文|連線出行 陳秋曉
編輯|周雄飛
當華為在造車領(lǐng)域動作頻頻時，小米依舊埋頭低調(diào)布局。
自宣布下場造車以來，小米官方對于首臺汽車的信息透露并不多，但在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局還在繼續(xù)。
本月中旬，車載聲學系統(tǒng)提供商“上海追鋒汽車系統(tǒng)有限公司”完成了千萬元級A+輪股權(quán)融資，投資方便有北京小米智造股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）（下稱“小米智造基金”）。
在經(jīng)歷了兩輪募資后，手握百億的小米智造基金在汽車芯片、動力電池、智能汽車等領(lǐng)域都開啟了布局，投資呈現(xiàn)出撒網(wǎng)廣、布局深的特點。
車子還沒出來，就大把投資的原因，是小米對造車已經(jīng)落后、而自身短板明顯的焦慮。
自2021年小米董事長雷軍宣布入局造車行業(yè)后，彼時業(yè)內(nèi)就有聲音認為相比于“蔚小理”，小米已經(jīng)晚了。再加上小米造車屬于跨界，并不具備太多造車經(jīng)驗，因此想要在2024年順利實現(xiàn)上市，就需要用收購來換技術(shù)和時間。
小米于港交所文件中宣布造車，圖源小米官方微博
大把花錢投資的同時，小米汽車已經(jīng)走過了四個關(guān)鍵節(jié)點，包括宣布自建工廠、宣布全棧自研自動駕駛、組織架構(gòu)調(diào)整、安排冬季路測等，以及首臺小米汽車的外觀設(shè)計也被二級供應(yīng)商泄露。
從布局新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈、到小米汽車外觀造型被曝光，在業(yè)內(nèi)看來小米汽車或許能實現(xiàn)2024年上市的目標，但小米汽車想要在新能源汽車市場中搶到優(yōu)勢，還有一些挑戰(zhàn)。
2024年交付之際，小米將首先與新勢力們在15萬元以上價格帶開啟激烈爭奪。其次，隨著新能源汽車行業(yè)進入智能化后半場，先入局車企同時具備技術(shù)、數(shù)據(jù)和供應(yīng)鏈完備等多方面的累積優(yōu)勢，小米則既要爭取造車資質(zhì)、追趕技術(shù)進度，又要有前瞻性地為自家產(chǎn)品打造未來競爭力，存在諸多不確定性。
隨著整個行業(yè)集中度的提高，直擊中高端定位的小米汽車，將面臨“蔚小理”等眾多玩家的沖擊。因此想要在未來破局，小米還有很長的路要走，如今先把投資布局完善了，也是為了未來的造車之路做好鋪墊。
01 廣撒網(wǎng)，不差錢？
2021年3月，在宣布入局造車之際，雷軍便宣布要以“未來10年投入100億美金，首期投資100億元”的資本優(yōu)勢，作為入局百年汽車工業(yè)的敲門磚。
目前，小米已接近籌備完成首個對外投資的百億目標。本月初，小米智造基金開展并完成了第二期募資，共計27億元。加上去年7月首次募資的63.3億元，小米智造已合計募資90.3億元，接近其總規(guī)模為100億元的募資計劃。
小米智造基金成立于2021年9月，由雷軍擔任該基金的投資決策委員會主席。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前小米智造基金的對外投資事件已達24項，主要以A輪融資為主，涉及汽車軟硬件及電池材料等領(lǐng)域。
部分小米智造基金投資情況，圖源天眼查
小米系旗下還有小米長江產(chǎn)業(yè)基金、順為資本以及小米私募股權(quán)基金管理有限公司三個股權(quán)投資平臺，均在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上做了大量投資和布局，且在宣布造車之前，小米系資本便已布局智能汽車領(lǐng)域。
