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雅迪與愛(ài)瑪?shù)目鞓?lè),“蔚小理”們想象不到

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雅迪與愛(ài)瑪?shù)目鞓?lè),“蔚小理”們想象不到

電動(dòng)兩輪車“雙寡頭”的秘密。

圖片來(lái)源:愛(ài)瑪電動(dòng)車官方微博

文|錦緞研究院  古月

電動(dòng)車,這個(gè)時(shí)代的主題詞之一。當(dāng)下談到電動(dòng)車,輿論的話題與情緒總被特斯拉、寧德時(shí)代、比亞迪、賽力斯和“蔚小理”們牽引。但你可能未曾注意到的是,所有這些能數(shù)上名字的電動(dòng)車廠商,一年在中國(guó)市場(chǎng)的交付量加在一起,也比不上臨近賽道里的兩大“寡頭”:

電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域的雅迪(HK:01585)與愛(ài)瑪(SH:603529)。

2021年,電動(dòng)兩輪車在中國(guó)市場(chǎng)銷量達(dá)到4100萬(wàn)臺(tái)。其中,雅迪與愛(ài)瑪電動(dòng)車以合計(jì)近50%的市場(chǎng)占有率,統(tǒng)領(lǐng)這一市場(chǎng)。連年以來(lái),隨著行業(yè)集中度的一再提升,雅迪與愛(ài)瑪?shù)拿逝c凈利率亦一路走高,日子好不舒爽。

雅迪與愛(ài)瑪?shù)目鞓?lè),不僅“蔚小理”們想象不到,在一二線城市有著良好口碑的高端電動(dòng)二輪車品牌——小牛(NASDAQ:NIU),在雅迪與愛(ài)瑪面前更是“弟中弟”,難以望二者項(xiàng)背。

電動(dòng)二輪車,這個(gè)中國(guó)最大的電動(dòng)車細(xì)分市場(chǎng),究竟是怎個(gè)存在?雅迪和愛(ài)瑪,又是如何開(kāi)啟“雙寡頭時(shí)代”的?

01、電動(dòng)兩輪“雙寡頭”

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)序幕拉開(kāi)之后,鋼鐵、煤炭、家電、PC機(jī)、手機(jī)、整車、地產(chǎn)等多個(gè)行業(yè)基本都普遍存在一個(gè)10年至20年的產(chǎn)業(yè)周期。

在周期初,各路企業(yè)群雄逐鹿,中前期達(dá)到百花齊放的繁榮局面,之后競(jìng)爭(zhēng)加劇市場(chǎng)逐步開(kāi)始整合,最后在行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)(技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等)的政策或市場(chǎng)選擇的推動(dòng)下,行業(yè)大幅出清,最終形成一個(gè)穩(wěn)定市場(chǎng)格局。

這一產(chǎn)業(yè)規(guī)律,如今也正在電動(dòng)兩輪車行業(yè)顯現(xiàn),并且已進(jìn)入到最后的大出清階段。2019年4月出臺(tái)的“新國(guó)標(biāo)”,一方面是整治過(guò)去不規(guī)范的電動(dòng)車,另一面也提高了生產(chǎn)端的生產(chǎn)資質(zhì),加速行業(yè)龍頭集約度。

因此,“雅迪、愛(ài)瑪”的雙寡頭格局不斷強(qiáng)化,其CR2占比早已從2016年的20%上升至2021年的接近50%,且似乎仍有進(jìn)一步提升趨勢(shì)。

像兩輪電動(dòng)車這類的制造業(yè)(如組裝、貼牌),比拼的往往是成本和效率,所以以“雅迪、愛(ài)瑪”雙寡頭為代表的競(jìng)爭(zhēng)格局的背后,實(shí)際上是南北兩座城市、兩個(gè)產(chǎn)業(yè)集群之間競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果的體現(xiàn)。

雅迪來(lái)自于擁有摩托車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的江蘇無(wú)錫,愛(ài)瑪出自自行車工業(yè)發(fā)達(dá)的天津,借助相似的產(chǎn)品基因,兩地均有產(chǎn)業(yè)協(xié)同和規(guī)模生產(chǎn)的明顯優(yōu)勢(shì)。在經(jīng)歷長(zhǎng)期的行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)后,實(shí)則是這兩座城市在不斷收編整合其他地域的產(chǎn)能和市場(chǎng),雅迪和愛(ài)瑪則是這兩大產(chǎn)業(yè)集群的“代理人”。

如今,這兩個(gè)“代理人”的工廠已遍及天津、江蘇無(wú)錫、浙江臺(tái)州、重慶、廣西等重點(diǎn)生產(chǎn)地域,雅迪還在越南設(shè)立了生產(chǎn)基地(租賃的廠房)。目前,雅迪的產(chǎn)能已達(dá)到1700萬(wàn)臺(tái),成功上市后愛(ài)瑪也將在未來(lái)兩年擴(kuò)產(chǎn)至1400萬(wàn)臺(tái)-1700萬(wàn)臺(tái),未來(lái)兩者合計(jì)產(chǎn)能可能將達(dá)到國(guó)內(nèi)銷量的70%-75%(按照國(guó)內(nèi)年銷量4500萬(wàn)臺(tái)計(jì)算),基本上已經(jīng)“鎖死”了電動(dòng)兩輪車行業(yè)。

