文|產(chǎn)業(yè)家 三七
在瑞典北部，有一條能夠預(yù)測險情的智能公路——E4公路。
這條公路在4公里內(nèi)安裝了400個信息發(fā)布裝置的片區(qū)，太陽能傳感器，能對路面結(jié)冰、交通擁堵等其他危險情況進行預(yù)警，所以也被稱作瑞典最“聰明”的公路。
工程師把傳感器連接于瀝青、膠合劑鋪設(shè)的路面中，利用太陽能電池工作原理，把每個裝置都設(shè)上燈、信息處理器、儲存器、感應(yīng)器和信息交換器。有光能的時候，這些燈可以變換顏色，對幾百米外的司機做出結(jié)冰路面和危險情況警示。
暢想個畫面：當你啟動汽車后，車載大功率計算機也同步打開，從一系列地球定點衛(wèi)星中接收到信息資料，讓車輛“身未到意先達”。在汽車上路后，位置檢測器也開始工作，電視顯示器為你隨時指示出汽車行駛的位置，車載計算機替你提前分析城區(qū)網(wǎng)絡(luò)信息，儀器顯示屏上顯示出幾條通往目的地的路線，按一下，出行線路就已經(jīng)就緒。
現(xiàn)在想象已照進現(xiàn)實，我國已把智慧公路的接力棒握在手里。
2021年2月，國務(wù)院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，提出到2035年，建成便捷順暢、經(jīng)濟高效、綠色簡約、智能先進、安全可靠的現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)，總規(guī)模合計70萬公里左右（不含國際陸路通道境外段、空中及海上航路、郵路里程）。
同年8月，交通運輸部響應(yīng)綱要，印發(fā)出《交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案（2021-2025年）》通知，表示到2025年，打造一批交通新基建重點工程，形成一批可復(fù)制推廣應(yīng)用場景。
主要任務(wù)包括智慧公路建設(shè)行動、智慧航道建設(shè)行動、智慧港口建設(shè)行動、智慧樞紐建設(shè)行動、交通信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動、交通創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動、標準規(guī)范完善行動。
號令下，我國智慧交通布局逐漸白熱化。江蘇、寧夏、山東、川渝、北京等地紛紛出臺智慧公路建設(shè)指導(dǎo)性文件，布局智能網(wǎng)聯(lián)化、智能網(wǎng)聯(lián)開放測試道路、無人駕駛開放路段。
此后更是愈演愈熱。據(jù)塞文研究院發(fā)布的2021智慧交管、智慧交通和車路協(xié)同市場過億項目數(shù)據(jù)統(tǒng)計報告顯示，和2020年同期相比，智能交通市場過億項目數(shù)量、規(guī)模增長，市場整體呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長態(tài)勢。
智慧交通成為互聯(lián)網(wǎng)大廠爭奪的又一藍海。2021年，百度、騰訊、華為等互聯(lián)網(wǎng)大廠在超大項目參與度也逐漸升高，項目數(shù)量高達9項，總規(guī)模高達22.8億，接近過億項目總規(guī)模的25%。
超大項目參與度的提升，給航天大為、千方捷通、千方科技等傳統(tǒng)智能交通企業(yè)帶來壓力。也帶來疑問，互聯(lián)網(wǎng)大廠為何入局回血薄弱的智慧交通？相比傳統(tǒng)智能交通企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)大廠能否后來居上？
本文將解讀——
1、BATH智慧交通布局有何差異性，大廠間是否存在零和博弈？
2、傳統(tǒng)智能交通企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)大廠，先發(fā)制人VS后來居上誰會最終勝利？
一、智慧交通落地被需求推動
百花齊放——是我國現(xiàn)階段智慧交通落地呈現(xiàn)形式。
盡管很多智慧交通范疇應(yīng)用技術(shù)已經(jīng)成熟，但卻未能從根本上解決城市交通擁堵問題。由于各城市間資源占比、基建建設(shè)、交通規(guī)劃中存在差異，不同城市在進行智慧交通落地時呈現(xiàn)出的痛點也不盡相同，從而技術(shù)落地切入點也會不同。
在2021年度中國城市通勤高峰擁堵榜單上，北京、重慶、長春三個不同線級的城市均名列前茅，但由于交通特點不同，其智慧交通落地時在布局方式及側(cè)重點上也并不相同。
從交通特點來看：
（1）北京，一線城市，整體基建建設(shè)較為完善，地鐵、高鐵、機場一應(yīng)俱全。整體交通分布為內(nèi)方格式、外放射式結(jié)構(gòu)；外設(shè)方形或多邊形環(huán)路+放射對角線式直通道路。立交橋線路復(fù)雜，早晚高峰堵車嚴重。
