文|雷達(dá)財經(jīng) 李亦輝
編輯|深海
臨近年關(guān)，懸崖邊上的威馬，總算迎來了好消息。
1月12日，港股上市公司APOLLO出行披露了一則重大收購事項公告，公司擬以20.2億美元收購?fù)R汽車子公司，還將配售71億股。威馬在此次交易前就持有APOLLO出行23.67%的股權(quán)，收購后持股比例將上升至約七成。
這也被市場認(rèn)為，此前IPO無果的威馬已正式轉(zhuǎn)道借殼上市。實際上，去年12月初便有傳聞稱威馬將通過借殼的方式登錄資本市場。如今這一消息坐實，意味著上市之路波折、面臨資金壓力的威馬獲得了喘息的機(jī)會。
據(jù)了解，APOLLO出行是一家超跑制造商，與威馬造車產(chǎn)業(yè)鏈可實現(xiàn)資源互補(bǔ)。知情人士稱，完成盡職盡調(diào)后，威馬或在本年二季度完成掛牌。
然而，盡管資金是新能源企業(yè)發(fā)展的命脈，但威馬汽車缺少的僅僅是錢嗎？江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔告訴雷達(dá)財經(jīng)，借殼上市對威馬來說是一個好的選擇，上市對公司品牌是個很好的宣傳途徑。但現(xiàn)階段的威馬產(chǎn)品比較平庸、沒什么亮點，未來如果有非常好的產(chǎn)品上市，可以幫助公司提升銷量，進(jìn)而更好的生存。
值得關(guān)注的是，就在Apollo宣布收購?fù)R的同一天，威馬汽車董事長兼CEO、加拿大人沈暉，在微博發(fā)布了一段電影《芙蓉鎮(zhèn)》的經(jīng)典片段，其中一句臺詞為“活下去，像牲口一樣的活下去”。
有市場人士認(rèn)為，芙蓉鎮(zhèn)中的臺詞，洽和了沈暉的心境。只要威馬能夠活下去，哪怕再艱難，都有翻盤的希望。
幾度錯過上市窗口
沈暉求生，威馬續(xù)命。
對于眾多造車新勢力而言，上市可謂是一道分水嶺。因為登錄資本市場的意義在于，能為造車企業(yè)開拓一級市場之外的融資渠道。
天眼查顯示，威馬汽車成立于2015年，總部位于上海，注冊資本6.9億元。作為最早入局造車新勢力賽道的玩家之一，沈暉憑借在傳統(tǒng)造車行業(yè)二十多年的積累，讓威馬汽車自一出生就具有強(qiáng)大號召力。
2022年6月1日向港交所提交IPO申請資料顯示，在招股說明書披露前夕，威馬汽車剛完成了約6億美元的Pre-IPO輪融資，將其自身估值提升至70億美元。
不完全統(tǒng)計，威馬汽車?yán)塾嬋谫Y額已超過350億元，投資方背景也十分多元，包括騰訊、百度、李嘉誠家族、何鴻燊家族、雅居樂、中煙、地方國資和產(chǎn)業(yè)基金等。
早期就拿到不錯的資源，讓威馬不僅銷量一度領(lǐng)先，布局也走在前列。當(dāng)其他新勢力品牌還深陷“PPT造車”的質(zhì)疑時，威馬卻成為第一個拿到生產(chǎn)資質(zhì)的新勢力，也是其中最早自建工廠的車企。
但在上市方面，威馬卻沒能一帆風(fēng)順。早在2018年，沈暉便透露出威馬汽車將尋求海外上市的可能性。當(dāng)年9月份，蔚來成功在紐交所掛牌，但可惜的是，威馬沒能像蔚來一樣幸運。
2020年9月，威馬汽車與中信建投證券簽署了上市輔導(dǎo)協(xié)議，擬在科創(chuàng)板掛牌上市，搶灘“科創(chuàng)板新能源第一股”。然而隨著科創(chuàng)板審核趨嚴(yán)，對擬上市對象的科技實力、研發(fā)投入都有細(xì)致審查，威馬轉(zhuǎn)而謀求在港股上市。
而去年6月份的遞表，未能在六個月內(nèi)通過聆訊，招股書早已失效。再度錯過上市窗口，后續(xù)威馬經(jīng)營境況出現(xiàn)惡化，有投資人預(yù)計其直接上市的可能性很低。
這次借殼，APOLLO出行擬20.2億美元（近158億港元）收購WM MOTOR(威馬汽車)子公司全部已發(fā)行股本，這一估值相較去年P(guān)re-IPO輪融資時已經(jīng)腰斬。