02、“詭異”的行業(yè)特征

之所以會(huì)用到“鎖死”兩字,核心原因是電動(dòng)兩輪車并沒(méi)有很強(qiáng)的破壞性創(chuàng)新土壤。

對(duì)比新能源汽車所帶來(lái)的破壞性創(chuàng)新,特斯拉通過(guò)新的生產(chǎn)制造方式降低原料成本的同時(shí)提高了裝配效率,其規(guī)模效應(yīng)的邊際大幅超出了傳統(tǒng)車企;為滿足市場(chǎng)出行需求(即低成本、高儲(chǔ)能),各類技術(shù)路線的電池革命仍在進(jìn)行中;車機(jī)系統(tǒng)的智能交互迭代,最終會(huì)體現(xiàn)在未來(lái)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景中。這些都是我們?nèi)庋劭梢?jiàn)的、正在進(jìn)行中的汽車革命。

但顯然,類似的高強(qiáng)度創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng),并不能映射在電動(dòng)兩輪車上。

從1995年第一臺(tái)電動(dòng)兩輪車在清華大學(xué)被研制出現(xiàn),到如今的年銷量近5000萬(wàn)輛、市場(chǎng)規(guī)模近千億,電動(dòng)兩輪車的生產(chǎn)方式(組裝、貼牌)基本沒(méi)有改變,鉛酸電池的儲(chǔ)能基本盤(pán)也沒(méi)很大變化,雖然智能化的交互式應(yīng)用未來(lái)會(huì)越加普及,但并不足以刺激激烈的市場(chǎng)變革。

這樣的市場(chǎng)特征對(duì)于新入局者并不友好,卻非常利于龍頭企業(yè)的繼續(xù)收編。

從2013年以后,電動(dòng)兩輪車基本進(jìn)入存量市場(chǎng),以“高端化、性能化、智能化”為標(biāo)簽的小牛電動(dòng)車于2014年殺入這一領(lǐng)域,在一二線城市俘獲了一批白領(lǐng)和房產(chǎn)中介等群體,風(fēng)頭一時(shí)無(wú)兩。

經(jīng)歷了約8個(gè)年頭,數(shù)據(jù)顯示,2021年小牛銷量103萬(wàn)臺(tái),按銷量市占率僅2.5%;2022H1小牛銷量約33萬(wàn)臺(tái)(同比下降約16%),營(yíng)收14億元(同比下降6%),凈虧損1500萬(wàn)元(上年同期盈利8600萬(wàn)元)。對(duì)比雅迪、愛(ài)瑪、九號(hào)2022H1的表現(xiàn),是唯一錄得負(fù)增長(zhǎng)和虧損的公司,其市占率在今年很可能會(huì)進(jìn)一步萎縮。

九號(hào)公司,于2020年進(jìn)入電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域,定位類似于小牛,并以“真智能化”為主打概念,并且也獲得高線城市的歡迎。

數(shù)據(jù)顯示,2020年-2022H1其銷售量分別約為11萬(wàn)臺(tái)、42萬(wàn)臺(tái)、31萬(wàn)臺(tái),至今其市占率已經(jīng)追平小牛。不過(guò),九號(hào)的快速放量源于其低單價(jià),2020年-2022H1其單價(jià)大概為3900元、2900元、3000元,越發(fā)低于同樣定位的小牛(同期單價(jià)分別為4000元、3100元、4200元),以至于九號(hào)電動(dòng)兩輪車業(yè)務(wù)的毛利率已砍半(同期分別約為18%、11%、9%)。

以小牛和九號(hào)為參照,兩家的產(chǎn)品至少超過(guò)90%是鋰電產(chǎn)品,基本“壟斷”了6000元以上的高端市場(chǎng),但高毛利率并沒(méi)有帶來(lái)理所應(yīng)當(dāng)?shù)母呃麧?rùn)率(2020-2021年小牛毛利率22%左右,凈利率僅為7%,2022H1錄得虧損),原因可能在于:一是高端市場(chǎng)體量非常有限;二是這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)已進(jìn)入存量階段;三是這一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)度更高。

這都反過(guò)來(lái)也說(shuō)明,在整體電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域,新型的中小公司并不能很好的通過(guò)“創(chuàng)新”來(lái)逃離競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)或許并不需要真正意義上的革新技術(shù),消費(fèi)市場(chǎng)更關(guān)注的是在有限的預(yù)算里完成短途出行的需求,而政策的出發(fā)點(diǎn)是在出行效率、交通安全、甚至公共安全等維度上的合理平衡。

這也就意味著,以鋰電化為代表的更具性能的產(chǎn)品體驗(yàn)的創(chuàng)新需要讓步于“肉眼可見(jiàn)”級(jí)的成本競(jìng)爭(zhēng)(包括產(chǎn)品成本、社會(huì)成本),至少在鋰電價(jià)格還不能有效與鉛酸電池競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)期里,行業(yè)的主旋律都是成本導(dǎo)向。

