文|最話FunTalk 何伊然
編輯|王芳潔
蘋果創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯有一句廣為流傳的名言：蘋果更關(guān)心的是在某一特定類別中成為最好的，而不是成為第一個(gè)。
然而，在造車這條路上，蘋果目前看起來既不是第一個(gè)，可能也很難成為最好的那個(gè)。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月7日，彭博社援引知情人士消息，披露了蘋果汽車的進(jìn)展。
蘋果在技術(shù)障礙方面遇到了艱巨挑戰(zhàn)，過去幾個(gè)月，項(xiàng)目一直處于不確定狀態(tài)。
目前，蘋果高管們不得不接受只能規(guī)劃一個(gè)“不那么具有革命性的汽車設(shè)計(jì)”。這意味著，蘋果將不再堅(jiān)持無方向盤和無腳踏板設(shè)計(jì)，并且降低了劍指L5級(jí)全自動(dòng)駕駛計(jì)劃的雄心。
根據(jù)報(bào)道，蘋果汽車或?qū)⒅恢С指咚俟飞系娜詣?dòng)駕駛功能。這意味著蘋果自動(dòng)駕駛登記將下調(diào)至L3。
L5級(jí)自動(dòng)駕駛車型前無來者，但搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛的車型在市面上已經(jīng)普及了。特斯拉Model 3、Model S、Model X系列均是L3配置。此外，蔚來、奔馳、奧迪A8、本田里程也都有L3級(jí)別車型。
而蘋果下調(diào)自動(dòng)駕駛等級(jí)也是為了控制成本。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，蘋果在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域拿到了二百余項(xiàng)專利。多年的研發(fā)投入已經(jīng)是一筆天價(jià)費(fèi)用，如果蘋果一直不能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，那汽車業(yè)務(wù)遲遲無法實(shí)現(xiàn)資金回流，無益是惡性循環(huán)。據(jù)報(bào)道，蘋果汽車的售價(jià)會(huì)嚴(yán)格限制在10萬美元之內(nèi)。
知情人士稱，蘋果汽車現(xiàn)在處于“預(yù)原型”階段，計(jì)劃在2023年完成設(shè)計(jì)，2024年完成功能設(shè)置，2025年進(jìn)行廣泛的測試，正式面向市場至少得等到2026年了。
2026年投產(chǎn)是個(gè)什么概念呢，這就相當(dāng)于蘋果汽車項(xiàng)目光孕育就花了12年時(shí)間。
從2014年被媒體曝光成立汽車研發(fā)中心，目標(biāo)劍指從零開始打造新能源汽車以來，蘋果造車項(xiàng)目“泰坦計(jì)劃”就一直備受業(yè)內(nèi)關(guān)注，也被視作是蘋果內(nèi)部的最高機(jī)密。
彼時(shí)，蘋果一口氣挖走了300名特斯拉員工，氣得馬斯克在采訪中嘲諷道：“蘋果只能招我們不要的人，我們把蘋果戲稱為‘特斯拉墳?zāi)埂Ｈ绻阍谔厮估刹幌氯?，那就去蘋果吧?！?/p>
然而8年時(shí)間過去，特斯拉年度汽車產(chǎn)量已經(jīng)劍指150萬輛，并成長為全球市值第一名的車企，然而競爭對(duì)手蘋果仍進(jìn)展緩慢，幾乎沒有任何官方報(bào)道。若不是冠以蘋果的名頭，這項(xiàng)目恐怕早已被視作是另一個(gè)FF91了。
01
對(duì)于彭博社報(bào)道，蘋果發(fā)言人拒絕發(fā)表置評(píng)。但他確實(shí)也沒有否認(rèn)，若確如報(bào)道所表述，那么其實(shí)一開始，有關(guān)蘋果汽車的傳言都指向革命性。
根據(jù)傳聞，蘋果從一開始就不想要和行業(yè)中已存在的任何企業(yè)或者任何車型開展對(duì)標(biāo)，而是渴望打造一款從未推出過的、可以徹底實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，甚至可能連方向盤都沒有的產(chǎn)品。用戶乘坐時(shí)，就像是坐在智能客廳里完成了空間移動(dòng)。
蘋果造車的歷程充滿了波折。
2014年，初代iPod團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)史蒂夫·扎德斯基被爆擔(dān)任汽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，iPod的輝煌讓大家對(duì)其寄予厚望。
扎德斯基想要打造整車，并渴望尋找到汽車行業(yè)的合作伙伴。
然而，時(shí)任蘋果設(shè)計(jì)總監(jiān)喬納森·艾維并不這么認(rèn)為。在他看來，蘋果要?jiǎng)?chuàng)造的是面向未來出行的全自動(dòng)駕駛平臺(tái)，力推目標(biāo)L5的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線。
