文|智能相對論 葉小安

新能源汽車市場內(nèi)迎來了新的挑戰(zhàn)者——OPPO Carlink。只是，這位挑戰(zhàn)者想奪下的不是智能汽車市場，而是車聯(lián)網(wǎng)市場。

今年的開發(fā)者大會上，OPPO發(fā)布了一項名為OPPO智行（OPPO Carlink）的解決方案。據(jù)了解，這是一套從硬件到軟件、從二輪電動車到四輪汽車、從技術(shù)到服務(wù)，跨終端、全場景的系統(tǒng)出行解決方案。

表面上看，這是OPPO在“造車”這件事上另辟蹊徑，試圖在車機(jī)市場爭奪一席之地。深度來看，這是OPPO朝著“萬物互融”目標(biāo)更進(jìn)一步。

2019年OPPO未來科技大會上，董事長陳明永提出了“萬物互融”的未來設(shè)想，此后公司成立了潘塔納爾計劃并在今年發(fā)布了該系統(tǒng)，旨在實現(xiàn)以人為中心的多設(shè)備、系統(tǒng)、服務(wù)的智能協(xié)同。

這款系統(tǒng)不止服務(wù)于車機(jī)市場內(nèi)，更是一個能服務(wù)于跨設(shè)備、跨系統(tǒng)場景的智慧生態(tài)。那么，欲在車聯(lián)網(wǎng)市場內(nèi)闖出一條新發(fā)展路徑的OPPO，又有幾分勝算？

“上車”為實現(xiàn)“萬物互融”野心

每個飲料廠商都會布局咖啡賽道，就像每個手機(jī)廠商都布局汽車賽道一樣，都是為了第二增長曲線。

據(jù)中研普華《2022-2027年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場調(diào)研與投資戰(zhàn)略咨詢報告》顯示，我國2021年車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模達(dá)2126億元(+29.87%)，2022 年預(yù)計將超過2700億元，同增超過 30%；遠(yuǎn)期方面，預(yù)計 2021-2026 年車聯(lián)網(wǎng)市場 CAGR 有望達(dá)到 30.36%。

而在傳統(tǒng)的燃油車時代，整套車的組裝與技術(shù)都是由汽車廠商們來掌握，但隨著人工智能、自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)，汽車的敘事邏輯發(fā)展了轉(zhuǎn)變：在智能網(wǎng)聯(lián)車時代，造車這件事不再被傳統(tǒng)車企壟斷，主要是智能網(wǎng)聯(lián)車分為了外部硬件與內(nèi)部智能生態(tài)系統(tǒng)組成，其中硬件組裝可以由專門車企承接，智能生態(tài)系統(tǒng)上的自動駕駛技術(shù)、智能座艙或者是車上軟件APP都可由別家非車企承接。

敘事邏輯的轉(zhuǎn)變，也給了手機(jī)廠商們布局智能網(wǎng)聯(lián)車市場的機(jī)會，這條賽道也早已吸引眾多包括OPPO，小米、華為等手機(jī)廠商布局。

但OPPO上車，不單為了市場潛力，還為了實現(xiàn)“萬物互融”的野心。

在2019年OPPO未來科技大會上，董事長陳明永提出了“萬物互融”的未來設(shè)想，同時明確了包括“構(gòu)建多入口生態(tài)，推出智能手表、智能耳機(jī)、智慧屏等多種產(chǎn)品”的三個方向。這幾年來，OPPO也不斷加深在IoT市場的布局，也已經(jīng)實現(xiàn)了平板、智能電視、智能手表等多重產(chǎn)品設(shè)備的互聯(lián)。

而要實踐“萬物互融”的野心，顯然不能只是在3C電子產(chǎn)業(yè)舒適圈內(nèi)活動。繼而，OPPO在汽車領(lǐng)域推出了針對汽車市場的OPPO Carlink，這款提供了車管家、數(shù)字車鑰匙、Car+車聯(lián)、安全充電、智能服務(wù)、手表車聯(lián)六項服務(wù)的系統(tǒng)，來滿足用戶全方面用終端設(shè)備控制汽車的需求。

同時，OPPO還推出了潘塔納爾智慧跨端系統(tǒng)，這款能跨界實現(xiàn)了多個設(shè)備的鏈接的系統(tǒng)，打破了自身舒適圈與行業(yè)終端設(shè)備之間的邊界。