比如，順為資本在2015年6月參與蔚來的A輪融資；在2017年參與小鵬汽車 A+輪融資；同年1月，小米還投資了自動駕駛解決方案公司Momenta等企業(yè)。
隨著小米入局造車，其在汽車領(lǐng)域的投資不斷加碼，經(jīng)歷了從財務(wù)投資到戰(zhàn)略、股權(quán)投資的轉(zhuǎn)變，投資方向則更加聚焦于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，如自動駕駛、芯片、電池等核心領(lǐng)域，以打造汽車領(lǐng)域的“小米生態(tài)”。
以小米2021年9月對黑芝麻智能的投資為例，這是小米對汽車上游核心芯片環(huán)節(jié)的第一筆投資，該投資意味著小米從投資高級輔助駕駛系統(tǒng)的算法方案，轉(zhuǎn)向深入布局底層的車規(guī)級自動駕駛計算芯片和平臺研發(fā)。
同時，在單一領(lǐng)域，小米的投資也呈現(xiàn)出“廣撒網(wǎng)”的特點。如在電池供應(yīng)鏈上，小米對衛(wèi)藍新能源、珠海冠宇、中創(chuàng)新航、贛鋒鋰電、蜂巢能源在內(nèi)的多家行業(yè)頭部企業(yè)均有投資。
小米在汽車領(lǐng)域的投資特點，反映出其在技術(shù)追趕和保障產(chǎn)能等方面的焦慮。
由于小米此前多在手機領(lǐng)域布局，因此當跨界進入造車領(lǐng)域后，勢必沒有太多經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈儲備。與此同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還具備高價值和長鏈條的特點。
雷軍于發(fā)布會上宣布小米汽車量產(chǎn)時間，圖源小米官方微博
小米想要在復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中保障供應(yīng)、穩(wěn)定生產(chǎn)、降低成本，就需要與各環(huán)節(jié)供應(yīng)商確立優(yōu)質(zhì)且有一定深度的關(guān)系。通過投資搭建小米汽車生態(tài)/產(chǎn)業(yè)鏈，是較能快速達到這一目的的方式，同時投資過程中也能加深小米對于智能電動汽車產(chǎn)業(yè)上下游配合和協(xié)調(diào)的理解。
以小米投資車載聲學系統(tǒng)供應(yīng)商追鋒汽車為例，中金公司研究認為，新能源車企直接向聲學供應(yīng)商采購其產(chǎn)品及服務(wù)、后期再由車企本身進行整體聲效調(diào)試，是為了達到標準化、模塊化生產(chǎn)、成本把控以及快速迭代的目的。
而從小米廣泛投資同一領(lǐng)域企業(yè)的行為來看，在保產(chǎn)能之外，小米也為自己與產(chǎn)業(yè)鏈的其他合作打好了基礎(chǔ)。小米此前投資行為始終圍繞著將“智能電動汽車”造出來，而非將關(guān)聯(lián)技術(shù)方企業(yè)“壟斷”掉，因此多數(shù)投資行為也都是輕量化資產(chǎn)的注入。
不過，造車本身是一件重資產(chǎn)的行為，這也意味著，小米后期還需要花更多時間對其投資對象進行篩選整合。
除了造車硬件之外，小米在智能駕駛等軟件層面也有著不足。對于這點，小米或許也意料到了，正試圖通過投資/并購自動駕駛公司和內(nèi)生孵化并進的方式補齊短板。
憑借這一布局，在自動駕駛領(lǐng)域沒有太多積累的小米，假使自研進度不如預(yù)期，也可以優(yōu)先在首款車型上采用供應(yīng)商的方案，以便實現(xiàn)自動輔助駕駛功能的落地，做好兩手準備以趕交付。
在小米大把花錢投資的同時，小米汽車的模樣也正在慢慢顯露出來。
02 小米汽車離量產(chǎn)還有多遠？