國際汽車工程師學(xué)會(huì)與國際標(biāo)準(zhǔn)化組織將自動(dòng)駕駛分為L0—L5六個(gè)等級(jí)，其中L0-L2級(jí)系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，L3至L5則被稱為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”。此前，由于技術(shù)壁壘過高，沒有一家大型企業(yè)就發(fā)展目標(biāo)設(shè)定為L5，蘋果是唯一一家。最終，艾維說動(dòng)了庫克，扎德斯基的想法被放棄。
第一次方向之爭就耽誤了2年時(shí)間。
2016年，庫克在訪談上首次表示，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，蘋果將專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。
此后3年，坊間偶爾傳出蘋果在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域拿下新專利的消息，但遲遲未見實(shí)體產(chǎn)品。
研發(fā)自動(dòng)駕駛需要巨額投入，這就使得蘋果必須保證自己的主營業(yè)務(wù)處在健康狀態(tài)，才能花額外精力創(chuàng)新。
2019年，蘋果iPhone系列出現(xiàn)滑鐵盧，蘋果迅速啟動(dòng)六大內(nèi)部轉(zhuǎn)型。泰坦計(jì)劃再次重組，目標(biāo)重新變成整車制造。2019年6月，公司首席設(shè)計(jì)官喬納森·艾維離職，蘋果造車高管大幅度換血。
隨后，蘋果在市面上尋找其有意合作的傳統(tǒng)車廠，但堅(jiān)決不考慮新能源公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、現(xiàn)代等車企都曾和蘋果開展過談判，然而蘋果想要對(duì)供應(yīng)鏈的完全掌控權(quán)，但所有功成名就的車企都不想淪為蘋果的代工廠。
幾番路線之爭，讓蘋果汽車的研發(fā)成本不斷攀升。摩根斯坦利在研報(bào)中表示，今年蘋果的研發(fā)投入近190億美元，其中大部分費(fèi)用投向了“推出可以與特斯拉競爭的產(chǎn)品”。
02
2011年8月，庫克擔(dān)任蘋果公司CEO。
庫克是一位非常出色的經(jīng)理人，在眾人的質(zhì)疑聲中，他讓蘋果成長為全球第一家市值達(dá)到2萬億美元的企業(yè)。然而，遲遲沒有能夠推出可以比肩iPhone、iPad一般的革命性產(chǎn)品或許是庫克的遺憾。
Apple Watch算得上成功，可是并不夠有顛覆性。若是能順利拿出直指L5級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車可以讓庫克的職業(yè)生涯畫上一個(gè)完美的句號(hào)。
目前，蘋果造車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人正是此前負(fù)責(zé)蘋果手表和健康軟件的凱文·林奇。
今年秋季發(fā)布會(huì)前，外界滿懷信心地認(rèn)為蘋果要么會(huì)透露VR/AR設(shè)備，要么會(huì)透露汽車計(jì)劃的進(jìn)展。可是發(fā)布會(huì)卻未見任何動(dòng)靜，果粉們也都失去了耐心。
9月，行業(yè)內(nèi)最知名的“蘋果情報(bào)專家”天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在推特發(fā)文稱，蘋果可能2022年底之前建立新的蘋果汽車團(tuán)隊(duì)，即Apple Car項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)。
另據(jù)了解，蘋果汽車核心是一個(gè)車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及系列定制的傳感器，目前該處理器已進(jìn)入幾乎可以生產(chǎn)狀態(tài)。不過，蘋果可能會(huì)縮減性能規(guī)模，以降低成本。坊間曾有傳聞，蘋果汽車自研芯片將以7納米制程的A12 Bionic處理器為基礎(chǔ)，由臺(tái)積電代工。
此外，蘋果汽車將不選擇特斯拉純視覺感知方案，而是配備激光雷達(dá)、攝像頭等多傳感器融合的方案。
彭博社報(bào)道一出，不少果粉大呼失望。
自從蘋果造車成為不是秘密的秘密，果粉們根據(jù)傳聞繪制了各式各樣的蘋果汽車概念圖，這些概念圖極具蘋果的設(shè)計(jì)特色，車輛內(nèi)部空間寬廣，且都沒有規(guī)劃方向盤和腳踏板，顯示出大家對(duì)蘋果的高期待。