03、“溫室效應(yīng)”重塑行業(yè)投資邏輯

按照2022H1雅迪610萬(wàn)臺(tái)、愛(ài)瑪近500萬(wàn)臺(tái)出貨量計(jì)算,2022年兩者合計(jì)出貨量有望在2500萬(wàn)臺(tái)上下。按照市場(chǎng)預(yù)計(jì)的4500萬(wàn)臺(tái)年市場(chǎng)總出貨量計(jì)算,二者市占率將合計(jì)超過(guò)50%。

與此同時(shí),近來(lái)雅迪和愛(ài)瑪無(wú)論是在營(yíng)收、毛利率、凈利率、出貨量上都超過(guò)行業(yè)平均數(shù)據(jù),呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升的趨勢(shì),兩者超90%的產(chǎn)品搭載的是鉛酸電池,單價(jià)均在2000元上下。并且在內(nèi)部業(yè)務(wù)上,雅迪和愛(ài)瑪?shù)碾妱?dòng)自行車和電動(dòng)摩托車的出貨比例大概為6:4,電動(dòng)自行車銷量首次超過(guò)電動(dòng)摩托車。

大概數(shù)據(jù)如下:

2021年,雅迪營(yíng)收270億元(同比39%)、毛利率15%、凈利率5%,單價(jià)接近2000元;

2022H1,雅迪營(yíng)收140億元(同比14%)、毛利率18%、凈利率6.5%,單價(jià)接近2300元。

2021年,愛(ài)瑪營(yíng)收154億元(同比19%)、毛利率12%、凈利率4.3%,單價(jià)接近1800元;

2022H1,愛(ài)瑪營(yíng)收140億元(同比14%)、毛利率15%、凈利率7.3%,單價(jià)接近1900元。

兩家企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大、毛利率提升,成本優(yōu)勢(shì)開(kāi)始凸顯;凈利率、單價(jià)提升,品牌、渠道正在強(qiáng)化。背后可能隱含的原因包括:

一是新國(guó)標(biāo)在部分地域的落地不僅帶來(lái)了大量換新需求,還進(jìn)一步加速了出清;

二是中低端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)溫和,市場(chǎng)呈現(xiàn)賣方的特征;

三則來(lái)自雅迪和愛(ài)瑪內(nèi)部產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的改變,包括雅迪“冠能”、“冠智”系列產(chǎn)品的占比,雅迪電池業(yè)務(wù)的提升,愛(ài)瑪“引擎MAX”占比的提升等等,以產(chǎn)品迭代升級(jí)為主的“創(chuàng)新”路線獲得品牌溢價(jià)。

事實(shí)上,電動(dòng)兩輪車企業(yè)數(shù)量已從新國(guó)標(biāo)出臺(tái)前的千家驟減至目前的不足百家,行業(yè)集中度已大幅提升;此外,政策將電動(dòng)兩輪車分為電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托車,后者需要持摩托車駕照。從結(jié)果上看,大部分換新需求被劃入了電動(dòng)自行車上;

新國(guó)標(biāo)針對(duì)電動(dòng)自行車的限制明確,重量小于55kg,最高時(shí)速小于25km/h,重量的限制實(shí)際上是在倒逼中小企業(yè)用鋰電或更有利的技術(shù)創(chuàng)新,但基于成本考慮實(shí)則很難推進(jìn);而電動(dòng)摩托車雖然沒(méi)有嚴(yán)苛的重量和速度限制,但明顯受到駕照的法規(guī)限制。

但對(duì)于頭部企業(yè)、以及上游大型電池供應(yīng)商而言,他們?cè)阢U酸電池上的“再創(chuàng)新”能夠?qū)崿F(xiàn)這一重量的要求,例如雅迪一直大力宣傳的石墨烯鉛酸電池(實(shí)則只是將多層石墨烯材料用作導(dǎo)電添加劑),提升了電池的容量,所以電池可以做的更小更輕;而像天能、超威、海寶等電池廠商也有相應(yīng)的石墨烯鉛酸電池(又名黑金電池),所以新國(guó)標(biāo)也幫它們提高了市場(chǎng)份額。

換句話說(shuō),現(xiàn)在以及未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間的電動(dòng)兩輪車市場(chǎng),更像是被新國(guó)標(biāo)所溫室培育的空間,里面的養(yǎng)分會(huì)被碩大者吸收。

在這一溫床上,頭部企業(yè)正在重樹(shù)其標(biāo)簽。

20多年來(lái),電動(dòng)兩輪車雖然已經(jīng)成為了人們短途出行的重要交通工具,但大眾輕視電動(dòng)兩輪車的偏見(jiàn)也并沒(méi)有因?yàn)槠浯媪看螅壳按蟾?.5億臺(tái)左右的市場(chǎng)保有量)而高看這一行業(yè)——因?yàn)樾袠I(yè)長(zhǎng)期組裝、貼牌的生產(chǎn)制造方式,以及多輪激烈的價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)耗,形成了類似于外貿(mào)創(chuàng)匯時(shí)期“襯衫換飛機(jī)”的低利潤(rùn)、低效益的刻板印象。

