文|DoNews 孫曉巍
編輯|楊博丞
1月12日APOLLO出行(00860.HK)周四早間發(fā)布一則公告稱，擬以20.2億美元(近158億港元)收購WM MOTOR子公司，將透過以每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進行結(jié)算。
具體到細節(jié)，威馬本次交易價格為20.23億美元（約158.71億港元），交易目標(biāo)公司約占威馬總股本的80.93%，威馬此次交易的估值為25.1億美元。
Apollo對價為每股0.55港元，向不少于6名獨立承配人配售最多7,123,363,636股配售股份。配售事項所得款項凈額估計約35.26億港元。
自此，威馬借殼APOLLO上市幾乎已經(jīng)明牌，而兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之下，兩家志在新能源賽道闖出一片天地的失意者還能否東山再起，成為了市場關(guān)注的下一個看點。
01.威馬遍尋捷徑，要圓上市夢？
其實，威馬與APOLLO的聯(lián)系，早在12月初就已經(jīng)隱隱約約出現(xiàn)了。
根據(jù)2022年12月5日公告，APOLLO出行擬收購一間從事智能電動車的公司。目標(biāo)公司的業(yè)務(wù)涵蓋一系列配備先進技術(shù)的智能電動車，目標(biāo)客戶為中國年輕且精通技術(shù)的用戶。
APOLLO出行進軍新能源的消息立馬在市場中顯現(xiàn)，次日起股票曾大漲超17%。而實際上，關(guān)于APOLLO的定位，威馬在2022年初就已經(jīng)著手布局。據(jù)公開資料顯示，當(dāng)時威馬汽車通過一系列換股方式獲得APOLLO出行母公司力世紀(jì)28.51%股權(quán)，并成為了后者最大的單一股東。
那么，這個APOLLO到底是什么來頭，能讓威馬追了整整一年之久？
根據(jù)公開資料顯示，Apollo前身是德國小眾超級跑車制造商Gumpert，這個廠商另一個鮮明的標(biāo)簽是奧迪的改裝車服務(wù)商。在2007年，Gumpert打造出了首款車型Apollo，可好景不長，2012年因資金鏈斷裂，Gumpert宣布破產(chǎn)，隨后被香港一投資公司收購并更名為Apollo。
2020年3月，香港珠寶及鐘表貿(mào)易投資公司力世紀(jì)，完成對Apollo 86.06%股份的收購，并將公司名稱改為AFMG。在同年的第三屆進博會上，電動超跑Apollo IE亮相:車身采用碳纖維材料，0-100km/n加速時間為2.7s，全球限量10輛，更讓人驚詫的是其售價高達3000萬美元。
如此高的定價和限量發(fā)售策略，恐怕Apollo的豪華電動車更多的是用來給頂級富豪收藏的。但是，威馬看重Apollo的，除了技術(shù)外，顯然還是其港股上市的身份。
威馬本來有機會單獨上市的，2022年6月1日，其就已向港交所提交了上市申請，但由于港交所規(guī)定招股書有效期為六個月，在時間已過12月1日的大限后上市仍然沒有動靜的威馬，自然需要找尋替代方案了。
而選擇Apollo借殼上市，威馬面臨的審查流程簡單，上市效率高，可以更快的實現(xiàn)與投資者及市場的見面
事實上，根據(jù)港交所規(guī)則，APOLLO出行對威馬進行盡職盡調(diào)流程最快可能在2-3個月內(nèi)完成，也就是說威馬可能會在春天到來的時候就在市場掛牌了。
如果掛牌成功，威馬曲折的上市之路算是暫時告一段落，但是對于這家與“蔚小理”一同起步的電動車企來說，要做的還有很多很多。
02.造血，威馬再也繞不過去的命題
威馬為什么急于上市？這是一個答案很明顯的問題。
據(jù)去年提交的招股書顯示，威馬從2019年至2021年總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元。同時其毛損率持續(xù)改善，由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%及2021年的41.1%。
雖然收入持續(xù)增長，但威馬的虧損并沒有剎車的勢頭。2019年至2021年，威馬汽車分別錄得年內(nèi)虧損41.45億元、50.84億元以及82.06億元，總計虧損超過170億。
顯然，威馬在虧損如此巨大的情況下，需要外部資金支撐自己的日常經(jīng)營。那么，威馬的融資情況怎么樣呢？
據(jù)公開資料顯示，2016年8月至2021年12月期間，威馬控股共進行9輪股權(quán)融資，總計融資規(guī)模超過150億元。其機構(gòu)股東包括躍馬資本、七海資本、雅居樂集團、百度、中國煙草旗下的紅正均方、騰訊、嘉興紅杉坤盛、五礦資本、信德集團、電訊盈科、中央企業(yè)鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)投資基金、SIG、李嘉誠（環(huán)球）基金會等國內(nèi)外眾多知名機構(gòu)。
