極性，進(jìn)而連累車輛周轉(zhuǎn)率。
換言之，用戶用車不規(guī)范是讓所有玩家頭疼的一大難題，至今沒有找到一套行之有效的解決方案，用高額押金來約束用戶行為行不通。一方面，近年來共享汽車平臺倒閉潮，導(dǎo)致一些租車押金無法退回，用戶對此心存顧慮；另一方面，部分平臺喊出“免押金”的口號來吸引用戶，無形中讓推行高額押金政策的平臺陷入尷尬處境。
我認(rèn)為，解決不了用戶用車不規(guī)范這一老大難，不僅讓所有玩家在日常運(yùn)營過程中疲于應(yīng)付各種瑣事，導(dǎo)致效率低下，也會進(jìn)一步拖累其盈利進(jìn)程。試想一下，共享汽車1小時租金才幾十元，1天租金也不過一兩百元，100個用戶中，只要有一人用車不規(guī)范，就可能讓共享汽車平臺賠錢。
據(jù)我所知，很多新手司機(jī)用共享汽車來練車，也有人用共享汽車來練習(xí)漂移，他們普遍的心態(tài)是：反正車不是自己的，無論怎么造都不會心疼。結(jié)果可想而知，種種任性舉動，使車輛傷痕累累，折舊速度遠(yuǎn)超正常用車，更為尷尬的是，新能源汽車運(yùn)行幾年后故障等問題頻出，此等車況更加被用戶嫌棄，車輛周轉(zhuǎn)率上不去，進(jìn)而連累租金收入，盈利難度可想而知，從此陷入惡性循環(huán)。
對了，2020年初爆發(fā)的疫情持續(xù)至今，讓原本就不景氣的共享汽車行業(yè)更加雪上加霜。具體表現(xiàn)為：疫情導(dǎo)致租車率嚴(yán)重下滑，投資人更加對共享汽車賽道沒有興趣。明眼人都看得出，燒錢擴(kuò)張、無法造血的特性，決定共享汽車玩家非常依賴資本輸血，一旦遭遇資本斷供或資本寒冬來臨，將陷入被動狀態(tài)，抗風(fēng)險能力差的劣勢暴露無遺，輕則裁員、業(yè)務(wù)收縮，重則直接涼涼，落得個一地雞毛。
因此，你會看到，共享汽車創(chuàng)業(yè)者先行倒下，比如EZZY在2017年10月以解散收場。自去年以來，諸多頭部玩家也撐不住了，比如背靠力帆的盼達(dá)用車在去年2月暫停運(yùn)營，GoFun被曝出員工大量離職、用戶押金難退，聯(lián)動云累計(jì)被執(zhí)行總金額超過8億元，并曾多次收到限制消費(fèi)令。
時至今日，整個共享汽車行業(yè)彌漫著一股濃烈的悲觀氣氛，死氣沉沉、頹勢盡顯，一時半會無法迎來黎明的曙光。在我看來，退一步講，即便解決了用戶用車不規(guī)范這一癥結(jié)，即便沒有受到疫情的沖擊，共享汽車依然算不上一個優(yōu)質(zhì)投資標(biāo)的，難以獲得資本的持續(xù)加碼。
原因很簡單，由于共享汽車涉及諸多環(huán)節(jié)，且環(huán)環(huán)相扣，而每個環(huán)節(jié)打通都需要一定的投入，導(dǎo)致運(yùn)營成本的降幅十分有限。換言之，即便把共享汽車所有環(huán)節(jié)的運(yùn)營都做到極致，運(yùn)營成本并不會迎來明顯下降，這決定共享汽車短期內(nèi)難以盈利的現(xiàn)狀無法得到根本性改觀。
值得注意的是，共享汽車歸根結(jié)底是一門與出行有關(guān)的生意，而出行行業(yè)是出了名的內(nèi)卷嚴(yán)重，加上隨著私家車加快普及，市場上預(yù)留給共享汽車的機(jī)會正越來越小，導(dǎo)致其業(yè)務(wù)規(guī)模難成氣候。這意味著，共享汽車不僅無法獲得資本的加持，逐利驅(qū)動的資本早已對其失去耐心，也得不到互聯(lián)網(wǎng)小巨頭的青睞，由于分時租賃在出行版圖中的地位并不算高，即便沒有親自下場，美團(tuán)、滴滴、哈啰也沒有充足動力像當(dāng)初收購共享單車運(yùn)營商一樣去收購一家共享汽車運(yùn)營商。