文|野馬財(cái)經(jīng) 張凱旌 于婞
編輯|高巖
威馬汽車盛傳許久的“借殼上市”終于靴子落地。
1月12日，APOLLO出行(0860.HK)公告稱，擬以20.23億美元收購(gòu)?fù)R控股旗下WM Motor（威馬汽車），并將通過0.55港元/股配發(fā)288億股的方式進(jìn)行結(jié)算。
威馬創(chuàng)始人沈暉當(dāng)日在微博發(fā)布了電影《芙蓉鎮(zhèn)》的一段經(jīng)典對(duì)白：“活下去，像牲口一樣的活下去?！?/p>
來(lái)源：微博截圖
沈暉的發(fā)聲讓整個(gè)事情看起來(lái)有些悲壯，事實(shí)上這也不難理解，2021年初威馬估值一度接近500億元，但現(xiàn)在已降至25.1億美元（約170億元），已大幅縮水。
黃河科技學(xué)院客座教授張翔認(rèn)為，新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，玩家很多，變化也很大。威馬在第一輪的競(jìng)爭(zhēng)中起了大早，趕了晚集，現(xiàn)在處于第二集團(tuán)軍的位置。公司自己也做了一些努力，比如花了很大力氣做互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷，去年還開發(fā)了威馬M6，但是都沒有取得成功。所以公司現(xiàn)在非常急迫的需要上市來(lái)擺脫它的困境，因?yàn)槭袌?chǎng)不進(jìn)則退，現(xiàn)在上市，成為威馬比較重要的、或者是唯一的手段了。
好基友“B公司”圖啥？
“借殼”之前，威馬汽車曾經(jīng)做過兩次獨(dú)立IPO的嘗試。
第一次是2021年初在A股科創(chuàng)板，止步在了上市輔導(dǎo)階段；第二次是2022年6月在港交所遞交了《招股書》，但最后也是無(wú)疾而終。
從《招股書》中披露的業(yè)績(jī)來(lái)看，威馬汽車2019年-2021年的總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.42億元，后兩年的同比增長(zhǎng)幅度分別為51.6%、77.5%。
但不斷增長(zhǎng)的營(yíng)業(yè)收入并沒有讓威馬汽車賺到錢，同期公司的凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，累計(jì)虧損174.35億元。其毛利率始終在“-40%”以下，相當(dāng)于每賣一輛車就要虧損10萬(wàn)元。
其他車企的虧損，很大程度是把錢燒在了研發(fā)上。同期，“蔚小理”三家的研發(fā)總支出分別超115億元、79億元、55億元；而威馬的研發(fā)投入合計(jì)不足30億元。
除了不賺錢，威馬汽車與同行在客戶結(jié)構(gòu)上也存在一些不同。
威馬汽車B端客戶較多，2019年-2021年，公司來(lái)自前五大客戶的收入占比分別是40.6%、37.2%及43.4%；其中最大客戶的銷售占比分別為18.2%、12%及17.2%。
相較而言，以C端客戶為主的小鵬汽車(9868.HK)2019年和2021年前五大客戶分別占其總收入不到5%；理想汽車(2015.HK)同期前五大客戶分別占其收入總額的1%以下。
同期，市場(chǎng)中B端新能源汽車增加量在新能源汽車總增加量中的占比已從六七成降至兩成左右。
為了拓展客戶，威馬汽車在經(jīng)銷上下了不少功夫。2019年-2021年，公司給經(jīng)銷商的返利及補(bǔ)貼金額分別為3.45億元、7.75億元、16.21億元，占營(yíng)業(yè)收入的19.75%、28.95%、34.18%。
除了正常的經(jīng)銷，威馬汽車連自己的供應(yīng)商也“不放過”。
2019年，威馬汽車的五大客戶之一B公司亦為其供應(yīng)商，銷售額約占威馬年內(nèi)總收入的6.9%。同時(shí)，B公司還是威馬汽車的智能出行合作伙伴之一，并將車輛出租給威馬，作公司的日常運(yùn)營(yíng)之用。
也就是說，作為供應(yīng)商的B公司從威馬采購(gòu)汽車后，又回租給威馬。左手倒右手的模式，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的一些質(zhì)疑。
香頌資本董事沈萌認(rèn)為，這很像售后回租的模式，一次性確認(rèn)收入，又通過分期支付租金給對(duì)方以回報(bào)，但給自己增加了銷售業(yè)績(jī)。