但是，隨著經(jīng)濟環(huán)境變化以及疫情反復(fù)突襲，整個2022年威馬再沒有融資記錄。沒有融資，還要經(jīng)營，一個問題就出現(xiàn)了：威馬賬上的錢還夠不夠花？
先來看這樣一條消息。1月3日，財聯(lián)社等媒體機構(gòu)發(fā)布消息稱，近日威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增多條資產(chǎn)保全裁定書，多家公司向法院請求查封、凍結(jié)威馬公司共計約1.3億元財產(chǎn)，法院認定該申請符合相關(guān)法律規(guī)定，裁定執(zhí)行。
而這次裁定的原因，就是因為威馬無法按照合同約定與供貨方結(jié)款。由此可見，威馬的資金鏈確實處于緊張之中。
而資金吃緊的跡象，其實早在去年就已經(jīng)顯現(xiàn)出來了。此前威馬發(fā)布內(nèi)部信稱，為應(yīng)對資金壓力，將通過一系列財務(wù)措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發(fā)放購車補貼等。
在更早的2020年末，威馬就已經(jīng)有員工爆出在未給出明確的KPI考核標(biāo)準(zhǔn)的情況下以KPI未達成為由大范圍停發(fā)年終獎金。
如果說公司經(jīng)營困難，需要裁員瘦身是關(guān)乎生死的必要舉措，那么高管是不是也應(yīng)該有所表現(xiàn)？但可惜的是，讓威馬陷入風(fēng)波的，恰恰是其創(chuàng)始人沈暉。
按照威馬汽車2021年全年財報，創(chuàng)始人、CEO沈暉的年薪金、各項權(quán)益合計為人民幣12.6億元，遠遠超過其他造成新勢力高管的薪酬，自然難以讓員工和市場接受，更何況自家的公司還處于水深火熱之中。
這樣看來，威馬在錢這件事上，真是既有外憂，又有內(nèi)患了。
03.從同行到追趕，威馬到底哪不行
實際上，造成威馬運營困境的主要原因，還是在于車賣不動了。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，威馬2022年1月-11月累計銷量為29358輛，月均銷量僅2700臺左右，不僅較2021年同期39095輛的銷量大幅下滑，更與市場上其他品牌的交付量越拉越大。
比如，蔚來2022年累計共交付了122486輛、小鵬累計共交付120757輛、理想累計共交付133246輛。
要知道，威馬早在2015年就已經(jīng)成立，而蔚來和小鵬僅僅比其早成立一年，而理想成立的時間甚至比威馬還有晚上六個月，所以說威馬在當(dāng)初是與其他造車新勢力并駕齊驅(qū)的存在，一點也不為過。
但是，八年過去了，威馬與造車新勢力之間的差距已經(jīng)可以用溝壑來形容，造成這種局面，無論是誰可能都要問上一句：威馬造出來的車，為什么賣不出去？
其實，冰凍三尺非一日之寒。在2019年年末，威馬還能依靠EX5的銷量，位居造車新勢力銷量排名第二，據(jù)公開資料顯示，其單車銷量為16883臺，排名蔚來的20752臺之后，市場表現(xiàn)依然強勁。
但是，沉浸于EX5成功的威馬并沒能推出適合C端市場的后繼產(chǎn)品，這讓其失去了繼續(xù)擴大經(jīng)營格局的寶貴機會。2021年，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾表示，當(dāng)前B端只占新能源車市場的10％～20％，更C端車型顯然是新能源未來的發(fā)展方向，而在新能源賽道高速發(fā)展競合的背景下，這樣的威馬也就意味著不進則退。
在回到產(chǎn)品本身，威馬還能打嗎？
首先在軟件層面，威馬走的是技術(shù)集成路線，科大訊飛的智能語音，華為的汽車座艙控制系統(tǒng)，小米支撐的汽車物聯(lián)等等，都經(jīng)由威馬捏合調(diào)試優(yōu)化，有著弄弄的拿來主義的味道。
當(dāng)然，車企本來就是總承角色，利用資源無可厚非。但是，在核心環(huán)節(jié)上，威馬也有著關(guān)鍵失誤。
電池是電動車最關(guān)鍵的部分。而威馬先后引入了寧德時代、力神、蘇州宇量、浙江谷神、中興高能等電池供應(yīng)商，為的就是成本控制與競爭機制。
但是，一切出發(fā)點都是好的，但威馬的品控出現(xiàn)了問題。2020年10月~2021年1月，由于第三方供應(yīng)商提供的電池電芯存在質(zhì)量問題，威馬汽車不得不召回受影響的1282輛電動汽車，通過更換電池的方式規(guī)避自燃風(fēng)險。
技術(shù)沒有自研，品控問題連連，多方因素之下，還要上市推銷量，如此種種自然推高了車價。目前，在配置相近的情況下，威馬甚至 比哪吒還貴上了一個檔次，消費者向來用腳投票，銷量就是最好的證明了。
此番威馬借殼上市，可能會解了資金造成的燃眉之急，但是長遠來看，威馬前路仍然艱難。