文|龔進(jìn)輝
整個2022年，沈暉治下的威馬過得并不如意，巨額虧損但上市受阻、聯(lián)合創(chuàng)始人出走、輸?shù)襞c吉利的官司、銷量下滑、全員降薪、1.3億元資產(chǎn)被凍結(jié)，一系列負(fù)面消息的傳出，威馬正陷入至暗時刻已成為業(yè)界普遍共識。
今年1月，威馬終于傳來久違的好消息。威馬宣布與港股上市公司APOLLO智慧出行全資附屬公司訂立收購協(xié)議，將通過SPAC方式登陸港股。與此同時，威馬新近獲得三筆總計約23.3億港元的支持，為自身在完成上市前補(bǔ)充流動資金，一度被認(rèn)為有望緩解威馬近期遭遇的運(yùn)營危機(jī)。
目前，威馬借殼上市流程，主要是APOLLO智慧出行對其進(jìn)行盡職盡調(diào)。由于去年5月底威馬已遞交港股招股書，并完成3-4輪對聯(lián)交所問題的答復(fù)，上述盡職盡調(diào)可在2-3個月內(nèi)完成。外界樂觀估計，威馬具有極有可能在今年Q2完成掛牌上市。
但尷尬的是，APOLLO智慧出行自身財務(wù)狀況并不樂觀，其在2014-2021年年年虧損，期間累計凈虧損超28億元，直到2022年才實現(xiàn)小幅盈利，凈利潤為3421萬元。因此，APOLLO智慧出行能否真正在資金上助力威馬，不禁要打上一個大大的問號。
眾所周知，商業(yè)世界沒錢不好辦事，像造車這樣動輒幾十億甚至上百億的生意，沒錢更是寸步難行。眼下，由于借APOLLO智慧出行的殼曲線登陸港股的計劃并未落地，威馬所面臨的危機(jī)并未解除。換言之，威馬仍處于艱難處境之中，且呈現(xiàn)出持續(xù)發(fā)酵的態(tài)勢。
2月初，沈暉發(fā)布威馬家書（內(nèi)部信），稱2023年“大變革”是威馬的關(guān)鍵詞，將作出以下變革：一是積極擁抱合作，開放共贏，即為其他車企代工；二是全力追求精益發(fā)展，即全系車型價格上漲；三是不斷增效降本，即繼續(xù)降薪裁員。對于資金高度緊張的威馬來說，降薪、變相裁員無疑是縮減開支最有效，也是操作起來最順手的必要手段。
而威馬的行動還挺快，最近被曝出全員停薪留職。盡管威馬相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱“沒有接到這個消息”，但并不代表威馬員工可以輕松保住飯碗。威馬內(nèi)部人士透露，公司高層正在討論兩個方案，一是部分員工停薪留職，二是所有部門預(yù)算縮減25%。
此外，威馬多名研發(fā)系統(tǒng)人員表示，雖然沒有收到停薪留職的信息，但公司已通知不用上班考勤。顯然，威馬這一波自救舉措，不可避免會造成員工流失，而真正愿意留下來與公司共渡難關(guān)的員工會有多少，估計沈暉自己心里也沒有底。對了，降薪裁員是一柄雙刃劍，可以降低成本不假，但也會影響業(yè)務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
明眼人都看得出，威馬降薪裁員是無奈之舉，沈暉是在踐行“像牲口一樣活下去”，但他的無力感又何止留不住員工。更為扎心的是，目前在汽車生產(chǎn)、銷售與售后服務(wù)這三大主要運(yùn)營環(huán)節(jié)，威馬都面臨巨大危機(jī)。別說在激烈的市場競爭占據(jù)一席之地，就連活下去都成問題。
生產(chǎn)方面，由于拖欠供應(yīng)商貨款，作為威馬產(chǎn)量主力之一的溫州工廠接不到訂單，已陷入停產(chǎn)狀態(tài)，原定于去年下半年量產(chǎn)交付的第一款轎車M7項目更是直接停滯。目前，威馬只有EX5-Z、W6、E.5三款車型在售，只有E.5兩款車型是去年發(fā)布的新車，但主要面向網(wǎng)約車市場，并非針對C端消費(fèi)市場。
銷售方面，威馬出現(xiàn)大面積閉店，從去年10月起，閉店潮流席卷了全國多地的威馬展廳。目前上海已有近一半展廳關(guān)門，而在北京，威馬線下門店幾乎全部關(guān)閉，銷售渠道基本處于癱瘓狀態(tài)。這不僅直接影響威馬的整體銷量，也使售后服務(wù)成為一大棘手難題。
售后服務(wù)方面，由于威馬門店大規(guī)模閉店，保養(yǎng)、維修成為用戶一大痛點(diǎn)，尤其是維修，極少數(shù)仍在運(yùn)營的門店普遍缺少零配件，即便向公司訂購零配件，也不發(fā)貨，導(dǎo)致維修無法正常開展。同時，部分威馬車主反映威馬智行App功能已失效長達(dá)兩周多，雖然官方客服給出了服務(wù)器故障的解釋，但背后原因是威馬未能按時向電信運(yùn)營商支付費(fèi)用而被強(qiáng)行斷網(wǎng)。
