文|買車家

前段時(shí)間，網(wǎng)上流傳著有關(guān)長安馬自達(dá)旗下車型CX-8、CX-4、阿特茲等車型將會停產(chǎn)的消息，一時(shí)間引起了媒體的廣泛關(guān)注。

據(jù)悉該消息的出處是來自于一份名為《關(guān)于CX-8、CX-4與阿特茲停產(chǎn)通告》的資料，其內(nèi)容詳細(xì)公布了相關(guān)車型的停產(chǎn)時(shí)間以及原因。盡管長安馬自達(dá)官方尚未對此事做出回應(yīng)，但從上述車型的銷量來看，停產(chǎn)之事還真不是空穴來風(fēng)。

資料顯示，在2017年，馬自達(dá)國內(nèi)銷量達(dá)到30多萬輛的巔峰之后，他們的表現(xiàn)便一路走低，其新車銷售量從2018年的27萬輛，迅速縮水至2022年的10.76萬輛。而這種糟糕的銷量表現(xiàn)也延續(xù)到了今年，據(jù)長安汽車發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2021年1月長安馬自達(dá)的銷量僅為4024輛，同比跌幅高達(dá)79.77%。

值得注意的是，在去年10萬的銷量中，有近65%都是A級轎車昂克賽拉所貢獻(xiàn)，其余車型均表現(xiàn)不佳，具體來說，昂克賽拉的去年銷量為62478輛，CX-5為17511輛，CX-30為11708輛，而在本次被傳即將停產(chǎn)的阿特茲僅賣了7314輛，CX-4也只賣了6580輛，而CX-8只賣了1276輛。

可見目前長安馬自達(dá)旗下的許多車型已經(jīng)失去了市場競爭力，因此他們只能選擇停產(chǎn)這些不賺錢的產(chǎn)品，來削減生產(chǎn)成本。

如果結(jié)合前段時(shí)間，阿特茲和CX-4等車型大幅度降價(jià)的員工購車促銷活動，以及3月1日長安馬自達(dá)針對CX-5系列推出的“直降2.6萬元”優(yōu)惠來看，目前他們的確有大規(guī)模清理庫存的跡象。

但產(chǎn)品線的收縮又會進(jìn)一步削弱品牌的競爭力，因此不少人認(rèn)為，本次馬自達(dá)停產(chǎn)部分車型只是他們集體退市的前奏，不排除有一天，他們會真的退出中國市場。

事實(shí)上，面對業(yè)務(wù)的萎縮，他們也曾做出過努力。2021年8月，馬自達(dá)對中國區(qū)業(yè)務(wù)進(jìn)行了大規(guī)模重整，一汽馬自達(dá)被整合至了長安馬自達(dá)旗下，除了股權(quán)重新分配外，產(chǎn)品線也做了調(diào)整，但這并沒有改變他們持續(xù)走下坡路的窘境，究其原因，問題還是出在了產(chǎn)品理念上。

對于一個(gè)定位為10~30萬元區(qū)間的品牌來說，成本的限制讓馬自達(dá)難以實(shí)現(xiàn)“操控”和“舒適”的兼得，過于重視駕駛性而忽略了車輛在功能性、空間等方面的優(yōu)化，使其在中國市場難以與大眾、豐田等車企競爭。

而在“汽車電動化”已成車企共識的當(dāng)下，馬自達(dá)對于“傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)”的執(zhí)著，也讓他們在新能源賽道上發(fā)展遲緩。誠然，馬自達(dá)能夠制造出很好的內(nèi)燃機(jī)，但終究內(nèi)燃機(jī)是一個(gè)正在被時(shí)代所拋棄的產(chǎn)物。

雖然去年11月，馬自達(dá)也宣布將要全面開啟“電動化”，計(jì)劃在未來8年內(nèi)投入1.5億日元去研發(fā)全新的動力電池及自動駕駛技術(shù)，并最終在2030年左右，打造一個(gè)成熟的電氣化架構(gòu)。

可無論是從投資規(guī)模還是時(shí)間安排來看，馬自達(dá)的電動計(jì)劃還是比大多數(shù)主流車企要落后許多。