以雅迪和愛(ài)瑪為例,他們的毛利率常年普遍在10%-15%、凈利率則在2%-5%之間,收入數(shù)據(jù)類似于“中國(guó)工廠”式的組裝流水線行業(yè)。但是,伴隨著行業(yè)出清、龍頭市占率提升,未來(lái)他們的毛利率有望逼近20%,凈利率可能來(lái)到8%-10%。

這種改變意味著一種觀念和偏見(jiàn)需要調(diào)整,那就是這樣的盈利結(jié)構(gòu)已經(jīng)可以和整車企業(yè)對(duì)齊(例如長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車等),開(kāi)始擺脫組裝廠的標(biāo)簽,重樹(shù)了品牌和整車制造的聯(lián)系,這是企業(yè)α的質(zhì)變,將會(huì)被市場(chǎng)重新標(biāo)簽。

04、雅迪與愛(ài)瑪?shù)哪J桨祽?zhàn)

但凡是制造業(yè)、且涉及產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同的行業(yè),大多都會(huì)衍生出兩種發(fā)展路徑:專業(yè)化協(xié)同分工與垂直一體化。

按照近幾年各產(chǎn)業(yè)中兩種路徑的發(fā)展情況,在核心原材料大幅上漲的周期背景下,一體化的優(yōu)勢(shì)非常明顯,除了最大限度確保業(yè)務(wù)利潤(rùn)空間外,還有保障產(chǎn)能的戰(zhàn)略效果。所以,我們看到,在垂直一體化方向上走得更深的特斯拉和比亞迪,能在芯片及電池資源短缺背景下,銷量持續(xù)增長(zhǎng)。

目前來(lái)看,在電動(dòng)兩輪車行業(yè)里,雅迪和愛(ài)瑪分別走向了上述兩種發(fā)展路徑。

盡管現(xiàn)階段兩輪電動(dòng)車的同質(zhì)化現(xiàn)象較以往有所減緩,但仍然難以有效杜絕其他廠商模仿、跟隨的產(chǎn)品策略,所以規(guī)模相近的公司毛利率不會(huì)有很大差異。

2021年和2022H1,雅迪具體的毛利率分別為15.21%、17.92%,愛(ài)瑪則為11.72%和14.7%,雅迪比愛(ài)瑪高出3.49%和3.22%,由于同期雅迪和愛(ài)瑪?shù)匿N量差距在縮小,也就是邊際成本在規(guī)模擴(kuò)大后有一定下降,但顯然并不足以解釋兩者足足3%的差距。

拉開(kāi)兩者成本差異的根本原因在于雅迪去年底控股(如今已全資收購(gòu))了南都電源旗下子公司——華宇新能源科技有限公司(專注新能源電池研發(fā)及生產(chǎn)),以此,雅迪擁有屬于自己的鉛酸電池(如第三代石墨烯鉛酸電池)產(chǎn)能和鋰電電池技術(shù)。

圖:雅迪2021年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù),來(lái)源:公司公告

05、“出?!比匀皇莻€(gè)悖論

電動(dòng)兩輪車的“出海”是近來(lái)被市場(chǎng)所討論的熱點(diǎn),或許是因?yàn)閲?guó)內(nèi)市場(chǎng)也即將進(jìn)入第二次存量階段,整個(gè)行業(yè)都缺乏第二增長(zhǎng)曲線,所以出海打破地域市場(chǎng)就是再理所當(dāng)然不過(guò)的邏輯。

事實(shí)上,印度+東南亞是全球摩托車或兩輪車保有量最高的區(qū)域,人口密集、經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后、兩輪出行是這個(gè)地域人群的主要出行方式。又由于能源和環(huán)保的壓力,兩輪車“油換電”的市場(chǎng)體量基本等于另一個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

不過(guò),電動(dòng)兩輪車由于并沒(méi)有很高的技術(shù)壁壘,以及產(chǎn)品對(duì)科技、性能的承載力,所以很難呈現(xiàn)類似于特斯拉中國(guó)工廠引爆國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的情況,并讓特斯拉分享到中國(guó)汽車“油換電”所釋放的紅利。

所以,雅迪出海越南也只不過(guò)是以租賃廠房的形式,規(guī)劃50萬(wàn)臺(tái)的產(chǎn)能,實(shí)驗(yàn)性質(zhì)明顯。而如果不是以綠地投資的形式進(jìn)入海外市場(chǎng),出海貿(mào)易無(wú)論是在價(jià)格上、還是關(guān)貿(mào)政策上均有很高的不確定性,以現(xiàn)在全球貿(mào)易環(huán)境預(yù)計(jì),貿(mào)易出海的方式基本不可行。

再退一步而言,以雅迪和愛(ài)瑪?shù)尼绕鹇窂娇梢?jiàn),摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的印度+東南亞市場(chǎng)完全可以自我孵化出屬于他們的“雅迪”和“愛(ài)瑪”,我國(guó)進(jìn)口的大貿(mào)摩托車很大一部分都是從東南亞組裝廠發(fā)貨,品牌包括本田、雅馬哈、川崎、凱旋等等,東南亞摩托車工業(yè)基礎(chǔ)很扎實(shí)。

