文|雪豹汽車觀察 王亞駿
四戰(zhàn)之地，前路艱險
在傳統(tǒng)車企和新勢力的輪番沖擊下，特斯拉頻頻降價，以刺激國內(nèi)市場需求。但銷量不高的威馬，在2023年選擇了調(diào)高售價。
1月16日，威馬汽車宣布，已于1月1日起對旗下在售車型調(diào)價，綜合補貼后上漲1.5萬～2.5萬元，調(diào)整后售價區(qū)間為17.51萬～26.08萬元。在此之前已完成定金支付的用戶不受影響。
在銷量不振的情況下，威馬汽車奉上了一份“遲到”的漲價通知，且漲價幅度躋身新能源車企最高梯隊之列。在社交網(wǎng)絡(luò)平臺上，有用戶抱怨“準備割最后一波韭菜了” “已經(jīng)擺爛了么？反正也賣不出，干脆就漲價吧 ”。
威馬汽車將本次上調(diào)售價歸因于新能源汽車購置補貼已全面終止，芯片、電池等上下游產(chǎn)業(yè)鏈反復(fù)波動，與比亞迪、埃安等原因類似。但比亞迪和埃安價格上調(diào)的幅度在2000～6000元之間，遠低于威馬汽車的漲幅。
威馬汽車所處的價格帶，向來是無險可守的四戰(zhàn)之地，戰(zhàn)況尤為激烈：新能源汽車行業(yè)的主要玩家們，要么在此已經(jīng)盤踞許久，要么即將撲向這塊奶與蜜之地。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年全年，30萬元以下新能源車市場份額為87.8%。威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉也曾表示，預(yù)計到2030年，15萬～25萬元價格區(qū)間的電動車型將占據(jù)約60%的市場份額，滲透率將從3%增長至40%。
比亞迪的王朝和海洋系列覆蓋了10萬～32萬元的區(qū)間；有“價格屠夫”之稱的特斯拉計劃推出“成本預(yù)計是Model 3一半”的新車型，以彌補20萬元以下價格區(qū)間的空白；品牌定位高端的蔚來和理想，亦有意通過子品牌或新產(chǎn)品嘗試下探。（詳見雪豹財經(jīng)社《特斯拉揮出七傷拳，“屠刀”砍向蔚小理》）
就在威馬汽車宣布調(diào)價4天前，沈暉在微博上分享了電影《芙蓉鎮(zhèn)》的一個鏡頭，上面顯示的臺詞是“活下去，像牲口一樣的活下去”。
據(jù)界面新聞1月17日的一篇報道，從去年10月起，閉店潮席卷了全國多地的威馬展廳。目前上海已有近一半展廳關(guān)門，而在北京，威馬線下門店幾乎全部關(guān)閉，銷售渠道基本處于癱瘓狀態(tài)：官網(wǎng)顯示的北京13家展廳中僅有五方橋的威馬用戶中心仍處于營業(yè)狀態(tài)。
好消息是，進入2023年，威馬汽車有了更多“活下來”的可能。
1月12日，港股上市公司Apollo出行發(fā)布公告稱，擬以20.23億美元收購?fù)R汽車子公司，并將通過配發(fā)及發(fā)行代價股份的方式進行結(jié)算。同日下午，威馬宣布，與Apollo出行達成有條件買賣協(xié)議。
簡單說，就是威馬汽車將采取反向收購的方式借殼上市。這是資本市場上一種常見的操作模式，非上市公司股東通過收購一家上市公司的股份控制該公司，從而達到間接上市的目的。
Apollo出行前身為Gumpert超跑（非百度旗下Apollo），于2020年被香港珠寶及鐘表貿(mào)易投資公司力世紀有限公司收購，后更名為“Apollo智慧出行集團有限公司”。威馬汽車持有該公司28.5%的股權(quán)，為最大股東。
財聯(lián)社援引知情人士稱，后續(xù)流程主要為Apollo出行對威馬進行盡職盡調(diào)，樂觀估計，威馬或于今年二季度完成港股掛牌，進而拿到“續(xù)命錢”。
曾與蔚小理齊名、在造車新勢力中最早實現(xiàn)量產(chǎn)交付的威馬汽車，何以落到如此境地？
威馬失蹄
2020年初，美團創(chuàng)始人王興在社交媒體發(fā)文，稱中國車企格局基本是“3+3+3+3”角逐下兩輪，最后一個“3”是指造車新勢力中的蔚來、小鵬和理想，上一年在新勢力中銷量排名第二的威馬被無視。
彼時，沈暉表示愿意和王興“打個賭”，威馬一定是Top 3之一，“如果達成目標，王興就給我送次外賣”。
也是從這一年開始，威馬逐漸掉隊。
自2020年9月以來的不到兩年時間里，威馬汽車至少發(fā)生了9起自燃事故。產(chǎn)品質(zhì)量問題嚴重打擊了威馬的品牌形象。此外，與蔚來的用戶服務(wù)、小鵬的智能化、哪吒的性價比相較，威馬汽車始終未能找到鮮明的品牌標簽和讓用戶印象深刻的記憶點。
截至目前，威馬汽車尚未公布2022年的交付量。公開資料顯示，2021年，威馬汽車全年交付量44157輛，而同期蔚小理的交付量均突破9萬輛。
在乘聯(lián)會發(fā)布的2022年新能源車企銷量Top 15榜單中，威馬汽車并未入榜。蔚小理的年銷量均突破12萬輛，排名第15的是上汽大眾，年銷量91761輛。
與此同時，威馬汽車燒錢的趨勢也并未止住。據(jù)招股書，2019年至2021年，威馬汽車經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為40.43億、42.25億和53.63億元，累計虧損額超過130億元。
與蔚小理相比，威馬汽車的IPO之路更為坎坷。2020年，威馬汽車沖擊科創(chuàng)板未果，轉(zhuǎn)而于2022年6月尋求港股IPO，但招股書于2022年12月失效。此后，威馬汽車開始尋求通過借殼上市的方式登陸資本市場。
銷量下滑、虧損放大和上市不利，威馬的生存狀況不斷惡化。沈暉在2022年11月發(fā)布的內(nèi)部信中表示，公司采取了一系列措施緩解壓力，包括管理層降薪、其他員工發(fā)放70%基本工資、延后工資發(fā)放時間、取消年終獎等。
即便今年順利通過借殼上市，等待威馬的，也將是更加殘酷的市場競爭。
在威馬汽車發(fā)布首款量產(chǎn)車型的2018年，新能源汽車行業(yè)仍是一片藍海。但到了2022年，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，國內(nèi)新能源汽車市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點，提前3年完成市占率20%的目標。
同時，隨著新能源汽車滲透率的日益提升，行業(yè)整體增速將出現(xiàn)回落。東吳證券預(yù)計，2023年國內(nèi)電動車銷量同比增速將由上一年的96%下滑至38%。
如今的行業(yè)格局，已與威馬汽車初創(chuàng)之時大相徑庭，面對擁擠的賽道和領(lǐng)先不止一個身位的對手，留給它策馬追趕的時間不多了。
在豆瓣上，有用戶在電影《芙蓉鎮(zhèn)》的評論區(qū)留下一句反問：如果連牲口也不讓你當(dāng)呢？