（2）重慶，新一線城市，人口基數(shù)持續(xù)增長。整體交通布局由于多發(fā)展中心規(guī)模膨脹，呈現(xiàn)多明顯多核心、組團式布局；“山城”地形復(fù)雜，且由于特色“多車道匯入自適應(yīng)系統(tǒng)”導(dǎo)致紅綠燈布局龐雜。
（3）長春，二線城市。中心城區(qū)交通空間比例總體呈現(xiàn)“中高外低”布局特征。城市核心區(qū)建設(shè)完善，城市邊緣區(qū)建設(shè)薄弱的總體特征。公共交通布局缺乏及快速路、支路體系建設(shè)不合理導(dǎo)致干路交通空間承受交通壓力。
據(jù)產(chǎn)業(yè)家分析，一般來說，交通擁堵問題出現(xiàn)主要源于交通規(guī)劃設(shè)計、交通管理、城市特性三個層面。車容量高、早期交通路線規(guī)劃考慮不長遠、城市整體發(fā)展不均衡都會產(chǎn)生早晚高峰交通壓力大，擁堵嚴重的情況。
出于不同情況考慮，這三個城市的智慧交通分配也出現(xiàn)不同。
從智慧交通落地情況來看：
（1）北京，目前通州、亦莊等邊緣范圍落地項目較多；
從2022年5月起，亦莊建成智能路口332個，覆蓋經(jīng)開區(qū)60平方公里。路口信控智能優(yōu)化效果直觀，目前實現(xiàn)單點自適應(yīng)路口車均延誤率28.48%，車輛排隊長度下降30.3%，綠燈浪費時間下降18.33%，綠波道路車均延誤減少16%以上。
而通州區(qū)全區(qū)除在建道路外，所有路燈信號燈已全部實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制，城市副中心155平方公里范圍內(nèi)燈信號燈全部實現(xiàn)智能化控制。新華-通胡大街等7條交通主干線建設(shè)了“綠波帶”。
（2）重慶，永川區(qū)落地AI交管、自動駕駛中巴車、即將進行自動駕駛高速測試落地；
永川區(qū)在AI交管系統(tǒng)覆蓋范圍內(nèi)，每3-5分鐘進行配時優(yōu)化，以智能化“綠波帶”釋放交通壓力，主要道路平均車速提升11%，行程時間減少17.4%，平峰停車次數(shù)平均減少59.5%，高峰時期擁堵里程下降36%。
創(chuàng)造國內(nèi)首個自動駕駛中巴車示范運營線路，L4級自動駕駛巴士全球首發(fā)。
（3）長春，智能公交系統(tǒng)進入試運營階段
公交智能化指揮中心可以通過車輛數(shù)據(jù)回傳掌握車輛位置、車廂滿載率、客流情況及道路交通狀況等實時信息，調(diào)度員根據(jù)客流密度、路況擁堵情況等實時進行綜合調(diào)配資源。
從落地情況分析，北京作為基建較為完善的城市代表，盡管有意識設(shè)計出利用對外公路聯(lián)系的交通布局但成效并不明顯。由于人流量、車容量大，且辦公地點與居住地點分割明確，所以早晚高峰時段仍會出現(xiàn)嚴重擁堵。同時，由于首都城市交通轉(zhuǎn)型所涉及文件批復(fù)的復(fù)雜性，因此現(xiàn)階段在通州、亦莊等邊緣范圍地區(qū)落地項目較多；
重慶作為“山城”代表性城市，交通復(fù)雜，環(huán)境豐富，擁有天然自動駕駛部署優(yōu)勢，因此現(xiàn)階段部署成功國內(nèi)首個自動駕駛中巴車示范運營線路；
長春車容量與其余兩個城市相比，明顯較少，但由于交通設(shè)計陳舊，能夠真正緩解交通問題的道路并不多。并且由于公交車規(guī)劃缺陷，許多社區(qū)缺乏公共交通工具，引起固定路段車流量較大，難以緩解，因此從智慧公交入手布局更具適應(yīng)性。
二、互聯(lián)網(wǎng)大廠差異化布局：BATH四大玩家
此前，我國在經(jīng)濟騰飛、城鎮(zhèn)化快速推進階段，城市發(fā)展追求速度規(guī)模，導(dǎo)致城市整體性、系統(tǒng)性、先進性并不盡如人意?！笆奈濉睍r期，城市發(fā)展方式從“外延擴張”轉(zhuǎn)向“提質(zhì)增效”。
2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》中寫道，要建設(shè)新型載運工具研發(fā)，加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈。大力發(fā)展智慧交通，推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈、超級計算等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合；推進數(shù)據(jù)資源賦能交通發(fā)展，加速交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、運輸服務(wù)網(wǎng)、能源網(wǎng)與信息網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，構(gòu)建泛在先進的交通信息基礎(chǔ)設(shè)施。