小米入局造車已有兩年，距離量產(chǎn)也僅有一年時間。總的來看，小米造車已邁過了四個關(guān)鍵節(jié)點。
節(jié)點一是2021年11月27日，北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會與小米正式簽訂合作協(xié)議，宣布小米汽車落戶北京經(jīng)開區(qū)。不同于此前新勢力們多會選用的代工或收購模式，小米選擇的是更重資產(chǎn)的自建工廠形式。
自建工廠既需要前期有充足的資金投入，也需要小米為量產(chǎn)時間擠出更多余裕。由于汽車的生產(chǎn)技術(shù)和上下游供應(yīng)鏈相較于手機都更為復(fù)雜，小米選擇一開始就自建工廠，有利于統(tǒng)一把控各個環(huán)節(jié)和最終質(zhì)量的穩(wěn)定性。
第二個節(jié)點，在2022年7月出現(xiàn)，小米開始上路測試自動駕駛。這是繼2021年7月小米宣布公開自研L4級智能駕駛能力、收購自動駕駛公司深動科技之后，小米自動駕駛迎來的又一個進展。
在一開始宣布造車時，小米曾重點宣傳小米智能生態(tài)在汽車座艙上的想象力，但到了去年8月的秋季發(fā)布會上，雷軍多次提及的關(guān)鍵詞已經(jīng)變成了“自動駕駛”。雷軍提出，自動駕駛是智能汽車決勝的關(guān)鍵點，小米自動駕駛將采用全棧自研算法、第一期研發(fā)投入已花費33億元，并在2024年進入“自動駕駛第一陣營”。
小米還在該發(fā)布會上公開了其自動駕駛技術(shù)的進展demo視頻。視頻中，搭載小米自動駕駛技術(shù)的測試車同時配備了一顆來自禾賽的激光雷達，以及多顆視覺ADAS攝像頭，實現(xiàn)了一鍵遠程啟動車輛、自動領(lǐng)航、智能避讓、自動泊車等功能。
小米自動駕駛技術(shù)展示視頻截圖，圖源小米官方微博
就在公布自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)進展的前后腳，小米也透露了造車相關(guān)的新進展。
根據(jù)小米最新的2022年第三季度財報顯示，小米汽車的研發(fā)團隊已經(jīng)超過1800 人。需要注意的是，小米造車的核心領(lǐng)導團隊除了內(nèi)部骨干之外，還有諸多汽車領(lǐng)域背景的高管。
目前來看，有前吉利研究院院長胡崢楠、前寶馬外觀設(shè)計師的李田原、原北汽極狐總裁于立國、原上汽通用五菱銷售公司副總經(jīng)理周钘（已離職）等參與了小米造車。
2023年1月，小米還開展了被雷軍稱為是“小米公司治理史上影響深遠的變革”，為后期提高決策的質(zhì)量和效率、兼顧業(yè)務(wù)快速反應(yīng)和長期體系建設(shè)做了準備：新設(shè)立集團經(jīng)營管理委員會與人力資源委員會，并由雷軍同時擔任兩大委員會主任。
如果說以上這些進展，都不算是小米造車實質(zhì)性的信息。那么隨著小米首款車型外觀的泄露，以及冬測試驗的進行，總算讓行業(yè)內(nèi)外看到了小米汽車的一些模樣。
此前，有網(wǎng)友在小米科技園區(qū)附近拍到疑似為小米汽車的諜照，為中型轎跑車型、長車頭、短車尾的外觀設(shè)計有保時捷帕拉梅拉的味道，車前臉采用了梯形前格柵，兩側(cè)配備圓潤的三角形頭燈，視覺效果較具運動感。
車身側(cè)面則呈現(xiàn)出溜背轎跑樣式，車頂配有激光雷達和一體化巨型天幕，當下流行的隱藏式把手、三廂尾門等元素也有出現(xiàn)。不過小米集團回應(yīng)稱，泄密的文件是非常早期的招標過程的設(shè)計稿，并非最終文件。
在今年“兩會”期間，雷軍公開介紹，小米汽車目前已順利完成冬季測試，預(yù)計2024年上半年量產(chǎn)。高寒測試的項目包括可靠性、動力總成、冰面雪面的防滑等等。正常情況下，冬測后1-2年新車就能上市了。