中間是否存在利益輸送不得而知，不過威馬汽車在《招股書》中表示，其與重疊客戶及供應(yīng)商訂立的合約定價(jià)及其他條款與其他客戶及供應(yīng)商就類似產(chǎn)品及服務(wù)訂立的合約定價(jià)及其他條款大致相同。
來(lái)源：威馬汽車招股書
可以看到，威馬為了賣車花費(fèi)了很大的成本，現(xiàn)在依然未能盈利，如黃河科技學(xué)院客座教授張翔所言，現(xiàn)在上市成為威馬至關(guān)重要的手段。
而之所以放棄繼續(xù)遞交《招股書》轉(zhuǎn)而“借殼”，沈萌表示，威馬在新能源汽車新品牌的競(jìng)爭(zhēng)中已經(jīng)開始后勁不足，加上又爆出諸多問題，導(dǎo)致威馬選擇正常IPO的機(jī)會(huì)越來(lái)越小，為了盡早實(shí)現(xiàn)證券化、同時(shí)也為自己打通新的資金募集渠道，不得不放棄IPO的一些好處、選擇借殼。
對(duì)于下降的估值，沈萌認(rèn)為，威馬目前的狀況很難繼續(xù)堅(jiān)持高估值的底限，完成證券化以便建立部分投資者退出機(jī)制，同時(shí)打通融資渠道更為迫切。
李澤楷、何超瓊押注，資本戰(zhàn)船有多豪橫？
雖然現(xiàn)在的處境艱難，但將威馬稱為資本的寵兒并不為過。單從融資的角度來(lái)看，威馬得到的幫助并不亞于其他造車新勢(shì)力，這也是其在銷量不振的情況下，仍能撐到今天的重要原因之一。
早在2016年8月，威馬就收獲了10億美元的A輪融資。作為對(duì)比，蔚小理三家企業(yè)的A輪融資加在一起還不足威馬的一半。2020年9月，威馬更是完成了總額100億元人民幣的D輪融資，創(chuàng)造了造車新勢(shì)力單輪融資金額的新紀(jì)錄。
來(lái)源：天眼查
至此，威馬背后已經(jīng)擁有了龐大且背景豐富的股東陣容。其中既有以上海國(guó)資、湖北長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金、蘇州昆山產(chǎn)業(yè)基金、湖南衡陽(yáng)國(guó)資、合肥國(guó)資、廣州金融控股集團(tuán)等領(lǐng)銜的國(guó)有產(chǎn)業(yè)投資者，也有百度、騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)大廠，還有紅杉中國(guó)、海納亞洲、五礦資本、紅塔集團(tuán)、雅居樂等實(shí)力派投資機(jī)構(gòu)。
不久后申請(qǐng)科創(chuàng)板IPO時(shí)，威馬的股東數(shù)量達(dá)62家。
這是威馬最風(fēng)光的一段時(shí)間，也是其還停留在造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)的最后一段時(shí)間。很快，蔚小理就在交付量上拉開了與威馬的差距，哪吒、零跑也逐漸后來(lái)居上，但“掉隊(duì)”的威馬，依然能吸引資本大佬的目光。
2021年10月，威馬獲得了由電訊盈科及信德集團(tuán)領(lǐng)投，廣發(fā)信德旗下美元投資機(jī)構(gòu)等參投的D1輪融資。
電訊盈科與信德集團(tuán)是中國(guó)港澳資本界兩大巨頭。前者歸屬于曾經(jīng)的“亞洲首富”李嘉誠(chéng)次子李澤楷旗下，是全港最大通信服務(wù)供應(yīng)商；后者則由已故“澳門賭王”何鴻燊創(chuàng)辦，何鴻燊二房大女兒何超瓊掌管，集團(tuán)業(yè)務(wù)涵蓋地產(chǎn)、運(yùn)輸、酒店及消閑與投資等多個(gè)領(lǐng)域。
再加上兩個(gè)月后的D2輪融資，以及去年6月的Pre-IPO融資，威馬在向港交所遞表時(shí)，累計(jì)融資額已達(dá)410億元。
值得一提的是，在引入港澳資本巨頭作為股東時(shí)，威馬已經(jīng)為近日與Apollo出行的交易埋下了伏筆。
Apollo前身是德國(guó)小眾超跑制造商，但因經(jīng)營(yíng)不利一度宣告破產(chǎn)，輾轉(zhuǎn)多年后2020年被澳門何氏家族的港股上市公司“力世紀(jì)”收入囊中。
何氏家族是澳門的豪門家族。力世紀(jì)掌門人何敬豐是香港投行分析師和律師出身，其父何厚照是澳門中華總商會(huì)理事，何厚照的胞兄何厚鏵則是前澳門行政長(zhǎng)官、現(xiàn)全國(guó)政協(xié)副主席。