以雅迪、愛(ài)瑪、小牛、九號(hào)為代表的中國(guó)電動(dòng)兩輪車品牌的出海之路,其實(shí)并不樂(lè)觀。

以上,差不多就是電動(dòng)兩輪“雙寡頭”的全部秘密了。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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雅迪與愛(ài)瑪?shù)目鞓?lè),“蔚小理”們想象不到

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文|錦緞研究院  古月

電動(dòng)車,這個(gè)時(shí)代的主題詞之一。當(dāng)下談到電動(dòng)車,輿論的話題與情緒總被特斯拉、寧德時(shí)代、比亞迪、賽力斯和“蔚小理”們牽引。但你可能未曾注意到的是,所有這些能數(shù)上名字的電動(dòng)車廠商,一年在中國(guó)市場(chǎng)的交付量加在一起,也比不上臨近賽道里的兩大“寡頭”:

電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域的雅迪(HK:01585)與愛(ài)瑪(SH:603529)。

2021年,電動(dòng)兩輪車在中國(guó)市場(chǎng)銷量達(dá)到4100萬(wàn)臺(tái)。其中,雅迪與愛(ài)瑪電動(dòng)車以合計(jì)近50%的市場(chǎng)占有率,統(tǒng)領(lǐng)這一市場(chǎng)。連年以來(lái),隨著行業(yè)集中度的一再提升,雅迪與愛(ài)瑪?shù)拿逝c凈利率亦一路走高,日子好不舒爽。

雅迪與愛(ài)瑪?shù)目鞓?lè),不僅“蔚小理”們想象不到,在一二線城市有著良好口碑的高端電動(dòng)二輪車品牌——小牛(NASDAQ:NIU),在雅迪與愛(ài)瑪面前更是“弟中弟”,難以望二者項(xiàng)背。

電動(dòng)二輪車,這個(gè)中國(guó)最大的電動(dòng)車細(xì)分市場(chǎng),究竟是怎個(gè)存在?雅迪和愛(ài)瑪,又是如何開(kāi)啟“雙寡頭時(shí)代”的?

01、電動(dòng)兩輪“雙寡頭”

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)序幕拉開(kāi)之后,鋼鐵、煤炭、家電、PC機(jī)、手機(jī)、整車、地產(chǎn)等多個(gè)行業(yè)基本都普遍存在一個(gè)10年至20年的產(chǎn)業(yè)周期。

在周期初,各路企業(yè)群雄逐鹿,中前期達(dá)到百花齊放的繁榮局面,之后競(jìng)爭(zhēng)加劇市場(chǎng)逐步開(kāi)始整合,最后在行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)(技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等)的政策或市場(chǎng)選擇的推動(dòng)下,行業(yè)大幅出清,最終形成一個(gè)穩(wěn)定市場(chǎng)格局。

這一產(chǎn)業(yè)規(guī)律,如今也正在電動(dòng)兩輪車行業(yè)顯現(xiàn),并且已進(jìn)入到最后的大出清階段。2019年4月出臺(tái)的“新國(guó)標(biāo)”,一方面是整治過(guò)去不規(guī)范的電動(dòng)車,另一面也提高了生產(chǎn)端的生產(chǎn)資質(zhì),加速行業(yè)龍頭集約度。

因此,“雅迪、愛(ài)瑪”的雙寡頭格局不斷強(qiáng)化,其CR2占比早已從2016年的20%上升至2021年的接近50%,且似乎仍有進(jìn)一步提升趨勢(shì)。

像兩輪電動(dòng)車這類的制造業(yè)(如組裝、貼牌),比拼的往往是成本和效率,所以以“雅迪、愛(ài)瑪”雙寡頭為代表的競(jìng)爭(zhēng)格局的背后,實(shí)際上是南北兩座城市、兩個(gè)產(chǎn)業(yè)集群之間競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果的體現(xiàn)。

雅迪來(lái)自于擁有摩托車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的江蘇無(wú)錫,愛(ài)瑪出自自行車工業(yè)發(fā)達(dá)的天津,借助相似的產(chǎn)品基因,兩地均有產(chǎn)業(yè)協(xié)同和規(guī)模生產(chǎn)的明顯優(yōu)勢(shì)。在經(jīng)歷長(zhǎng)期的行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)后,實(shí)則是這兩座城市在不斷收編整合其他地域的產(chǎn)能和市場(chǎng),雅迪和愛(ài)瑪則是這兩大產(chǎn)業(yè)集群的“代理人”。

如今,這兩個(gè)“代理人”的工廠已遍及天津、江蘇無(wú)錫、浙江臺(tái)州、重慶、廣西等重點(diǎn)生產(chǎn)地域,雅迪還在越南設(shè)立了生產(chǎn)基地(租賃的廠房)。目前,雅迪的產(chǎn)能已達(dá)到1700萬(wàn)臺(tái),成功上市后愛(ài)瑪也將在未來(lái)兩年擴(kuò)產(chǎn)至1400萬(wàn)臺(tái)-1700萬(wàn)臺(tái),未來(lái)兩者合計(jì)產(chǎn)能可能將達(dá)到國(guó)內(nèi)銷量的70%-75%(按照國(guó)內(nèi)年銷量4500萬(wàn)臺(tái)計(jì)算),基本上已經(jīng)“鎖死”了電動(dòng)兩輪車行業(yè)。