另一方面，OPPO布局汽車的野心早已展露，在與上汽集團(tuán)合作之后，它也需要和盡快打造出爆款，證明出自己在跨設(shè)備交互領(lǐng)域方面上的實力。而OPPO Carlink正是OPPO萬物互融范式之一，OPPO通過布局汽車產(chǎn)業(yè)這個場景，進(jìn)而再通過潘塔納爾系統(tǒng)做大生態(tài)，公司的“萬物互融”的藍(lán)圖才能繪制成功。

由此可見，OPPO“上車”野心勃勃，是為了實現(xiàn)“萬物互融”生態(tài)的夢想，但其上車的優(yōu)勢到底在哪？

優(yōu)勢在哪？

OPPO也不是輕易入場，本身手機(jī)廠商們就擁有著手機(jī)制造方面的經(jīng)驗，對比于傳統(tǒng)車企自研車機(jī)系統(tǒng)，前者更具系統(tǒng)研發(fā)的基因。

就像做造鞋的不會造紙，造車的傳統(tǒng)車企顯然拿手活不再研發(fā)系統(tǒng)軟件上。目前，小米、華為、OPPO等手機(jī)廠商進(jìn)入汽車領(lǐng)域，均是通過研發(fā)自動駕駛技術(shù)，車機(jī)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)來展開布局。

而手機(jī)廠商們本身有著較為成熟的系統(tǒng)資源與研發(fā)能力，也能幫助汽車行業(yè)解決車機(jī)聯(lián)網(wǎng)的難題。車機(jī)聯(lián)網(wǎng)，最關(guān)鍵的因素又在于系統(tǒng)，雖然當(dāng)下國內(nèi)手機(jī)廠商除了蘋果和華為以外，其他廠商基本都未有自研系統(tǒng)，但在汽車領(lǐng)域，大家都在同一起跑線上，都面臨同一個車機(jī)聯(lián)網(wǎng)難題，甚至是自動駕駛技術(shù)成熟的問題。

但是，OPPO率先研制出OPPO Carlink是對其造車領(lǐng)域上的肯定，這款系統(tǒng)是車機(jī)互聯(lián)的一個開端，并不是終點。加上潘塔納爾系統(tǒng)的，萬物互聯(lián)的實現(xiàn)，也大大豐富了汽車的應(yīng)用場景。

OPPO還有一個優(yōu)勢，即用戶。汽車作為一個出行才會運動的消費品，目標(biāo)客戶是比較受限制的。但這個時代下，人人都有一部智能機(jī)，手機(jī)廠商累計的用戶數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過于汽車用戶數(shù)的。

OPPO作為我國四大手機(jī)廠商之一，目前全球用戶已超過2億人，而在這些用戶中，再篩選出汽車的目標(biāo)客戶，進(jìn)一步再挖掘或調(diào)研這部分客源，將會給公司帶來更多車機(jī)互聯(lián)上實際的經(jīng)驗，以及擴(kuò)大平臺車機(jī)聯(lián)網(wǎng)的用戶生態(tài)。

最后，OPPO的優(yōu)勢則是率先研制出了潘塔納爾系統(tǒng)，助推行業(yè)打破“信息孤島”。不論是汽車、智能手機(jī)、手表等行業(yè)，無一不存在中信息孤島的問題。各大品牌建立出自己的生態(tài)圍墻，產(chǎn)品的應(yīng)用場景也局限于自家生態(tài)內(nèi)。

而潘塔納爾系統(tǒng)的推出，不僅將汽車應(yīng)用鏈接至更多智能終端設(shè)備內(nèi)，還能將各大企業(yè)的創(chuàng)新或技術(shù)鏈接在一起，技術(shù)同時升級與創(chuàng)新，也將助推汽車等產(chǎn)業(yè)更快速的發(fā)展。

據(jù)了解，OPPO潘塔納爾是業(yè)內(nèi)首個能夠跨端調(diào)用設(shè)備算力和算法的系統(tǒng)，實現(xiàn)了多個設(shè)備的高速計算，同一個賬號無論距離遠(yuǎn)近，都能實現(xiàn)無感鏈接，還可以基于用戶場景，無感調(diào)用攝像頭、傳感器等外設(shè)。

而這款系統(tǒng)的強(qiáng)大，不止于為用戶提供跨設(shè)備的服務(wù)體驗，跨界連接各種終端設(shè)備。而是能打破跨行業(yè)間的壁壘，為多終端跨場景創(chuàng)造出一個智能化的生活，打造的是一個多企業(yè)參與的“萬物互融”的生態(tài)場景。

OPPO公司也曾表示，“潘塔納爾計劃不僅是 OPPO與廣大合作伙伴分享面向5億用戶的生態(tài)開發(fā)成果的誠意表達(dá),更是OPPO向生態(tài)型科技公司邁進(jìn)的重要舉措?！?/p>