以此為節(jié)點，互聯(lián)網(wǎng)大廠加快了布局腳步。百度、騰訊、阿里、華為態(tài)度表現(xiàn)得很明確，分別采用了不同的差異化打法。
總體來說，智慧出行由產(chǎn)業(yè)鏈上游的感知層、執(zhí)行層、判斷層供應(yīng)商，中游的主機廠、自動駕駛企業(yè)、智慧交通服務(wù)商，下游的不同場景方共同構(gòu)成。
經(jīng)過前期技術(shù)發(fā)展，如今的行業(yè)發(fā)展已進入技術(shù)升級及商業(yè)化落地階段，互聯(lián)網(wǎng)大廠則主要由“硬件派”和“軟件派”兩大類玩家組成。
“硬件派”參賽玩家主要是：百度、華為
“硬件牌”玩家普遍架構(gòu)完善度較高，已落地項目較廣。百度致力于硬件建設(shè)、車聯(lián)網(wǎng)及智慧交通解決方案。擁有自身數(shù)字底座、智能引擎、應(yīng)用生態(tài)，可提供一系列整體解決方案。
華為與百度略有不同。數(shù)據(jù)基建布局較為完善，在全國可布局超230萬臺服務(wù)器。側(cè)重于智慧城市建設(shè)，并將智慧交通體系落地于城市。
“軟件派”玩家構(gòu)成為：騰訊、阿里
這部分玩家以技術(shù)升級為賦能方式，提供出網(wǎng)聯(lián)化賦能解決方案。以騰訊為例，將推進物理和虛擬空間等交通運輸活動交互為核心，通過數(shù)字孿生打造交通生態(tài)。
特點是軟件至上，在重慶建立MaaS出行平臺、智能網(wǎng)聯(lián)數(shù)字孿生駕駛艙和云控平臺，在天津建立車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)構(gòu)建車路協(xié)同運營支撐平臺。
去年，隨著科技公司涌入智能出行賽道，開辟出智能出行發(fā)展新局面。數(shù)據(jù)顯示，2021年我國自動駕駛行業(yè)市場規(guī)模約為2350億元。智慧出行市場的大幅增長將推動下一輪科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。智慧出行所涉及到的車聯(lián)網(wǎng)、車載通信、服務(wù)平臺等技術(shù)將成為下一步被帶動的產(chǎn)業(yè)。
產(chǎn)業(yè)家認為，出于智慧出行領(lǐng)域，所需資金、技術(shù)基礎(chǔ)的苛刻程度考慮，所以藍海市場并不容易被爭奪。從落地層面分析，目前智能出行布局者正在面臨商用化難題，生態(tài)建設(shè)能力、解決方案聯(lián)動能力越強的廠商越有可能進入下場角逐。
同時，互聯(lián)網(wǎng)大廠間的爭奪似乎不會成為零和博弈。藍海市場廣闊，可承載企業(yè)僅為少數(shù)，在建設(shè)初期，企業(yè)更多將目光聚焦于自身技術(shù)的深耕。
相比互聯(lián)網(wǎng)大廠間技術(shù)與硬件的比拼，傳統(tǒng)智慧出行企業(yè)所要面臨的挑戰(zhàn)更大。在愈加龐大的算力需求、智能化需求、硬件升級需求擠壓下，傳統(tǒng)智慧出行企業(yè)已處在市場爭奪戰(zhàn)的邊緣。而當互聯(lián)網(wǎng)大廠擠入賽道，傳統(tǒng)智慧出行企業(yè)也將迎來更大程度的變革。與互聯(lián)網(wǎng)大廠進行博弈時，傳統(tǒng)企業(yè)更該補足哪些短板？
三、傳統(tǒng)智能車企背水一戰(zhàn)
與互聯(lián)網(wǎng)大廠爭先入局的境況不同，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面前的路似乎變得不再平坦。
圖片來源/千方科技財報
2022年8月，千方科技發(fā)布上半年財報，顯示總營收31.2億元，同比減少24.44%，凈利潤為-0.93億元，同比下降118.28%。
另外，人工智能業(yè)務(wù)營收0.41億元，同比增長22.52%；智慧交通營收8.57億元，同比下降45.13%。其中，城際交通業(yè)務(wù)營收5.58億元，占智慧交通業(yè)務(wù)營收的65.06%；城市交通業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入2.90億元，占智慧交通業(yè)務(wù)收入比33.84%；智能物聯(lián)業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入22.40億元，同比下降13.07%。