02、“詭異”的行業(yè)特征

之所以會(huì)用到“鎖死”兩字,核心原因是電動(dòng)兩輪車并沒(méi)有很強(qiáng)的破壞性創(chuàng)新土壤。

對(duì)比新能源汽車所帶來(lái)的破壞性創(chuàng)新,特斯拉通過(guò)新的生產(chǎn)制造方式降低原料成本的同時(shí)提高了裝配效率,其規(guī)模效應(yīng)的邊際大幅超出了傳統(tǒng)車企;為滿足市場(chǎng)出行需求(即低成本、高儲(chǔ)能),各類技術(shù)路線的電池革命仍在進(jìn)行中;車機(jī)系統(tǒng)的智能交互迭代,最終會(huì)體現(xiàn)在未來(lái)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景中。這些都是我們?nèi)庋劭梢?jiàn)的、正在進(jìn)行中的汽車革命。

但顯然,類似的高強(qiáng)度創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng),并不能映射在電動(dòng)兩輪車上。

從1995年第一臺(tái)電動(dòng)兩輪車在清華大學(xué)被研制出現(xiàn),到如今的年銷量近5000萬(wàn)輛、市場(chǎng)規(guī)模近千億,電動(dòng)兩輪車的生產(chǎn)方式(組裝、貼牌)基本沒(méi)有改變,鉛酸電池的儲(chǔ)能基本盤(pán)也沒(méi)很大變化,雖然智能化的交互式應(yīng)用未來(lái)會(huì)越加普及,但并不足以刺激激烈的市場(chǎng)變革。

這樣的市場(chǎng)特征對(duì)于新入局者并不友好,卻非常利于龍頭企業(yè)的繼續(xù)收編。

從2013年以后,電動(dòng)兩輪車基本進(jìn)入存量市場(chǎng),以“高端化、性能化、智能化”為標(biāo)簽的小牛電動(dòng)車于2014年殺入這一領(lǐng)域,在一二線城市俘獲了一批白領(lǐng)和房產(chǎn)中介等群體,風(fēng)頭一時(shí)無(wú)兩。

經(jīng)歷了約8個(gè)年頭,數(shù)據(jù)顯示,2021年小牛銷量103萬(wàn)臺(tái),按銷量市占率僅2.5%;2022H1小牛銷量約33萬(wàn)臺(tái)(同比下降約16%),營(yíng)收14億元(同比下降6%),凈虧損1500萬(wàn)元(上年同期盈利8600萬(wàn)元)。對(duì)比雅迪、愛(ài)瑪、九號(hào)2022H1的表現(xiàn),是唯一錄得負(fù)增長(zhǎng)和虧損的公司,其市占率在今年很可能會(huì)進(jìn)一步萎縮。

九號(hào)公司,于2020年進(jìn)入電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域,定位類似于小牛,并以“真智能化”為主打概念,并且也獲得高線城市的歡迎。

數(shù)據(jù)顯示,2020年-2022H1其銷售量分別約為11萬(wàn)臺(tái)、42萬(wàn)臺(tái)、31萬(wàn)臺(tái),至今其市占率已經(jīng)追平小牛。不過(guò),九號(hào)的快速放量源于其低單價(jià),2020年-2022H1其單價(jià)大概為3900元、2900元、3000元,越發(fā)低于同樣定位的小牛(同期單價(jià)分別為4000元、3100元、4200元),以至于九號(hào)電動(dòng)兩輪車業(yè)務(wù)的毛利率已砍半(同期分別約為18%、11%、9%)。

以小牛和九號(hào)為參照,兩家的產(chǎn)品至少超過(guò)90%是鋰電產(chǎn)品,基本“壟斷”了6000元以上的高端市場(chǎng),但高毛利率并沒(méi)有帶來(lái)理所應(yīng)當(dāng)?shù)母呃麧?rùn)率(2020-2021年小牛毛利率22%左右,凈利率僅為7%,2022H1錄得虧損),原因可能在于:一是高端市場(chǎng)體量非常有限;二是這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)已進(jìn)入存量階段;三是這一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)度更高。

這都反過(guò)來(lái)也說(shuō)明,在整體電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域,新型的中小公司并不能很好的通過(guò)“創(chuàng)新”來(lái)逃離競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)或許并不需要真正意義上的革新技術(shù),消費(fèi)市場(chǎng)更關(guān)注的是在有限的預(yù)算里完成短途出行的需求,而政策的出發(fā)點(diǎn)是在出行效率、交通安全、甚至公共安全等維度上的合理平衡。

這也就意味著,以鋰電化為代表的更具性能的產(chǎn)品體驗(yàn)的創(chuàng)新需要讓步于“肉眼可見(jiàn)”級(jí)的成本競(jìng)爭(zhēng)(包括產(chǎn)品成本、社會(huì)成本),至少在鋰電價(jià)格還不能有效與鉛酸電池競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)期里,行業(yè)的主旋律都是成本導(dǎo)向。

