文|侃見財經(jīng)
11 月 21 日，威馬汽車 CEO 沈暉發(fā)布了一封全員內(nèi)部信，信中表示為了應(yīng)對資金壓力，公司將通過一系列財務(wù)措施降低運營成本，其中全員降薪是主要的措施——M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%的基本工資；對于其他員工，將發(fā)放70%的基本工資。
威馬汽車如今落到了全員降薪的地步，著實令人唏噓不已。作為曾經(jīng)的行業(yè)龍頭，威馬汽車一度是比肩“蔚小理”的存在，2019年的銷量更是僅低于蔚來，排在造車新勢力中的第二位。
不過，由于缺乏核心的產(chǎn)品競爭力，再加上此前多次沖擊上市都是以失敗告終，如今的威馬汽車早已經(jīng)掉隊。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年10月份威馬汽車的銷量僅為1117輛，遠低于“蔚小理”等造車新勢力，而且今年前十個月的銷量也僅為3萬出頭，銷量可謂相當?shù)膽K淡。
從種種跡象來看，如今威馬汽車已經(jīng)來到了懸崖的邊緣，雖然全員降薪確實能緩解一定的資金壓力，但顯然難以持續(xù)，面對已然掉隊的情況，威馬汽車想要“熬”過這個冬天并不容易。
曾經(jīng)的“新勢力”第一梯隊
兩年前，美團的王興和威馬汽車的沈暉曾經(jīng)有過一場對賭。
面對王興將威馬汽車排除在造車新勢力前三之外的態(tài)度，沈暉表示“如果威馬汽車未來能挺進造車新勢力TOP3，我希望王興能親自給我送一份外賣上門；相反，王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車，不管多貴我買一輛送給他，不一定非得是一輛威馬汽車?！?/p>
然而尷尬的是，僅僅兩年的時間，威馬汽車已然掉隊，不要說挺進新勢力前三，現(xiàn)在甚至在前十名中都已經(jīng)看不到威馬汽車的身影。不過，雖然現(xiàn)在的威馬汽車幾乎“無人問津”，但當年的沈暉其實也并非“說大話”，因為威馬汽車確實也有過輝煌的過去。
想要徹底了解威馬汽車這家公司，那就必須先從其創(chuàng)始人——沈暉說起。
作為業(yè)內(nèi)知名的“大佬”，沈暉曾任汽車零部件巨頭博格華納集團中國區(qū)總裁，這是在中國區(qū)所能達到的最高職位；而在加入吉利汽車之后，沈暉又帶領(lǐng)團隊完成了中國汽車工業(yè)史上最大一筆海外并購——收購瑞典汽車巨頭沃爾沃，并負責(zé)重組沃爾沃全球的治理架構(gòu)。
2014年，沈暉離開了吉利和沃爾沃，走上創(chuàng)業(yè)的道路；一年后，沈暉收購了德國一家電動車企業(yè)，正式開始進軍新能源汽車行業(yè)，無獨有偶的是，這一年造車新勢力“蔚小理”不約而同先后成立，從現(xiàn)在來看，沈暉進軍新能源汽車行業(yè)的時間點還是選擇得非常好的。
由于有行業(yè)“大佬”沈暉的背書，威馬汽車可以說走得相當?shù)捻樌?，當各家車企都在為融資而煩惱的時候，威馬汽車卻并不缺錢，根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，自2016年8月開始第一筆融資至今，威馬共完成了12筆融資，累計融資超300億元人民幣。
而有了“鈔能力”的支持，威馬汽車在生產(chǎn)端也選擇了最燒錢的方式——走重資產(chǎn)模式，自建生產(chǎn)線，投入近百億先后在浙江溫州和湖北黃岡建設(shè)了兩座生產(chǎn)基地。
有了生產(chǎn)基地之后，威馬汽車的首批威馬EX5也很快落地，作為威馬汽車推出的首款汽車，威馬EX5在2019年全年累計銷量達到了16876輛，這是2019年造車新勢力單一車型銷量最高的車型，成績相當不俗，大家也對威馬汽車抱有更多的期待。
不過，正當沈暉打算繼續(xù)發(fā)力，將威馬汽車直接打造成“電動汽車版的大眾”時，沒想到2019年卻已經(jīng)是威馬汽車最輝煌的時候。
銷量“寡淡”，威馬汽車跌下神壇
如果用一句話來形容威馬汽車，那么“出道即巔峰”無疑最為合適。
作為威馬汽車推出的第一款車型，威馬EX5的成績可以說是相當不錯，不過在后來陸續(xù)推出的EX6、W6、E5等車型銷量都不大好，而隨著時間的推移，“最能打”的EX5也跌下神壇。
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從2018年開始交付到2021年的年末，威馬汽車的累計銷量約為8.35萬輛，而其競爭對手“蔚小理”在2021年的銷量都超過9萬輛，威馬汽車3年加起來的銷量，還不夠“蔚小理”2021年的銷量多，掉隊的跡象可以說是非常的明顯了。
而根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，威馬汽車的銷量僅為1117輛，遠低于“蔚小理”這三個造車新勢力，而且今年前十個月的銷量也僅為3萬出頭，銷量相當?shù)膽K淡。