Apollo同時宣布，擬按每股0.55港元配售最多71.23億股，凈集資約35.26億港元，20%用于償還部分臨時融資及其他當(dāng)時現(xiàn)有借款，70%用于進(jìn)一步發(fā)展其設(shè)計、開發(fā)、制造及銷售頂級超跑及智能電動乘用車，10%用于一般營運資金。
除公布增發(fā)股份外，APOLLO出行還披露了三筆融資，注資方包括港澳地區(qū)某知名商業(yè)銀行、正威國際和雅居樂集團(tuán)，總計金額超過20億元人民幣。
實際上，這次交易之前，威馬和Apollo出行就綁定頗深。據(jù)了解，Apollo出行旗下?lián)碛械聡男”姵芷放艫pollo，但在內(nèi)地沒有生產(chǎn)基地和知名度。
于是擁有浙江溫州和湖北黃岡兩大生產(chǎn)基地的威馬汽車與Apollo出行一拍即合，由前者為其代工。截至2021年第四季度，威馬通過一系列換股安排，持有Apollo出行28.51%股權(quán)，成為其最大單一股東，沈暉被任命為該公司非執(zhí)行董事兼聯(lián)席主席。
本次交易完成后，Apollo出行約占威馬汽車實際運營主體總股本的80.93%，且可以為后者帶來超過20億元的注資。
仍面臨較大資金壓力
盡管威馬汽車的借殼上市計劃最終能否成行，還存在一定不確定性。但基于威馬目前的不利處境，新增融資將有利于緩解其資金鏈短缺問題，借殼一事還是被業(yè)內(nèi)各方所看好。
張翔就認(rèn)為，威馬現(xiàn)在處境尷尬，從第一集團(tuán)軍退居到第二集團(tuán)車企的位置，現(xiàn)在還面臨著資金壓力，因此借殼上市是個很好的選擇。上市以后，一方面可以繼續(xù)融資，另一方面上市對公司是個很好的宣傳機(jī)會，港股對威馬也形成背書。
多次上市未果后，資金鏈短缺已經(jīng)成為威馬擺上臺面的首要問題。從之前披露的招股書來看，2019年至2021年，威馬汽車凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，合計虧損高達(dá)174.35億元。
虧損不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致威馬的資金鏈緊繃。招股書數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約為41.56億元。到2022年6月遞表港交所時，這一指標(biāo)已降至36.78億元。
2022年11月21日，威馬汽車在一封名為《和衷共濟(jì)，共渡難關(guān)》的內(nèi)部溝通信中稱，為了應(yīng)對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體運營費用進(jìn)行精簡，將通過一系列財務(wù)措施降低運營成本。
具體措施是，從10月份開始，M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%的基本工資；其他員工發(fā)放70%的基本工資；調(diào)整公司發(fā)薪日，從次月8日發(fā)放上月工資調(diào)整為次月25日發(fā)放上月工資；以及暫停發(fā)放各種獎金。
即便員工薪資已經(jīng)打折發(fā)放，威馬面對的局面依然嚴(yán)峻。天眼查顯示，2022年12月內(nèi)，威馬汽車旗下的威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增多個訴前財產(chǎn)保全裁定書，涉及凍結(jié)資金超過1.3億元。
雪上加霜的是，資產(chǎn)被查封之外，威馬在與吉利持續(xù)4年的“侵害商業(yè)秘密”法律涉訴中也敗北。
2022年12月底，上海市高級人民法院作出一審判決，被告威馬系多家公司需賠償原告方吉利控股及吉利汽車研究院700萬元，包括經(jīng)濟(jì)損失500萬元和為制止侵權(quán)的各項花費200萬元。