然而，蘋果自己卻放棄了高標(biāo)準(zhǔn)，只打算發(fā)布一款大眾化的產(chǎn)品。若蘋果十二年磨一劍推出的汽車產(chǎn)品不具備任何顛覆性，那么蘋果造車的意義何在呢？
TrendForce數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度新能源汽車的全球銷量同比增長70%，達(dá)到287萬輛。在純電動(dòng)領(lǐng)域，特斯拉以34.4萬輛的銷量位居榜首，市場份額為16%。
可以說，新能源汽車市場基本已經(jīng)定型，特斯拉是領(lǐng)跑者，來自中國的造車新勢力則緊隨其后。傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型也在加速推進(jìn)，各家拒絕蘋果的車廠相繼推出了自有品牌的新能源車型。
按照現(xiàn)有的計(jì)劃，蘋果汽車推出的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于市場節(jié)奏，已經(jīng)來晚了，錯(cuò)過了行業(yè)發(fā)展的窗口期。而蘋果一向習(xí)慣的是以先發(fā)者的姿態(tài)引領(lǐng)市場，絕非以后來者的姿態(tài)追趕超越。
在這樣的情況下，蘋果最終推出的只是一款各項(xiàng)功能和同行業(yè)差別不大，定價(jià)10萬美元的汽車，即便是最忠誠的果粉也不一定有決心購買。畢竟，保時(shí)捷911 Carrera入門版在美國的定價(jià)也不過是略高于10萬美元而已。
03
但另一個(gè)角度來說，造成蘋果汽車當(dāng)前尷尬處境的原因也正是蘋果的完美主義。
打造L5級(jí)的自動(dòng)駕駛絕對(duì)算得上是蘋果造車最大的決策失誤。
L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛意味著能夠進(jìn)入完全的自動(dòng)駕駛，一旦發(fā)生交通事故，L4自動(dòng)駕駛公司屬于完全的事故責(zé)任方。當(dāng)前，部分車企會(huì)在宣傳中表示車型達(dá)到了L4級(jí)別，但在責(zé)任界定上并不遵從相關(guān)規(guī)則，實(shí)際上是“偽L4”。
據(jù)通用汽車數(shù)據(jù)，一款真正意義上的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車制造成本約為20萬美元。從性價(jià)比上，并沒有市場競爭優(yōu)勢。
10月，福特官方宣布不再向?qū)９4級(jí)的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸Argo AI提供資金支持，Argo AI將停滯運(yùn)行。同時(shí)，福特明確表示將放棄開發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，轉(zhuǎn)而選擇L2+和L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
當(dāng)L4仍是難以逾越的瓶頸時(shí)，毫無汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的蘋果瞄準(zhǔn)L5無疑是給加了太高的難度。
造車涉及的流程和上下游企業(yè)比手機(jī)要復(fù)雜得多。在打造iPhone上，蘋果所秉承的“既要又要還要”理念尚且還有企業(yè)能滿足。而在汽車制造上，起手就奔著行業(yè)內(nèi)沒有人實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)去做量產(chǎn)，無疑是天方夜譚。
新能源汽車是所有人看好的萬物互聯(lián)載體，蘋果自然不能把人、機(jī)、車融合后的發(fā)展空間拱手讓人。但是兜了一大圈子回到原地，即便投入的資金對(duì)蘋果而言不是大問題，被浪費(fèi)的時(shí)間也是真的一去不復(fù)返了。
在降低標(biāo)準(zhǔn)后，蘋果更加需要爭分奪秒，盡快選擇一條能夠盡快推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型的發(fā)展路線。
或許，借助蘋果車載系統(tǒng)CarPlay撬動(dòng)車企，達(dá)成合作是一條可行的路徑。
據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，在全球范圍內(nèi)，CarPlay已經(jīng)和七十余家車企達(dá)成合作。在美國市場，車型是否兼容CarPlay已是多數(shù)消費(fèi)者在買車前必然會(huì)考慮的問題。蘋果的招牌自然不會(huì)缺少意向合作者，或許稍微降低一些對(duì)生產(chǎn)流程的控制權(quán)就能夠達(dá)成合作協(xié)議。
從完美主義的幻夢中醒來后，蘋果需要接受一個(gè)現(xiàn)實(shí)：在汽車領(lǐng)域，自己就是一位平庸的后來者。