基于以上進程，小米造車看似已行駛上“正途”，并向著2024年上市量產(chǎn)的目標前進著。但小米想要實現(xiàn)這一目標，并不容易。
要造車，首先得看制造層面。據(jù)多家媒體報道，小米汽車目前至今未獲得造車資質(zhì)。由于國家相關(guān)部門在今年提交了收窄造車資質(zhì)的提議，在業(yè)內(nèi)看來這兩年想要拿到這一資質(zhì)，存在諸多挑戰(zhàn)，這其中自然包含小米。
即便拿到造車資質(zhì)，小米汽車想要實現(xiàn)量產(chǎn)，在產(chǎn)能方面也有限制因素。雖然從目前來看，小米在一期工廠竣工后實現(xiàn)首批量產(chǎn)，是有可能的。但其共30萬輛的年產(chǎn)量整車工廠計劃，但距離其年銷1000萬輛的愿景還有極大差距。
再來看車輛本身，要達到量產(chǎn)，目前還有一些不成熟的因素，最主要的挑戰(zhàn)還是會來自于供應(yīng)鏈。
從36氪等多家媒體披露的核心硬件體系方案來看，小米決定電池低階用400V平臺+比亞迪磷酸鐵鋰電池、高階用800V平臺+寧德麒麟電池；電控則使用的聯(lián)電和匯川。這意味著，小米在三電這一關(guān)鍵硬件上尚未具備自主研發(fā)的能力，而是通過Tier1供應(yīng)商采購，未來小米或面臨成本把控和供應(yīng)鏈供給的考驗。
另據(jù)豹變報道，有內(nèi)部員工表示，demo視頻中展示出的自動駕駛，只是在基礎(chǔ)層面對軟件所進行的驗證，實際上遠還沒有進入到正式測試環(huán)節(jié)當中。
這樣看，無論從工廠產(chǎn)能、還是造車資質(zhì)、再或者是車輛本身來看，小米造車距離真正量產(chǎn)上市，還有著較大的距離。而對于小米來說，實現(xiàn)量產(chǎn)上市，或許只是它造車之路的第一步。
03 遠水是否解得了近渴？
除了造車本身之外，小米在未來還有諸多挑戰(zhàn)需要面對。
早在2021年的小米投資者日上，雷軍便放話稱，小米汽車將于2024年上半年正式量產(chǎn)。屆時，國內(nèi)新能源汽車賽道的競爭將遠比想象中激烈。
首先，隨著新能源汽車滲透率的不斷增長，市場已提前拐至加速發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年全年中國新能源乘用車的滲透率首次突破20%至27.6%，較2021年提升12.6個百分點，這標志著《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》中明確的在2025年滲透率達到20%的目標，已經(jīng)提前3年完成。
《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》的發(fā)展愿景，截圖自中國政府網(wǎng)
乘聯(lián)會預(yù)測，2023年新能源乘用車的市場滲透率將達36%，中信證券、蓋世汽車研究院等市場研究機構(gòu)更是提出了50%的大膽預(yù)測。與此同時，據(jù)瑞信研究團隊預(yù)計，2023年中國將有大約100款新能源汽車上市，多于2022年的70款。
也就是說，隨著新能源汽車滲透率的增速越來越快，小米汽車們將和更成熟的智能汽車產(chǎn)品在有限的時間窗口內(nèi)，爭奪為數(shù)不多的市場份額，這要求小米拿出在定價和智能化等方面都更具競爭力的產(chǎn)品。
從產(chǎn)品定價來看，雷軍曾于2021年4月在抖音直播中公開，首款小米汽車的定價可能會在10-30萬元之間，但彼時小米尚未在轎車和SUV兩款車型中做出選擇。而據(jù)晚點LatePost在今年初報道，小米首款車型已被分為高低配兩個版本，低配版或定價26萬元-30萬元，高配版為35萬元以上。
這就意味著，首款小米汽車未來或計劃擠入中高端車型賽道，這將帶來至少兩個層面的考驗。