從數(shù)據(jù)來看，千方科技的城際交通業(yè)務(wù)、智能物聯(lián)業(yè)務(wù)均呈現(xiàn)出負增長態(tài)勢，致使智慧交通總營收的大幅下降。盡管其在人工智能的營收為正向，但0.41億元的營收額實屬杯水車薪。
據(jù)雷鋒網(wǎng)此前采訪資料顯示，行業(yè)人士表示，智能交通市場雖然號稱千億，但實際被釋放出來的有效需求不過百億，而智能交通業(yè)務(wù)公司多達數(shù)十家，互聯(lián)網(wǎng)公司的進入，又分去一些大訂單，競爭十分激烈。
此前，千方科技在2017年收購?fù)暧钜暭歼^后，便開始大力發(fā)展智慧物聯(lián)業(yè)務(wù)，短期內(nèi)呈現(xiàn)出經(jīng)營性現(xiàn)金流大幅攀升的情況。而后續(xù)，千方科技也開始發(fā)展交通云、車聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務(wù)。
據(jù)了解，這是為應(yīng)付資金回流慢的無奈之舉。由于智慧交通行業(yè)燒錢快、回血周期長的特質(zhì)，所以對于企業(yè)融資能力上有較高要求。一旦企業(yè)面臨產(chǎn)業(yè)受創(chuàng)且融資難的狀況時，其經(jīng)營就會受到影響。
事實上，對于強勢入局的互聯(lián)網(wǎng)大廠來說，智慧交通互聯(lián)化是陌生領(lǐng)域，對產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動能力的把控也缺乏經(jīng)驗，即使擁有技術(shù)優(yōu)勢、數(shù)據(jù)資源、資金的支撐，也同樣面臨不小挑戰(zhàn)?？梢哉f，“摸著石頭過河”就是現(xiàn)狀。
據(jù)億歐智庫2020-2030年中國智慧交通市場規(guī)模預(yù)測，2026至2030年，隨著技術(shù)不斷成熟，車端、路端、云端智能布局持續(xù)完善下，C端需求將逐漸被釋放，同時隨著自動駕駛市場機制的行車，企業(yè)盈利模式也將變得多元化，單車智能駕駛市場規(guī)模將迎來再一次爆發(fā)式增長，而網(wǎng)聯(lián)賦能由于前期基礎(chǔ)設(shè)施的加速構(gòu)建，產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，市場將呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長態(tài)勢。
此時，智能交通行業(yè)仍是處于初期發(fā)展階段，BATH及傳統(tǒng)智慧交通企業(yè)均在建立自身護城河。從賽道玩家來看，現(xiàn)階段由“硬件派”、“軟件派”及“傳統(tǒng)派”構(gòu)成，每個派別在各自領(lǐng)域存在側(cè)重點及研發(fā)傾向，在國家政策及市場需求的推動下，基建建設(shè)與解決方案將或?qū)⒊蔀橄乱浑A段產(chǎn)業(yè)兩大支柱。
四、尾聲
智慧交通并非三言兩語得以概括的。這其中幾乎包含著我國現(xiàn)階段能達到的最高技術(shù)，也并非憑借企業(yè)的一舉之力能夠完成。
我國智慧交通主要由傳統(tǒng)玩家及互聯(lián)網(wǎng)大廠構(gòu)成，兩者優(yōu)勢各異。傳統(tǒng)玩家入局更早，具備產(chǎn)業(yè)部署經(jīng)驗，而互聯(lián)網(wǎng)大廠在數(shù)據(jù)、資金及技術(shù)方面更具備優(yōu)勢。當下互聯(lián)網(wǎng)大廠大項目參與度上升是行業(yè)高速進展的必經(jīng)階段，未來具體功能細節(jié)的完善則需汽車行業(yè)乃至地方政策的共同發(fā)力。
技術(shù)車輪滾滾向前，深耕技術(shù)的廠商將會從底層轉(zhuǎn)向應(yīng)用層開拓、建設(shè)自身生態(tài)。而生態(tài)建設(shè)與基建建設(shè)間是不矛盾的，當基建建設(shè)及解決方案逐步成為智能交通抓手時，更多前沿技術(shù)也會獲取更大市場空間，更多需求也會加速膨脹。而這種轉(zhuǎn)變也會帶給企業(yè)成長空間，發(fā)動下一輪市場規(guī)模增長及下一輪技術(shù)升級。
也許到下一階段，傳統(tǒng)智慧交通企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)大廠間會出現(xiàn)融合，帶來新變化；擁有更多部署經(jīng)驗的傳統(tǒng)企業(yè)會成為互聯(lián)網(wǎng)大廠布局的重要參與者。
參考資料：
1、《長春市交通空間現(xiàn)狀、問題及優(yōu)化策略》
2、智能交通「圍城」：跨界玩家向內(nèi)猛攻、傳統(tǒng)巨頭向外突圍
3、億歐智庫：2021中國智能電動汽車競爭格局分析報告
4、車路智行：新基建 新交通 Apollo智能交通白皮書