不論怎么說，OPPO已經(jīng)上車，但其“萬物互融”計劃才剛開啟不久，這場類似于“多人合作通關(guān)”的游戲中，也需要有源源不斷的產(chǎn)業(yè)與企業(yè)可以加入進(jìn)來，打破一座座“信息孤島”的問題。在這之下，又有多少玩家愿意加入，陪OPPO一起通關(guān)這場多人游戲呢？

光靠“車機(jī)互聯(lián)”還不夠，需要供給端與用戶的“相輔相成”

其實，OPPO Carlink這種“車機(jī)互聯(lián)”系統(tǒng)并不是新概念，此前，小米測試了一項名為CarWith車機(jī)互聯(lián)的功能，用戶可通過CarWith連接手機(jī)與汽車，實現(xiàn)在汽車中控屏上使用手機(jī)中的導(dǎo)航、音樂、電話等應(yīng)用服務(wù)。

此外，蘋果、谷歌、百度、華為等國內(nèi)外大廠均推出了車機(jī)互聯(lián)相關(guān)產(chǎn)品，包括蘋果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的CarLife、華為的Hicar等。

但市場內(nèi)真正能打破設(shè)備壁壘與信息孤島的卻少有，大廠們只是圈地自用，僅支持內(nèi)部終端與合作汽車產(chǎn)品的互聯(lián)，并未支持非自身生態(tài)外的設(shè)備連接。這反倒是在逼用戶做出選擇，選擇一家與汽車或終端合作商更多的平臺，受限制的情況大。但對于用戶而言，犧牲本來該體驗的，得到部分所謂的車機(jī)互聯(lián)的便利需求，談不上更好的快捷體驗感。

再者從車機(jī)互聯(lián)的本質(zhì)來看，就是為用戶打造一個更便捷的車機(jī)體驗場景，但目前市場上相關(guān)產(chǎn)品體驗感并不佳。一方面是不同設(shè)備的不兼容，另一方面是容易出現(xiàn)各類硬件的故障，好比電路故障、網(wǎng)絡(luò)信號覆蓋率低、出現(xiàn)雜音等情況。

據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2018年“車載互聯(lián)故障”相關(guān)投訴量已達(dá)近700宗。另據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年8月，“影音系統(tǒng)故障”和“車載互聯(lián)故障”成為SUV車投訴量最高的兩類故障問題。其中，“車載互聯(lián)故障”投訴量達(dá)到近800宗，環(huán)比上漲54.3%。

出現(xiàn)問題不可怕，可怕的是完善成本過高。一輛汽車的研發(fā)周期一般為3-4年，而手機(jī)的研發(fā)周期為9個月，甚至在手機(jī)廠商內(nèi)卷的情況下這個周期正不斷縮短。這意味著汽車上市時硬件已經(jīng)落后兩代，因此車載系統(tǒng)出現(xiàn)問題，大多系統(tǒng)是直接升級或者替換，少有去維修維護(hù)的。

OPPO則是憑借潘塔納爾系統(tǒng)去解決這些問題，但這個生態(tài)目前支持的跨界設(shè)備也僅有與之合作的那幾家。據(jù)了解，潘塔納爾已有21個生態(tài)合作伙伴，包括騰訊云、高德地圖、網(wǎng)易云音樂、小紅書、WPS等企業(yè)。

跨界玩家少，也意味著系統(tǒng)升級的成本問題還是不能完全解決。而在這種“萬物互融”生態(tài)內(nèi)，用戶體驗最佳，需要的是供給端與用戶端相互促進(jìn)，用戶不斷加入，也才能及時滿足設(shè)備端的及時更新需求。

這好比電商平臺，只有商戶與用戶越來越多，平臺內(nèi)貨物才能越豐富，用戶多樣化的需求才得以滿足。而平臺作為中介，需要的是不斷豐富供給側(cè)與挖掘需求側(cè)。

但目前來看，OPPO承擔(dān)一個生態(tài)平臺的能力還未跟上。由此接下來，如何豐富供給側(cè)，找到需求側(cè)，是OPPO未來很長一段時間需要努力的方向，也是其實現(xiàn)“萬物互融”計劃最重要一步。

參考資料：

《OPPO上車，生態(tài)之戰(zhàn)最后一槍？》科技新知

《OPPO 上車，不當(dāng)主角》晚點LatePost

《OPPO潘塔納爾：讓智能設(shè)備步入開放生態(tài)》鈦極客