03、“溫室效應(yīng)”重塑行業(yè)投資邏輯

按照2022H1雅迪610萬(wàn)臺(tái)、愛(ài)瑪近500萬(wàn)臺(tái)出貨量計(jì)算,2022年兩者合計(jì)出貨量有望在2500萬(wàn)臺(tái)上下。按照市場(chǎng)預(yù)計(jì)的4500萬(wàn)臺(tái)年市場(chǎng)總出貨量計(jì)算,二者市占率將合計(jì)超過(guò)50%。

與此同時(shí),近來(lái)雅迪和愛(ài)瑪無(wú)論是在營(yíng)收、毛利率、凈利率、出貨量上都超過(guò)行業(yè)平均數(shù)據(jù),呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升的趨勢(shì),兩者超90%的產(chǎn)品搭載的是鉛酸電池,單價(jià)均在2000元上下。并且在內(nèi)部業(yè)務(wù)上,雅迪和愛(ài)瑪?shù)碾妱?dòng)自行車和電動(dòng)摩托車的出貨比例大概為6:4,電動(dòng)自行車銷量首次超過(guò)電動(dòng)摩托車。

大概數(shù)據(jù)如下:

2021年,雅迪營(yíng)收270億元(同比39%)、毛利率15%、凈利率5%,單價(jià)接近2000元;

2022H1,雅迪營(yíng)收140億元(同比14%)、毛利率18%、凈利率6.5%,單價(jià)接近2300元。

2021年,愛(ài)瑪營(yíng)收154億元(同比19%)、毛利率12%、凈利率4.3%,單價(jià)接近1800元;

2022H1,愛(ài)瑪營(yíng)收140億元(同比14%)、毛利率15%、凈利率7.3%,單價(jià)接近1900元。

兩家企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大、毛利率提升,成本優(yōu)勢(shì)開(kāi)始凸顯;凈利率、單價(jià)提升,品牌、渠道正在強(qiáng)化。背后可能隱含的原因包括:

一是新國(guó)標(biāo)在部分地域的落地不僅帶來(lái)了大量換新需求,還進(jìn)一步加速了出清;

二是中低端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)溫和,市場(chǎng)呈現(xiàn)賣方的特征;

三則來(lái)自雅迪和愛(ài)瑪內(nèi)部產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的改變,包括雅迪“冠能”、“冠智”系列產(chǎn)品的占比,雅迪電池業(yè)務(wù)的提升,愛(ài)瑪“引擎MAX”占比的提升等等,以產(chǎn)品迭代升級(jí)為主的“創(chuàng)新”路線獲得品牌溢價(jià)。

事實(shí)上,電動(dòng)兩輪車企業(yè)數(shù)量已從新國(guó)標(biāo)出臺(tái)前的千家驟減至目前的不足百家,行業(yè)集中度已大幅提升;此外,政策將電動(dòng)兩輪車分為電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托車,后者需要持摩托車駕照。從結(jié)果上看,大部分換新需求被劃入了電動(dòng)自行車上;

新國(guó)標(biāo)針對(duì)電動(dòng)自行車的限制明確,重量小于55kg,最高時(shí)速小于25km/h,重量的限制實(shí)際上是在倒逼中小企業(yè)用鋰電或更有利的技術(shù)創(chuàng)新,但基于成本考慮實(shí)則很難推進(jìn);而電動(dòng)摩托車雖然沒(méi)有嚴(yán)苛的重量和速度限制,但明顯受到駕照的法規(guī)限制。

但對(duì)于頭部企業(yè)、以及上游大型電池供應(yīng)商而言,他們?cè)阢U酸電池上的“再創(chuàng)新”能夠?qū)崿F(xiàn)這一重量的要求,例如雅迪一直大力宣傳的石墨烯鉛酸電池(實(shí)則只是將多層石墨烯材料用作導(dǎo)電添加劑),提升了電池的容量,所以電池可以做的更小更輕;而像天能、超威、海寶等電池廠商也有相應(yīng)的石墨烯鉛酸電池(又名黑金電池),所以新國(guó)標(biāo)也幫它們提高了市場(chǎng)份額。

換句話說(shuō),現(xiàn)在以及未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間的電動(dòng)兩輪車市場(chǎng),更像是被新國(guó)標(biāo)所溫室培育的空間,里面的養(yǎng)分會(huì)被碩大者吸收。

在這一溫床上,頭部企業(yè)正在重樹(shù)其標(biāo)簽。

20多年來(lái),電動(dòng)兩輪車雖然已經(jīng)成為了人們短途出行的重要交通工具,但大眾輕視電動(dòng)兩輪車的偏見(jiàn)也并沒(méi)有因?yàn)槠浯媪看螅壳按蟾?.5億臺(tái)左右的市場(chǎng)保有量)而高看這一行業(yè)——因?yàn)樾袠I(yè)長(zhǎng)期組裝、貼牌的生產(chǎn)制造方式,以及多輪激烈的價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)耗,形成了類似于外貿(mào)創(chuàng)匯時(shí)期“襯衫換飛機(jī)”的低利潤(rùn)、低效益的刻板印象。

以雅迪和愛(ài)瑪為例,他們的毛利率常年普遍在10%-15%、凈利率則在2%-5%之間,收入數(shù)據(jù)類似于“中國(guó)工廠”式的組裝流水線行業(yè)。但是,伴隨著行業(yè)出清、龍頭市占率提升,未來(lái)他們的毛利率有望逼近20%,凈利率可能來(lái)到8%-10%。

