文|電動公會 東關(guān)大先生
狂奔多年的威馬，開始進(jìn)入水逆期。
前段時間，威馬汽車創(chuàng)始人因12億年薪事件鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，隨后被辟謠，實際薪酬為兩百萬元左右。然而，一波未平一波又起，最近威馬汽車又傳出降薪的消息，雖然官方并沒有公開聲明，但最近關(guān)于威馬裁員降薪的新聞已鋪天蓋地。
10月20日，有威馬內(nèi)部員工向媒體爆料，公司的財務(wù)狀況相當(dāng)嚴(yán)重，高管主動降薪50%，基層員工工資7折發(fā)放。
7天后，全員降薪的消息再次得到驗證。10月27日，據(jù)威馬汽車內(nèi)部人士透露，威馬大規(guī)模降薪方案開始逐步落地，此前只是有一些部門受到了影響，但在本周，威馬汽車的人力資源部門會逐個部門口頭傳達(dá)減薪方案。
兩名以上的消息人士透露，威馬汽車計劃采用的調(diào)薪方式包括：把每個月8日的發(fā)薪日推遲至25日，月薪資減少至少30%，停止發(fā)放每年的13和14薪，員工也不再有購車補(bǔ)貼。
全員降薪的消息傳出后，輿論一邊倒的壓向威馬，雖然還未被實錘，但這家車企的財務(wù)問題顯然已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重了……更危險的是，威馬首款純電轎車M7的交付也被擱置。一直被認(rèn)為已經(jīng)掉隊的威馬，這次真要徹底掉隊了嗎?
馬兒跑不動了?
造車新勢力比拼的兩大核心，圍繞著“誰能拿出過硬的產(chǎn)品”和“誰能融到更多的錢”展開。
先來看產(chǎn)品。
在造車新勢力中，威馬算是最特立獨行的一個，它不比誰快，而是像打仗一樣，比的是穩(wěn)、準(zhǔn)、狠。要說造車新勢力中最具汽車產(chǎn)業(yè)屬性的，可能就是威馬。
從管理層來說，威馬的管理層擁有豐富的整車制造、供應(yīng)鏈管理、體系建立的經(jīng)驗。其創(chuàng)始人沈暉及高管團(tuán)隊曾在全球多家跨國整車企業(yè)及零部件企業(yè)擔(dān)任核心高管，橫跨汽車制造、戰(zhàn)略規(guī)劃、產(chǎn)品運營。
沈暉在任職吉利控股集團(tuán)董事期間曾帶領(lǐng)團(tuán)隊完成了吉利對沃爾沃的并購，在博格華納的工作經(jīng)歷也為威馬與博格華納在電機(jī)上的戰(zhàn)略合作創(chuàng)造了基礎(chǔ)，他的帶領(lǐng)讓整個團(tuán)隊在實體制造和大公司運營上都有著充沛的經(jīng)驗。
這也成為威馬從開始就堅持自建工廠的決策關(guān)鍵，源于重資產(chǎn)前置戰(zhàn)略，威馬汽車業(yè)已打造溫州和黃岡兩大智能制造基地，滿產(chǎn)產(chǎn)能預(yù)計可達(dá)25萬輛/年。
這兩大制造基地以智能化、自動化、質(zhì)量保證體系為核心，可以通過最佳的自動化+人工組合，確保生產(chǎn)效率最大化。相比蔚來由江淮代工，小鵬的自產(chǎn)+代工并存的模式，威馬從開始就選擇自建工廠，最大程度的保證了產(chǎn)品可靠性。
回到產(chǎn)品上，威馬的目標(biāo)很明確，堅持正向研發(fā)，要成為智能電動汽車普及者。從品牌建立至今，威馬已走過了7個年頭，基本完成一年一款車型上市的初衷。隨著EX5、EX6、W6及E.5等車型的陸續(xù)上市，威馬汽車已經(jīng)成為聚焦主流市場的造車新勢力，其產(chǎn)品實現(xiàn)了對SUV及轎車兩大主流品類的覆蓋。
根據(jù)規(guī)劃，威馬旗艦車型M7也將于今年下半年推出市場。同時，將在2023年推出基于Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。屆時，將實現(xiàn)對全品類車型及由A級到B級產(chǎn)品的全面覆蓋。
從造車?yán)砟畹疆a(chǎn)品規(guī)劃，一切看似都走上了正確軌道，但現(xiàn)實情況卻并不理想，市場表現(xiàn)是判斷一家車企是否有前景的重要依據(jù)。
數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，威馬汽車?yán)塾嫿桓?.3萬輛。2021年全年累計交付4.4萬輛，同比增長96.3%。也就是說，去年每個月威馬平均交付3600輛車左右。
如果說之前的數(shù)據(jù)還勉強(qiáng)說的過去，那今年真的是沒眼看了，進(jìn)入2022年，威馬官方就沒有再公布任何銷量數(shù)據(jù)。
我們通過第三方信息查詢，剛過去的九月，威馬共計交付3003輛，還不及友商的零頭，前三季度累計銷量也只有2.8萬輛，平均來看單季度銷量還未過萬。所以接下來的四季度，即便是超長發(fā)揮，最好成績最多也就是和去年持平。
威馬把銷量不佳歸咎于大環(huán)境不友好，認(rèn)為動力電池原材料上漲、缺芯、疫情等是影響新能源汽車銷量的重要因素。但實際上，威馬近年來頻發(fā)的產(chǎn)品質(zhì)量問題和產(chǎn)品力不足才是核心原因。