那么，為什么短短幾年的時間，威馬汽車就從曾經(jīng)的新勢力第一梯隊跌到了如今的十名開外呢？這背后，其實還是和威馬汽車自身的產(chǎn)品競爭力有關(guān)。
一般來說，要評判一臺新能源汽車好不好，主要考慮兩個方面——電池續(xù)航和車內(nèi)智能化，而這兩個方面威馬汽車都沒有太多的亮點，續(xù)航方面甚至還是劣勢。
先來說續(xù)航方面，威馬汽車向來電池“虛標”的情況就十分嚴重，許多車主反饋，威馬汽車對外宣稱400公里的續(xù)航，實際的里程其實還不到200公里，雖然現(xiàn)在電動車“虛標”的情況十分普遍，但實際續(xù)航直接打5折的情況還是比較少見的。
而在投訴網(wǎng)站“黑貓投訴”上，關(guān)于威馬汽車的投訴量達到了307條，其中不少的投訴都是針對威馬汽車在動力電池方面的問題，可見其電池問題之大。
由于續(xù)航方面的問題，威馬還登上了2022年廣東省315晚會——今年1月以來，多位車主反饋自己的威馬汽車經(jīng)過保養(yǎng)升級后出現(xiàn)電池續(xù)航能力縮減、充電速度慢等問題，車主們懷疑廠商通過OTA升級的方式對車輛進行了“鎖電”操作。
雖然后來威馬汽車做出了回應(yīng)稱并沒有進行“鎖電”，但續(xù)航“虛標”的問題卻并沒有解決。
而在車內(nèi)智能化方面，一些比較關(guān)鍵和重要的技術(shù)，威馬汽車都選擇了和其他廠商合作，例如車機的智能語音是和科大訊飛合作，汽車座艙控制系統(tǒng)是QNX+華為定制的Android；汽車互聯(lián)靠的是小米物聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛技術(shù)靠的則是百度。
雖然和其他廠商合作可以節(jié)約開發(fā)的成本，但這也導(dǎo)致了威馬汽車在車內(nèi)智能化上的缺失，一邊是“不給力”的電池，一邊是拼湊起來的智能化技術(shù)，威馬汽車跌下神壇也是情理之中了。
降薪自救，威馬來到了危險的邊緣
10月銷量僅剩下1117輛，在這慘淡的銷量背后，威馬汽車也來到了危險的邊緣。
而為了應(yīng)對危機，威馬汽車只能無奈地選擇了全員降薪。11月21日沈暉發(fā)布的全員內(nèi)部信，其表示為了應(yīng)對資金壓力，公司將進行全員降薪的操作——M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%的基本工資；對于其他員工，將發(fā)放70%的基本工資。
不過，從目前來看，全員降薪雖然可以緩解一定的資金壓力，但卻并非真正的解藥。
根據(jù)威馬汽車此前在招股書上披露的數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年，威馬汽車連續(xù)三年出現(xiàn)虧損的情況，虧損的金額分為41.45億元、50.84億元和82.06億元，合計虧損高達174億元，持續(xù)不斷的巨額虧損，讓威馬汽車承受著巨大的資金壓力。
在現(xiàn)金流方面，2021年威馬汽車的經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為-31.86億元，投資活動現(xiàn)金流凈額為-9.92億元，二者合計-41.78億元，而2021年威馬汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為41.55億元，如果保持著2021年的“燒錢”速度，2022年威馬汽車的現(xiàn)金就會被消耗殆盡。
負債方面，截至2021年年末，威馬汽車的借款總額更是高達100億元。一邊是持續(xù)不斷的巨額虧損，一邊是不斷流出的現(xiàn)金流，再加上高達百億的負債，三座大山已經(jīng)將威馬汽車牢牢“壓死”，這也是為何我認為全員降薪并不是真正解藥的原因。
當下，許多人將最后的希望寄托在融資上市，不過上市對于威馬汽車來說也并沒有那么美好，先不論最終到底能不能上市，即便真的上市了，威馬汽車可能會出現(xiàn)更嚴重的資金壓力。
根據(jù)媒體報道，在去年9月，威馬汽車對股權(quán)架構(gòu)進行重組，行業(yè)投資者（包括衡陽國資、合肥國資、長江產(chǎn)業(yè)基金等）投資58億元，財務(wù)投資者（包括上汽集團、盈科資本、昆山創(chuàng)威新能源等）投資27億元，分別持股13.01%、6.06%。
而這次重組對股權(quán)回購進行了約定，威馬上市滿一年后的四年內(nèi)，行業(yè)投資者每年有權(quán)要求威馬回購25%的股份，回購時在原價基礎(chǔ)上加上每年12%的利息。財務(wù)投資者則可以在上市滿一年后，隨時要求威馬回購，而且比例不限。
若最終成功上市，而投資人觸發(fā)贖回，威馬最多可能要支付85億元的回購款，另外還要單算利息，這對于威馬汽車來說將是一筆巨大的開支。
從分析來看，威馬汽車一方面面臨著巨大的資金壓力，另一方面銷量又在不斷下滑，面對這種“兩難”的局面，僅靠全員降薪顯然還遠遠不夠，威馬汽車想要“熬”過這個冬天或許還要做更多，但留給威馬汽車和沈暉的時間已然不多了。