這種改變意味著一種觀念和偏見(jiàn)需要調(diào)整,那就是這樣的盈利結(jié)構(gòu)已經(jīng)可以和整車企業(yè)對(duì)齊(例如長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車等),開(kāi)始擺脫組裝廠的標(biāo)簽,重樹(shù)了品牌和整車制造的聯(lián)系,這是企業(yè)α的質(zhì)變,將會(huì)被市場(chǎng)重新標(biāo)簽。

04、雅迪與愛(ài)瑪?shù)哪J桨祽?zhàn)

但凡是制造業(yè)、且涉及產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同的行業(yè),大多都會(huì)衍生出兩種發(fā)展路徑:專業(yè)化協(xié)同分工與垂直一體化。

按照近幾年各產(chǎn)業(yè)中兩種路徑的發(fā)展情況,在核心原材料大幅上漲的周期背景下,一體化的優(yōu)勢(shì)非常明顯,除了最大限度確保業(yè)務(wù)利潤(rùn)空間外,還有保障產(chǎn)能的戰(zhàn)略效果。所以,我們看到,在垂直一體化方向上走得更深的特斯拉和比亞迪,能在芯片及電池資源短缺背景下,銷量持續(xù)增長(zhǎng)。

目前來(lái)看,在電動(dòng)兩輪車行業(yè)里,雅迪和愛(ài)瑪分別走向了上述兩種發(fā)展路徑。

盡管現(xiàn)階段兩輪電動(dòng)車的同質(zhì)化現(xiàn)象較以往有所減緩,但仍然難以有效杜絕其他廠商模仿、跟隨的產(chǎn)品策略,所以規(guī)模相近的公司毛利率不會(huì)有很大差異。

2021年和2022H1,雅迪具體的毛利率分別為15.21%、17.92%,愛(ài)瑪則為11.72%和14.7%,雅迪比愛(ài)瑪高出3.49%和3.22%,由于同期雅迪和愛(ài)瑪?shù)匿N量差距在縮小,也就是邊際成本在規(guī)模擴(kuò)大后有一定下降,但顯然并不足以解釋兩者足足3%的差距。

拉開(kāi)兩者成本差異的根本原因在于雅迪去年底控股(如今已全資收購(gòu))了南都電源旗下子公司——華宇新能源科技有限公司(專注新能源電池研發(fā)及生產(chǎn)),以此,雅迪擁有屬于自己的鉛酸電池(如第三代石墨烯鉛酸電池)產(chǎn)能和鋰電電池技術(shù)。

圖:雅迪2021年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù),來(lái)源:公司公告

05、“出海”仍然是個(gè)悖論

電動(dòng)兩輪車的“出?!笔墙鼇?lái)被市場(chǎng)所討論的熱點(diǎn),或許是因?yàn)閲?guó)內(nèi)市場(chǎng)也即將進(jìn)入第二次存量階段,整個(gè)行業(yè)都缺乏第二增長(zhǎng)曲線,所以出海打破地域市場(chǎng)就是再理所當(dāng)然不過(guò)的邏輯。

事實(shí)上,印度+東南亞是全球摩托車或兩輪車保有量最高的區(qū)域,人口密集、經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后、兩輪出行是這個(gè)地域人群的主要出行方式。又由于能源和環(huán)保的壓力,兩輪車“油換電”的市場(chǎng)體量基本等于另一個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

不過(guò),電動(dòng)兩輪車由于并沒(méi)有很高的技術(shù)壁壘,以及產(chǎn)品對(duì)科技、性能的承載力,所以很難呈現(xiàn)類似于特斯拉中國(guó)工廠引爆國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的情況,并讓特斯拉分享到中國(guó)汽車“油換電”所釋放的紅利。

所以,雅迪出海越南也只不過(guò)是以租賃廠房的形式,規(guī)劃50萬(wàn)臺(tái)的產(chǎn)能,實(shí)驗(yàn)性質(zhì)明顯。而如果不是以綠地投資的形式進(jìn)入海外市場(chǎng),出海貿(mào)易無(wú)論是在價(jià)格上、還是關(guān)貿(mào)政策上均有很高的不確定性,以現(xiàn)在全球貿(mào)易環(huán)境預(yù)計(jì),貿(mào)易出海的方式基本不可行。

再退一步而言,以雅迪和愛(ài)瑪?shù)尼绕鹇窂娇梢?jiàn),摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的印度+東南亞市場(chǎng)完全可以自我孵化出屬于他們的“雅迪”和“愛(ài)瑪”,我國(guó)進(jìn)口的大貿(mào)摩托車很大一部分都是從東南亞組裝廠發(fā)貨,品牌包括本田、雅馬哈、川崎、凱旋等等,東南亞摩托車工業(yè)基礎(chǔ)很扎實(shí)。

以雅迪、愛(ài)瑪、小牛、九號(hào)為代表的中國(guó)電動(dòng)兩輪車品牌的出海之路,其實(shí)并不樂(lè)觀。

以上,差不多就是電動(dòng)兩輪“雙寡頭”的全部秘密了。

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