文|科技新知
再不上市，零跑真的要哭了。
8月份剛剛公布的造車新能源車月銷量的表現(xiàn)中，哪吒和零跑分別以16017輛、12525輛的成績位列第一、第二，雙雙再次交出史上最好成績，而造車新勢力中的小鵬和理想這個月交付量卻呈現(xiàn)火箭式下跌。
車賣不出發(fā)愁，賣出去的也發(fā)愁。零跑汽車的低價走量，使其所獲利潤較少，無法覆蓋研發(fā)、制造成本、實現(xiàn)邊際成本遞減，導致賣的越多虧損越多，2019到2021年，零跑虧損分別高達9.0億、11.0億、28.5億。
這樣的“賠本賺吆喝”能持續(xù)多久？規(guī)模優(yōu)勢不是那么容易就能形成的。2020年下半年以來，上游原材料價格一直處于高位，壓力之下“蔚小理”都對旗下車型進行了提價，而與它們相比，負毛利的零跑受到的沖擊只會更大。
但好在8月29日，繼“蔚小理”之后，零跑拿到了第四家新造車港股上市的入場券。
由于哪吒和零跑的主力車型售價偏低，一直以來不少聲音都認為它們的交付數(shù)據(jù)含金量并不高，要想證明自己，哪吒和零跑只能靠更大、更貴的新車和體量的增長來證明自己。
上市以后，續(xù)上子彈的零跑面臨的是將是更加激烈的競爭。
1.零跑上市，趕個晚集
造車是一個燒錢的生意，需要大量資金支撐，國內眾多車企都深陷持續(xù)虧損無法自拔，誰有更充沛的資金，誰能活得更久。作為對手們，蔚來汽車今年一季度的現(xiàn)金儲備規(guī)模超過530億元；二季度小鵬汽車、理想汽車的現(xiàn)金儲備規(guī)模分別超過410億元、530億元。對零跑汽車來說，赴港上市自然是拓寬融資渠道的理想方式。
不過在當前背景下，零跑汽車選擇在港股上市，能不能收貨資本追捧是個問題。
現(xiàn)在國內造車新勢力的情況，基本是“蔚小理”穩(wěn)居頭部，哪吒威馬力壓一頭，身后有華為小米百度等巨頭。零跑汽車原計劃在2021年啟動IPO，結果比預期遲了一年。盡管今年的銷量數(shù)據(jù)是更亮眼了，但資本市場瞬息萬變，大環(huán)境已經(jīng)不能同日而語。
港股IPO已處于低潮期。今年一季度，港股IPO數(shù)量大幅縮減，只有16家公司上市，去年同期為32家，且一季度港股IPO募集額也較去年同期大幅縮減89.28%。此外，新能源板塊也迎來了大幅調。以美股上市的“蔚小理”為例，截至8月31日，2022年“蔚小理”的股價跌幅分別為40.8%、64.28%、12.78%。
正是遲到的這一年，讓數(shù)據(jù)最好的零跑沒能遇上行業(yè)和IPO市場最好的窗口期。想趕好這個“晚集”，零跑汽車必須交給市場更令人信服的數(shù)據(jù)。
2.T03是蜜糖也是砒霜
分析一家企業(yè)的競爭力，永遠都是從其產(chǎn)品路線開始。
當初為了打差異化，零跑汽車第一輛車型S01定位在了“家庭用車的第二輛車”，且定下了年內10000輛的銷售目標。差異化沒錯，但成功的前提是能足夠滿足用戶需求。彼時新能源汽車市場及產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟，用戶接受程度并不高， S01銷量用慘淡都不足以形容，上市3年總交付量不及3000輛。品牌形象不斷打折扣，甚至行業(yè)中出現(xiàn)了“零跑活不過一年”的聲音。
于是痛定思痛的第二款車型T03售價比S01一下子砍掉一半，在7萬到8.5萬元之間，意在走量。結果破局的鑰匙竟然真的是低價，零跑汽車2020年銷量11391輛，其中超過一萬輛都來自于T03的貢獻，堪稱零跑扭轉頹勢、在造車新勢力中占據(jù)一席之地的“救星”。
2019年到2021年，零跑汽車收入分別為1.2億、6.3億、31.3億。在T03的助力下，2021年零跑的收入實現(xiàn)跨越式增長。2021年以來，零跑的季度交付量在T03的帶領下節(jié)節(jié)攀升，分別為4235輛、9997輛、12471輛、17045輛、21579輛——以量換價的策略成功了。
但硬幣的另一面，低價的打法壓縮了零跑的利潤空間。據(jù)招股書顯示，零跑汽車2021年的汽車及零部件銷售收入為30.58億元，全年銷量為4.4萬輛，平均每賣出去一輛車的收入只有約6.9萬元。對比小鵬汽車2021年汽車銷售收入人民幣為200.4億元，全年銷量為9.8萬輛，平均每賣出去一輛車的收入約有20.4萬元。
2019年到2021年，零跑毛利率為-95.7%、-50.6%、-44.3%，為什么毛利為負？很明顯，這是因為產(chǎn)品賣得還是不夠多，沒有形成規(guī)模效應，成本降不下來。而“蔚小理”的整體汽車業(yè)務毛利率已經(jīng)轉正，2021年三家分別為12.5%、21.3%及20.1%，特斯拉毛利率甚至高達29.3%。
零跑汽車的低價走量，使其所獲利潤較少，無法覆蓋研發(fā)、制造成本、實現(xiàn)邊際成本遞減，導致賣得越多虧損越多，2019到2021年，零跑虧損分別高達9.0億、11.0億、28.5億。