首先小米汽車選擇的是目前最“卷”的15-35萬元中高端車型賽道，具體來看，15-30萬元賽道既有特斯拉、比亞迪及“蔚小理”這樣的老玩家持續(xù)發(fā)力，也會有傳統(tǒng)豪華汽車品牌BBA等轉(zhuǎn)型新能源的挑戰(zhàn)。
另一方面，隨著新能源汽車逐漸走向大眾消費市場，極致性價比是競爭的關(guān)鍵之一。
面對這一變化，“蔚小理”已有相應(yīng)布局，理想早在2022年一季度財報會上便披露，未來產(chǎn)品將向下覆蓋20-30萬元市場區(qū)間，而且每10萬元區(qū)間推出一款爆款產(chǎn)品。
小鵬汽車則透露將于2023年年中推出定價在20-30萬區(qū)間的中型SUV新車型；蔚來也有兩款中低端品牌的電車產(chǎn)品將于2024年落地，其中代號為ALPS的品牌將打入15-30萬元區(qū)間，“螢火蟲”將下探至10-20萬元區(qū)間。
綜合來看，在手機行業(yè)曾優(yōu)先走“性價比”路線、但后續(xù)面臨高端化轉(zhuǎn)型困境的小米，想直接從中高端賽道切入、打開新能源汽車市場，也不無道理。但在市場潛力之外，小米是否全面預(yù)見了中高端賽道將面臨的復(fù)雜考驗，不得而知。
2023、2024年，新能源車企在加大對性價比的考量的同時，還需要看到智能化這一關(guān)鍵突破口。
在小米汽車于2024年推出之際，國內(nèi)不少智能駕駛玩家將快一步進入大面積落地的階段。在自動駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)新能源車企的目標可分為兩類，其一是不斷完善城市內(nèi)輔助駕駛的功能，如蔚來、小鵬和理想等，其二是無限接近高級別的自動駕駛，如哪吒汽車就明確提出了于2024年達到L4級自動駕駛能力的計劃。
而從小米公布的那段輔助駕駛演示視頻來看，小米汽車目前僅配備了L2級的輔助駕駛功能。這意味著，小米著重于智能駕駛領(lǐng)域的投資布局，當下能發(fā)揮出“趕上進度”的功效，但可否“驚艷未來”則是存疑的。
小米自動駕駛技術(shù)展示視頻截圖，圖源小米官方微博
同時，雖然小米放言其智能駕駛為全棧自研，但小米不斷收購或投資這一行為，恰是凸顯了小米缺少自主研發(fā)技術(shù)的短板。缺乏自主研發(fā)能力的小米，不僅將在技術(shù)發(fā)展空間上受到限制，也會在成本把控上面臨挑戰(zhàn)。
最后看資金方面。雖然雷軍稱小米已做好未來十年投入100億美金的打算，對比同行來看，特斯拉在燒錢17年后才迎來了2020年的首次盈利，目前業(yè)內(nèi)對小米愿意給造車業(yè)務(wù)燒多久的錢，有不少悲觀的聲音。
另一方面，小米于2022年底開啟的首次大規(guī)模裁員，也增加了投資者們的擔憂。在三季度的財報電話會上，小米集團總裁王翔稱，年初以來，小米已經(jīng)開始嘗試降本增效。據(jù)界面新聞等報道，小米于2022年底在手機部、互聯(lián)網(wǎng)部、中國部等多個部門開啟裁員，而造車業(yè)務(wù)也有受到波及。
在業(yè)內(nèi)看來，小米這輪裁員，或許與小米造車進程不及預(yù)期有關(guān)。據(jù)電廠報道稱，一部分在定義中要交付的東西因為各種因素出現(xiàn)延遲，這會導致一些本該交付的功能和產(chǎn)品被砍掉。
因此，此次小米裁員還透露出一個信號，雖然對外有投資布局、對內(nèi)有裁員節(jié)流，小米似乎不惜一切押注造車，但由上文所述可知，其在供應(yīng)商管理、生產(chǎn)制造和產(chǎn)能管理方面遠未成熟。
總的來說，由于小米造車在進程上顯得過于遲緩，因此業(yè)內(nèi)對其計劃2024年實現(xiàn)首臺汽車的下線和量產(chǎn)充滿懷疑。正因如此，或許雷軍和小米，才需要更快地讓小米汽車真正落地，畢竟只有這樣才能給予市場更大的信心和期待。