文|光子出行  熊星

編輯|冷澤林

今年國內(nèi)熱度最高的硬派越野，非坦克300莫屬。

長期以來重度越野屬于小眾市場，翻越崎嶇的人們大多開著途樂、蘭德克魯澤、奔馳大G，或者PRADO、帕杰羅......較高的經(jīng)濟門檻成了小眾的重要因素。

可市場從來不缺攪局者，坦克300用不到20萬的起售價切入這一細分領域，效果不亞于雷軍當年“1999交個朋友”。

今年2-5月，受疫情和供應鏈停工的雙重打擊，坦克曾宣布300車型停產(chǎn)、30余市縣暫停發(fā)運，雖然期間銷量數(shù)據(jù)欠佳，但今年1月和6月坦克300的銷量均破萬，其累計未交付訂單一度達到14萬輛，其熱度居高不下。

不僅“買不到”，還有“用不起”。坦克300動輒13L/百公里左右的市區(qū)油耗只是讓大多用戶體驗到“城市版”消費，然而穿越坎坷的用戶才能體驗到什么叫“硬派消費”，尤其在前段時間油價大漲時用戶哀鴻遍野。

不可否認，硬派越野市場已被坦克300帶火，不僅長城接著推出了坦克500，同行們也比以往更加關注硬派越野這一細分領域。近日，比亞迪確認旗下高端品牌第一款車將是對標奔馳大G的硬派越野，為新能源版本，明年上市的捷途TX有燃油、混動雙版本，而坦克300HEV和500PHEV也即將在成都車展上推出。

新能源的春風刮向了硬派越野。

硬派越野“新”趨勢

首先，新能源有沒有“野”起來的能力？

經(jīng)典硬派越野的特征包含：非承載式車身、前后硬橋、機械式分動箱、低轉(zhuǎn)速高扭矩發(fā)動機。

電機擁有瞬時全扭輸出的特性，能夠完美彌補傳統(tǒng)燃油發(fā)動機物理“缺陷”，而電控則可以替代部分機械傳動系統(tǒng)，理論上，新能源可為硬派越野降低傳動損失、提高動力表現(xiàn)，“野”起來并不難。

而減化部分機械傳動結(jié)構(gòu)意味著產(chǎn)品故障率相對更低，使用和維護成本也將更低，這對車企和用戶來說是雙贏的結(jié)果。但回顧整個車市，相比已經(jīng)滿街跑的新能源SUV、轎車、跑車，新能源硬派越野車無疑是“遲到”的，為何？

最重要的原因在于電池安全。被普遍認為擁有一流電池管理系統(tǒng)的特斯拉，雖然在冷卻、阻燃、排氣、防水上均有精細設計考量，然而與名不見經(jīng)傳的其它新能源產(chǎn)品一樣，都會燃起來，先進也暫時解決不了通病。

而重度越野的路況相比鋪裝路面來說要復雜得多，磕碰、涉水場景都是硬核考驗。目前許多新能源車能達到防塵放水IP67級，意為：完全防止外物及灰塵進入、在深達1米的水中防30分鐘的浸泡影響。

出現(xiàn)這種場景除了留戀風景，故障已經(jīng)發(fā)生的可能性很高。相對于機械結(jié)構(gòu)為主的傳統(tǒng)燃油車，新能源車在野外一旦停止工作可不是“找個師傅就能解決的”。

在野外用車場景下，補能是重要問題。讓廠商去荒郊野嶺鋪設充電網(wǎng)絡，或是讓用戶在風吹日曬的環(huán)境中等待充電，都極為不現(xiàn)實。

綜合來看，混動似乎是目前最優(yōu)方案。當前市面上大部分PHEV版本相比同車型的燃油版的更具經(jīng)濟性，比如魏牌摩卡DHT版本理論續(xù)航達1000公里，油箱為55升，而燃油版摩卡NEDC綜合油耗7升，油箱為70升，粗略計算，兩個版本理論續(xù)航在1000公里的前提下，混動版油耗大約低了22%。

另一種思路是，兩個版本油箱大小一樣，但混動版理論續(xù)航更長，比如比亞迪宋PLUS燃油版與宋PLUS DM-i。而坦克300HEV版本理論油耗降低25%，雖然這一數(shù)據(jù)在實際使用中會有折扣，但峰值扭矩達到648牛米，是其現(xiàn)款燃油版的1.67倍，提升直觀。

省油費、緩解續(xù)航焦慮、動力提升，硬派越野加入混動確實能解決用戶們的關鍵痛點，剩下的就是安全考量了。

為了應對重度越野的惡劣工況，坦克推出的混動架構(gòu)將電池包布局在車輛后部大梁上方，在電池包尾部加入了后防撞合金梁。

外部防御可以總結(jié)為防撞，而內(nèi)部防御則為減量。HEV版本車型對高密度和高容量電池沒有強需求，電池容量僅為1.7kWh，PHEV版本的電池容量也偏小，僅為19.94kWh，而摩卡PHEV電池容量為39.67kWh。降低電池容量縮小電池組體積，也能降低電池組發(fā)生碰撞的幾率。