事實上，相比降薪裁員這種治標(biāo)不治本的自救舉措，如何讓生產(chǎn)、銷售與售后服務(wù)從幾近停擺到恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，才是威馬自救的關(guān)鍵。一方面，汽車銷售可以使威馬獲取新客戶，貢獻(xiàn)穩(wěn)定的現(xiàn)金流；另一方面，售后服務(wù)可以在服務(wù)用戶的同時，形成正向口碑，從而反哺銷售和生產(chǎn)環(huán)節(jié)。
鑒于三大環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，“蔚小理”等造車新勢力整個運(yùn)營體系已實現(xiàn)良性運(yùn)轉(zhuǎn)，但威馬命運(yùn)卻天差地別，陷入全面崩盤的險境。不僅在C端消費(fèi)市場的競爭力下滑，越來越難獲得新客戶的青睞，還讓不少老客戶感到心寒、失望。他們普遍抱怨威馬的一系列騷操作，“如果沒有這些老車主的支持，哪會有威馬的今天？”
種種跡象表明，威馬已然成為“危馬”，正面臨生死大考，能否堅持扛到上市，不禁讓人為其捏一把汗。依稀記得3年前美團(tuán)掌門人王興如是點(diǎn)評中國車企格局：3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽東風(fēng)長安，3家地方國企是上汽廣汽北汽，3家民企是吉利長城比亞迪，3家新勢力是理想蔚來小鵬。
威馬并不在王興看好的造車新勢力行列，反觀直到2019年12月才開始交付理想ONE的理想赫然在列，這讓沈暉當(dāng)時很不服氣，在微博上兩次與王興打賭，連打賭條件都想好了。“如果威馬在2020年的新造車勢力中銷量不是第一，沈暉將送給王興一輛車，品牌不限，價格不限；若威馬達(dá)成目標(biāo)，王興則要給沈暉送外賣，產(chǎn)品和地點(diǎn)自選?！?/p>
不過，王興并不愿配合沈暉演出，自始至終都沒有對他的賭約發(fā)表任何評論，更未表明自己是否參與，最終淪為沈暉唱獨(dú)角戲。其實，王興、沈暉都沒錯，前者是理想投資人，偏心理想可以理解，但更重要的是，王興十分看好理想的發(fā)展?jié)摿Γ硐胍矝]有讓王興失望，它的快速崛起證明王興眼光挺準(zhǔn)的。
至于沈暉，他不服氣也是有原因的，畢竟威馬是國內(nèi)造車新勢力中最早實現(xiàn)量產(chǎn)交付的品牌，2019年交付量僅次于蔚來，位居第二，表現(xiàn)十分搶眼。乘著勝利的東風(fēng)，2020年初，意氣風(fēng)發(fā)的沈暉相信威馬定能再創(chuàng)輝煌。但問題在于，他高估了自己低估了對手，很快便被殘酷的現(xiàn)實狠狠打臉，2020年交付量不僅未如愿成為造車新勢力第一，連前三都未進(jìn)入，掉隊的苗頭初現(xiàn)。
回頭來看，2019年是威馬短暫的高光時刻，此后持續(xù)走下坡路，銷量榜已看不到威馬的身影。可沈暉依然能自圓其說，現(xiàn)在看新勢力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力，新能源汽車產(chǎn)業(yè)亟需回歸商業(yè)本質(zhì)，實現(xiàn)健康的財務(wù)指標(biāo)及可持續(xù)性發(fā)展。
雖說他這話沒毛病，但也無形中暴露出如今威馬連虧損的本錢或資格都不復(fù)存在，更像是在給自身玩不轉(zhuǎn)競爭找臺階下。更為尷尬的是，隨著傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)力新能源汽車，以及華為、小米、百度等頂級選手入局，勢單力薄的威馬根本無力角逐下兩輪競爭，代表王興預(yù)言成真。
相比在市場競爭中證明自己，自救脫困才是威馬的頭等大事。所以，它只能寄希望于Q2借殼上市，這是不容有失的救命稻草。但上市本質(zhì)上就是一次融資，即便威馬成功借殼上市，也并不代表它立馬能迎來柳暗花明。與財大氣粗且資源豐富的“蔚小理”相比，威馬基本面非常薄弱，贏面著實堪憂。
而眼下，沈暉只能祈禱一系列負(fù)面消息不會影響APOLLO智慧出行對威馬進(jìn)行盡職盡調(diào)。造車不易，威馬且造且珍惜！