同時，威馬汽車要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙，法院審理后認(rèn)定，這5個圖紙相關(guān)信息均屬于吉利汽車。據(jù)媒體報道，針對一審判決威馬方目前已上訴。
威馬僅僅是缺錢嗎？
“公司資金鏈和生產(chǎn)運營都一切正常。只是大環(huán)境不好，收著點過日子。”面對外界的關(guān)注，沈暉對媒體如此描述威馬的寒冬。
然而，眼下困擾威馬的恐怕不單單是缺錢的問題。和同行相比，威馬在研發(fā)投入水平、產(chǎn)品力、銷量等各個維度的差距不斷被拉大。
在威馬最高光的時候，也就是2019年，威馬全年交付新車1.68萬輛，位居新勢力交付榜亞軍寶座，僅次于蔚來的2.06萬輛。
2020年，威馬汽車全年交付新車22495輛，同比增長33.3%，不過同期蔚小理的銷量增速均超過威馬，且銷量最低的小鵬汽車全年仍以2.7萬輛的交付量力壓威馬一頭。
同時在這一年，威馬的主力車型EX5發(fā)生多起自燃事故，一定程度上給產(chǎn)品口碑蒙上了不小的陰影。隨后公司召回了1282輛問題車，并表示“電芯供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)”，這導(dǎo)致了電池自燃情況時有發(fā)生。
此后被擠出TOP3的威馬，逐漸掉入第二陣營。2021年，威馬全年銷量4.4萬輛，同期蔚小理均交付超9萬輛。2022年，蔚小理和哪吒、零跑紛紛邁過10萬交付大關(guān)。而乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，威馬前11個月的銷量不足3萬輛。
就在外界認(rèn)為威馬汽車賣不動的情況下，沈暉卻給了另一番解釋。他對澎湃新聞表示，依靠“虧損”打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力，新能源汽車產(chǎn)業(yè)亟需回歸商業(yè)本質(zhì)，實現(xiàn)健康的財務(wù)指標(biāo)及可持續(xù)性發(fā)展。
因此，意識到賣得越多虧得越多的威馬開始踩剎車，不再追求“無效增長”。這種簡單粗暴的“調(diào)控銷量”的做法，外界評價褒貶不一。
有質(zhì)疑的聲音認(rèn)為，作為一家成長中的企業(yè)，威馬應(yīng)該從降低成本、優(yōu)化供應(yīng)鏈、或者適當(dāng)提價等方面著手來解決虧損的問題，而不是有意收著賣，這并非合適的企業(yè)經(jīng)營策略。
客觀而言，沒有了銷量就沒有了品牌聲量，等威馬回過神來奮起追趕時，或在消費者那里已造成了不可挽回的損失。
實際上，在張翔看來，威馬現(xiàn)在的產(chǎn)品比較低端平庸，不同于蔚來的換電、小鵬的自動駕駛和理想的增程式，威馬沒有什么亮點，產(chǎn)品中規(guī)中矩。此外，威馬的品牌知名度、營銷網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)方面也一般，現(xiàn)在要解決的問題是產(chǎn)品要創(chuàng)新，如果產(chǎn)品力上來，可能會對銷量帶來提升。
不過現(xiàn)實情況是，由于研發(fā)投入較少，威馬或很難在短期內(nèi)解決產(chǎn)品力的短板。根據(jù)招股書，2019-2021年，威馬汽車研發(fā)費用分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元，三年研發(fā)開支合計28.66億元。
相比之下，2022年前三季度，一線梯隊的蔚小理研發(fā)費用分別為66億、39.86億和47億元，遠(yuǎn)超威馬。
如今通過借殼上市，威馬算是暫時邁過了一道坎。但國內(nèi)新能源汽車市場環(huán)境瞬息萬變，錯綜復(fù)雜的競爭形勢下，留給沈暉和威馬追趕的時間依然不多了。