而國產(chǎn)硬派越野車型的市場前景或許已經(jīng)較為直觀，上半年，長城汽車總共售出51.85萬輛同比下降16%，坦克銷量為54094輛同比增長63.56%。歐拉和坦克是長城旗下唯二逆勢增長的品牌，而坦克還有大量訂單積壓，下半年隨著混動版車型上市，用戶轉(zhuǎn)訂或是直接提車，都會有一定銷量釋放。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，7月，坦克300以9955輛、坦克500以2518輛包攬國內(nèi)硬派越野銷量冠亞軍，排名第9的北京越野BJ80僅售44輛，而把第二名到第九名的銷量加起來都不如第一名多。

硬派越野這條賽道體量并不大，但馬太效應太過明顯。換言之，一款車型的成功與否只有天上和地下的區(qū)別，沒有明顯中間值。

即將進入這一賽道的奇瑞、比亞迪們，將面臨大廠做小眾產(chǎn)品的課題，或許可以借鑒長城，但各家技術方向、品牌調(diào)性各有不同，選擇和成品也會不同，但相同是新能源化。

大廠的“小眾心思”

對于具有硬派越野基因的長城，3.0T發(fā)動機是順理成章的產(chǎn)物，主觀上坦克的品牌調(diào)性也注定了會涉足硬派越野這一領域，而擁抱新能源有其客觀因素。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2016年長城汽車以23.45萬負積分高居平均燃油量不達標企業(yè)榜首、新能源積分僅有555分。而去年，其油耗積分重新“轉(zhuǎn)正”，其新能源積分也連續(xù)三年為正。上半年僅售6.359萬臺新能源的長城汽車，為了避免重蹈覆轍，也只能繼續(xù)加大擁抱新能源的力度。

工信部預測，后續(xù)油耗法規(guī)、積分考核加嚴、車輛有大型化趨勢，積分將走向緊平衡。純電的歐拉上半年僅售5.9萬輛，積分貢獻力度有限。而長城旗下的哈弗、坦克、炮、WEY都有不少尺寸較大的“重量級”車型，均非純電，也就無法單輛積滿5分。

傳統(tǒng)車企都面臨相同的政策，程度不一而同，且各家境況差異，需求也大相徑庭，比如：比亞迪把硬派越野產(chǎn)品留給了全新高端子品牌，而奇瑞則是“下放”給中低端走量的捷途。

就品牌而言，國產(chǎn)廠商都有沖高需求，比亞迪無疑是相對迫切的。王朝穩(wěn)固了銷量但無法進一步上探，騰勢也沒能騰空起勢，比亞迪寄望全新子品牌上探更高價位。DM-i、刀片電池、E平臺打底，比亞迪的新能源實力借硬派越野的溢價空間一舉把新車定價提到80-150萬，沖著奔馳大G而去。

不過還得有人買單，現(xiàn)在的高端消費者不似以往，奔馳G350下架就是典型案例。如果新車能對標大G的產(chǎn)品力，那么幾十萬的差價到底能不能抹平品牌差距？坦克300給出的示范為：哪怕是硬派越野，錯位競爭依然是成功必備基礎之一。

嚴格意義上講，豪華新能源硬派越野這一領域，暫時沒有針對比亞迪的直接競品，而奇瑞則不同，用主打性價比的捷途推硬派越野，那就難以避免與坦克300正面交鋒。而此前并未有硬派越野經(jīng)驗的奇瑞，也將借助新能源東風完善自己的產(chǎn)品矩陣，在成都車展上，奇瑞將推“DP-i混動架構(gòu)”，為接下來的產(chǎn)品鋪路。

如果捷途TX是一款標準的硬派越野，就會脫離現(xiàn)有捷途的產(chǎn)品價位，借捷途近年攢下的口碑，極有可能把新車打造成“年輕人的第一臺”硬派越野?！坝么蟊娝季S打造小眾產(chǎn)品”看似違背理論，但奇瑞對捷途的定位本就是走量品牌，把小眾做成國民大眾化才是目標，或許“偏向虎山行”，志不在坦克。

而同樣沒有硬派越野經(jīng)驗的吉利選擇保守開局，把雷達定調(diào)為“出行”品牌，這一曖昧稱呼意味著：避免產(chǎn)品被硬核對標，而隨時也可以推出硬核產(chǎn)品，劍走偏鋒但留有余地，擁有龐大產(chǎn)品線的吉利可以坐等細分領域市場升溫，再確定以什么產(chǎn)品形態(tài)入場。

而無論是帶火市場的坦克300還是后續(xù)跟進的產(chǎn)品，都難以用常規(guī)的“小眾”思維界定。坦克300城市版除了四驅(qū)系統(tǒng)不同，保留了越野版的非承載式車身，接近角和離去角均未打折扣，輕度越野和城市性能兼顧，外觀粗狂內(nèi)飾精致，很難定義客群是胡渣大叔還是妙齡女士。

過往對小眾產(chǎn)品的慣性思維，或許在這場硬派越野新能源化的浪潮中不再完美適用，而廠商們?nèi)匀粫诓町惢舷旅土?。一面是，消費者將有更多選擇，另一面是，自主車企的高端產(chǎn)品將進入新的價位區(qū)間。

如同近年國產(chǎn)手機沖高旗導致艦機型起售價連漲。步入后塵的自主車企們，用性價比給用戶越級享受的時代會不會就此過去？