這樣的“賠本賺吆喝”能持續(xù)多久？規(guī)模優(yōu)勢不是那么容易就能形成的。2020年下半年以來，上游原材料價格一直處于高位，壓力之下“蔚小理”都對旗下車型進行了提價，而與它們相比，負毛利的零跑受到的沖擊只會更大。
再者，智能汽車正逐漸成為汽車行業(yè)的下一時代的競爭點。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，15萬元是智能汽車基礎分水嶺，在智能領域里面，如果沒有做到15萬元，是不可能真正把智能做好的。那么定價低端的零跑，又如何將汽車做到高智能？
3.三年超越特斯拉？零跑領跑難
在選擇進入新能源汽車市場的路線上，蔚來主打換電加服務，小鵬主攻技術，理想押注增程。而零跑汽車本身帶著技術、制造基因——它由大華孵化而來，雙方除了資金和人員交集，在技術研發(fā)上，很多大華的東西，零跑也可以直接使用。
在此基礎上，零跑汽車選擇了全域自研這一與其他造車新勢力截然不同的道路。
全域自研指的是自研自制智能電動汽車核心系統(tǒng)及電子部件的所有關鍵的軟硬件，包括智能駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)等核心技術。全域自研被零跑汽車作為自身的核心競爭優(yōu)勢，要知道，即便是一向標榜技術標簽的小鵬，其對外宣稱的也僅僅是智能軟件的全棧自研。
核心技術自研有明顯的好處。今年4月，“蔚小理”之所以會讓位零跑和哪吒，最核心的原因，是主打中高端市場的“蔚小理”受本輪疫情影響更為嚴重，三家都不同程度地遭遇了停產(chǎn)限產(chǎn)。零跑肯定也受影響，但相比之下要小得多。官方給出的解釋是：基于零跑的全域自研，在供應鏈的選擇多區(qū)域規(guī)劃，有效改善了供貨情況。
但是，大量技術采用自研，意味著需要更多的資金和時間成本支撐。
而事實是，2019-2021年，零跑汽車的研發(fā)投入分別僅為3.58億元，2.89億元，7.40億元，遠遠落后于“蔚小理”。以2021年為例，蔚小理的研發(fā)投入分別為45.9億元、41.1億元、32.9億元，分別是零跑的6.2倍、5.55倍、4.44倍——難以想象如此投入如何支撐起零跑自稱的核心競爭力。
芯片的設計生產(chǎn)、算法的研發(fā)、新技術的落地，基本不存在“花更少的錢辦更大的事”的可能，總體投入上的不足就造成了零跑汽車部分技術落后于對手。以其目前自研的芯片凌芯01為例，采用了28nm制程工藝，其算力僅有4.2TOPS，相比于特斯拉 FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型更是已經(jīng)搭載了百TOPS級別芯片英偉達Orin X。
汽車品控方面，零跑也是負面消息頻出。例如零跑T03存在電機過熱報警、制動系統(tǒng)故障、動力系統(tǒng)故障等問題；今年6月，重慶車展上零跑汽車因C11新車當天黑屏被維權；車質網(wǎng)、黑貓平臺上也存在大量關于車身懸架異響、轉向過程中車身異響等車輛質量問題投訴。
如果說T03是零跑的“蜜糖”和“砒霜”，那么全域自研就是零跑另一把雙刃劍。
2021年7月，零跑2.0時代戰(zhàn)略發(fā)布會上，創(chuàng)始人朱江明放出狠話：“在自動駕駛領域三年超越特斯拉，2025年銷量達80萬輛。”野心堪稱宏大，但資金、研發(fā)始終是繞不開的大山，否則理想終究無法照進現(xiàn)實。
在資本市場之中，新能源汽車是最需要大規(guī)模燒錢的企業(yè)，甚至于在業(yè)內有個段子“要玩新能源，先燒200億為敬”，喊出三年超過特斯拉，且是繼特斯拉之后第二家全域自研的零跑汽車，銷量雖然上去了，但毛利率轉正、供應能力等還有很大的成長空間。長時間的燒錢玩法，真的玩得起嗎？
一般情況下，港股資本市場看重的是企業(yè)的盈利預期和市場的想象空間。按招股書顯示，2019-2021年，零跑汽車三年營收總和也僅有38.8億元截至2021年12月31日，零跑汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物只有43.38億元。單純看這個數(shù)據(jù)，再綜合虧損數(shù)據(jù)，零跑汽車的上市之路并沒有像其業(yè)績表現(xiàn)的那么值得期待。況且智能汽車時代的競爭，只會比當下更激烈。
當年零跑汽車成立的時候，蔚來、小鵬也僅創(chuàng)立一年，理想汽車創(chuàng)立才大概5個月。但由于早期的差異化策略和產(chǎn)品布局，如今的零跑給人一種走了彎路的遲到學生的感覺。雖然短期內交付量、銷量數(shù)據(jù)有了不小的起色，但總體來看，從產(chǎn)品、品牌等方面，想要真正躋身第一梯隊、追平蔚小理還有非常明顯的距離。對手握勵志劇本的零跑汽車來說，上市不難，難的是上市之后如何在業(yè)績基本面上給市場一個滿意的答卷。