主銷車型EX5自燃事故頻發(fā)，讓威馬的品牌形象一再受損。今年4月，海南?？谑幸惠v威馬 EX5 ，在車主離開后3分鐘左右，突然冒煙起火，這已經(jīng)是威馬第11次“自燃”了。自燃事件頻繁發(fā)生，有人調(diào)侃道，威馬成了“危馬”。
而曾經(jīng)被威馬寄予希望的W6，也是主打智能化，宣傳稱能實現(xiàn)L4級別無人駕駛，依舊沒能吸引消費者買單，2021 全年銷量僅不到8000臺。
如今威馬的老車型慢慢跟不上時代，新車型能否抗打還是未知數(shù)，馬兒跑得越來越慢了。
虧損上市成最終選擇
說完產(chǎn)品，再來看融資。
威馬的融資能力，在眾多造車新勢力中，如果以上市前的融資額計算，威馬汽車算是名列前茅的。
公開資料顯示，2017年2月至2020年9月期間，威馬總共進(jìn)行8輪境內(nèi)股權(quán)融資，于2021年10月至2022年3月期間公司又引入了D輪融資，融資額5.96億美元。從A輪融資開始到D輪結(jié)束，威馬汽車共計融資大約315億元，計算公司估值達(dá)到470億元。
根據(jù)威馬財報，威馬投資者中包括雅居樂集團(tuán)、百度、成為資本、廣發(fā)證券旗下的廣州南沙區(qū)信德厚威創(chuàng)業(yè)投資基金合伙企業(yè)(有限合伙)、中國煙草控制的紅正均方、騰訊控股、信德集團(tuán)、電訊盈科、山東高速金融、中央企業(yè)鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)投資基金股份有限公司、梁安琪控制的Lucky Palace Investments Limited、李嘉誠基金會旗下的Goldrank Limited等明星股東以及個人股東云集。
不僅獲得了大型互聯(lián)網(wǎng)巨頭、各大上市公司、私募股權(quán)投資以及國資入股，威馬還吸引了香港富豪們加持。
相比較之下，上市之前小鵬汽車的累計融資額為188億元，理想汽車約為120億元，蔚來在上市前的融資額則僅在150億元左右。三家頭部造車新勢力的大部分融資基本都發(fā)生在IPO之后。和威馬汽車處于同一價格區(qū)間的零跑汽車，披露的融資額約為120億元，哪吒汽車約為180億元。
威馬汽車融資能力很強(qiáng)，但同時燒錢能力也非常突出，尤其是采用重資產(chǎn)的模式——自建工廠。威馬方面稱，之所以采用重資產(chǎn)模式建設(shè)工廠，是希望將投入前置，后期提升汽車銷量后可以攤薄這一項成本。
從現(xiàn)金流來看，威馬的確是比較缺錢的。自2019年以來，威馬虧損分別是40.44億元、42.25億元以及53.63億元，三年累計虧損136.32億元。目前威馬手里的現(xiàn)金流只有41.56億元，和蔚小理這種動輒四五百億的現(xiàn)金儲備相比，實在少得可憐。
在這種情況下，IPO將成為威馬的救命稻草。
搶灘新能源汽車，是一場唯快不破的戰(zhàn)爭。無論是崛起的新勢力抑或跨界造車的科技公司，個個策馬狂奔，欲問鼎這萬億級市場。
與威馬起步時間相差無幾的“蔚小理”都已經(jīng)在港、美兩地上市，蔚來甚至已經(jīng)完成了在新加坡的第三次上市，而曾名列“四小龍”梯隊的威馬卻一直在 IPO 門外徘徊。
在小鵬、理想赴美上市的 2020 年，威馬也曾籌備科創(chuàng)板上市，立志成為“科創(chuàng)板汽車第一股”，但最終止步于遞交上市材料的階段。也是從那時候起，業(yè)內(nèi)開始出現(xiàn)一些關(guān)于威馬“掉隊”的聲音。
為此，威馬汽車還專門在北京舉辦了一場媒體溝通會，創(chuàng)始人沈暉正面回應(yīng)了"掉隊"話題：“新能源汽車是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現(xiàn)在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負(fù)還不知道?！?/p>
今年6月1日，港交所披露新一批IPO申請名單，威馬汽車赫然在列，海通國際、招銀國際及中銀國際為其保薦人。這意味著，威馬汽車開始向港交所發(fā)起沖擊。
對于當(dāng)前的威馬來說，上市融資是迫在眉睫的頭等大事，上市后也將會是一個全新的開始，而對于新能源汽車市場來說，這是新勢力群雄逐鹿第一階段沖鋒號的終鳴。
不過，中國新能源汽車市場競爭激烈，且電動汽車需求可能具周期性而波動。威馬汽車在其招股書中也坦言很難評估公司業(yè)務(wù)及未來前景，強(qiáng)調(diào)技術(shù)開發(fā)及投入未必會產(chǎn)生預(yù)期成果。同時公司的運營需要大量資金，如果不能按可接受條款獲得充足融資，則可能對經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響。
中國造車新勢力迎來了發(fā)展的分水嶺，新的格局需要在大洗牌中逐漸形成，造車新勢力上半場量產(chǎn)之爭基本塵埃落定，但競爭遠(yuǎn)未到終結(jié)的時候，提升車輛品質(zhì)仍是造車新勢力必須面對的一場持久戰(zhàn)。
而造車之外，新勢力們正在向資本戰(zhàn)場蔓延，下半場的資本之爭剛剛開啟，威馬到底能不能笑到最后，一切都是未知。