力世紀(jì)本主營(yíng)珠寶、鐘表業(yè)務(wù)，但何敬豐卻有個(gè)“造車夢(mèng)”。收購(gòu)Apollo前，力世紀(jì)就已經(jīng)圍繞新能源汽車領(lǐng)域多有布局，并引入了李嘉誠(chéng)和其生意合伙人周凱旋作為股東。2021年底，威馬通過一系列換股安排成為Apollo大股東，至此，威馬與港澳資本完成第二次交匯。
2022年，威馬跌入谷底，此時(shí)港澳資本再度伸出援手。伴隨著Apollo出行對(duì)威馬汽車的收購(gòu)，威馬還獲得了超20億元融資的“救命錢”，其中2.5億港元來(lái)自港澳地區(qū)某知名商業(yè)銀行，5億元來(lái)自正威國(guó)際，15億港元來(lái)自雅居樂集團(tuán)。
如今，威馬的資本戰(zhàn)船上已經(jīng)“人滿為患”，多方勢(shì)力聚集于此，期待著一場(chǎng)圓滿的IPO。而裹挾其中的威馬，只能選擇前進(jìn)。
上市不是萬(wàn)能解
不過，威馬目前估值相較此前已大幅下滑。
兩年前，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)方興未艾，憑借著創(chuàng)始人沈暉吉利出身的背景和眾多資本加持，威馬曾計(jì)劃在科創(chuàng)板以發(fā)行不低于總股本20%的股票募資95億元。據(jù)此計(jì)算，當(dāng)時(shí)威馬的估值約475億元。
2021年底，威馬獲得D輪融資時(shí)已降至57億美元（約合人民幣360億元），目前更是跌至25億美元出頭（約合人民幣170億元），較前一輪融資估值下降約56%，較沖刺科創(chuàng)板時(shí)估值下降超64%。
威馬的“貶值”，也與市場(chǎng)環(huán)境有關(guān)。過去一年，蔚小理的市值都出現(xiàn)了三成以上的滑落。這意味著，現(xiàn)在威馬能夠融到的錢，已經(jīng)大大減少。
而在威馬飽受上市困擾的這段時(shí)間里，其已在各方面被新勢(shì)力第一梯隊(duì)拉開了不小的差距。
以產(chǎn)品為例，威馬目前市售車型僅有四款，分別是SUV——EX5、EX6、W6和轎車E5，用的都是一個(gè)油改電的平臺(tái)，還是聯(lián)合創(chuàng)始人侯海靖從吉利帶來(lái)的。不僅推新節(jié)奏慢、產(chǎn)品本身也由于續(xù)航里程少、智能化程度不足等原因，導(dǎo)致了較低的性價(jià)比。在此背景下，消費(fèi)者自然會(huì)“用腳投票”。
此外，資金鏈危機(jī)也給品牌造成了不小的損害。中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)高級(jí)研究員李延?xùn)|指出，2022年全年，威馬負(fù)面纏身，包括CEO薪酬事件、裁員事件、關(guān)店風(fēng)波等，給業(yè)內(nèi)帶來(lái)較大負(fù)面影響，經(jīng)銷渠道已經(jīng)嚴(yán)重受損。消費(fèi)者對(duì)威馬的產(chǎn)品也開始不買賬。
連續(xù)的壞消息，還讓人們對(duì)威馬的內(nèi)部管理產(chǎn)生了質(zhì)疑。據(jù)“雷鋒網(wǎng)”報(bào)道，2020年威馬的CTO閆楓曾與二當(dāng)家侯海靖因各自版本車機(jī)系統(tǒng)不同爆發(fā)激烈爭(zhēng)執(zhí)，最后閆楓以沉默收?qǐng)?，類似產(chǎn)品向權(quán)力妥協(xié)的情況曾多次上演。
不過，威馬手中畢竟還有造車資質(zhì)和自主建設(shè)能量產(chǎn)的工廠，這也是其被Apollo相中的原因，更是其在變幻莫測(cè)的市場(chǎng)環(huán)境中，長(zhǎng)期不變的價(jià)值。
李延?xùn)|認(rèn)為，隨著 Apollo 的加持和港澳資本的注入，威馬算是迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。短期來(lái)看，一是資金鏈端危機(jī)得以暫時(shí)緩解，二是品牌端威馬也可以借助 Apollo 盡力扭轉(zhuǎn)之前較多的負(fù)面形象。長(zhǎng)期來(lái)看，二者可以在造車領(lǐng)域有更深層次的合作，但是在技術(shù)、渠道、產(chǎn)品力等方面，二者需要整合的問題還很多，想實(shí)現(xiàn)“1+1大于2”，并不是一件容易的事情。
上市只是關(guān)鍵一步，留給威馬和沈暉思考的問題，還有很多。
你或者身邊人有買過威馬汽車嗎？認(rèn)為哪家新能源汽車品牌可能會(huì)笑到最后？評(píng)論區(qū)聊聊吧！