文|汽車預(yù)言家
4月18日，上海車展上，長安馬自達(dá)發(fā)布了新車CX-50。
作為一馬、長馬合并后推出的為數(shù)不多的全新車型，CX-50高傲而又孤芳自賞的態(tài)度，再度讓眾多馬粉倍感失望。
在社交媒體上，不少消費(fèi)者對于這款產(chǎn)品保持了非常抵觸的態(tài)度。2.5L排量功率只有138KW的發(fā)動機(jī)、宣稱“山系生活”但卻不給任何四驅(qū)選配方案、平均價格達(dá)到17萬但依然是“板懸”、宣稱中高端定位SUV卻疑似誕生于小型車平臺……皆成為用戶的槽點。
甚至有用戶在論壇中直言不諱的指出：“就這配置性價比，是還沒認(rèn)清楚現(xiàn)實”。
那么，馬自達(dá)當(dāng)前在中國面臨的現(xiàn)實是什么？
從銷量上來看，自從2017年在華爬上30萬輛銷量巔峰之后，目前馬自達(dá)在中國整體銷量不足10萬輛；
從產(chǎn)品上來看，長安馬自達(dá)在售車型只有5款。面對電動化智能化的浪潮，馬自達(dá)在中國只有CX-30 EV一款新能源汽車；
從品牌上來看，根據(jù)權(quán)威調(diào)研機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，馬自達(dá)在中國已經(jīng)成為絕對邊緣化的品牌，比現(xiàn)代和起亞更靠近邊緣；
……
這就是馬自達(dá)或者說馬自達(dá)在華唯一業(yè)務(wù)實體——長安馬自達(dá)面臨的現(xiàn)實。
不可否認(rèn)，馬自達(dá)在進(jìn)入中國的時間里，確實推出過包括馬6、馬3在內(nèi)的一批神車。在現(xiàn)在的二手車市場當(dāng)中，這些車也仍然是熱捧的車型。
但這僅僅停留在過去。在當(dāng)下的市場中，馬自達(dá)包括長安馬自達(dá)很少成為消費(fèi)者購車的首選項。
如果按此銷量趨勢持續(xù)演進(jìn)，亦或是包括CX-50這樣的新產(chǎn)品難以在市場當(dāng)中獲得突破，長安馬自達(dá)在2023年的銷量很有可能再度出現(xiàn)“攔腰斬斷”現(xiàn)象，回到年銷不足10萬俱樂部。
“客觀來看，馬自達(dá)在當(dāng)前的問題主要是品牌標(biāo)簽持續(xù)搖擺和產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)持續(xù)弱化”，長期關(guān)注中國汽車產(chǎn)業(yè)品牌運(yùn)營的分析人士如此認(rèn)為。
該人士表示，在剛剛進(jìn)入中國市場時，馬自達(dá)主打操控特質(zhì)。大概在2014年前后，馬自達(dá)一方面強(qiáng)化了創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)品牌，主打發(fā)動機(jī)效率，一方面推出了魂動設(shè)計理念，在中國市場固化設(shè)計超前理念。直到在本次上海車展上，長安馬自達(dá)將其包裝成為“以人為本”的品牌理念和堅守“駕乘愉悅”的品牌精髓。
有馬自達(dá)粉絲認(rèn)為，從目前CX-50透露出來的產(chǎn)品特點來看，既沒有戳準(zhǔn)馬粉對馬自達(dá)的期待，也沒有讓馬自達(dá)在同類型的產(chǎn)品中脫穎而出。
比如在此次上海車展的發(fā)布會上，長安馬自達(dá)在新聞通稿中多次強(qiáng)調(diào)了該款產(chǎn)品完全針對中國市場開發(fā)，除了在尺寸方面的加長之外，在智能化上更貼合中國消費(fèi)者的需求：搭載第三代馬自達(dá)悅聯(lián)系統(tǒng)，不僅支持OTA升級、語音控制、手機(jī)互聯(lián)、遠(yuǎn)程控制、提供L2級駕駛輔助、BOSE音響、手機(jī)無線充電、智能隨動雨刷系統(tǒng)、全景天窗、后排空調(diào)出口等功能。
但上述粉絲認(rèn)為，實際上喜歡并且關(guān)注馬自達(dá)的用戶根本不將產(chǎn)品的智能化水平高低列為首要比較條件。如果真正關(guān)注座艙智能化水平的話，可能拉開馬自達(dá)車門的那一刻就已經(jīng)失望了。更何況在中國電動化、智能化滲透持續(xù)提升的當(dāng)下，馬自達(dá)的智能化水平能夠和造車新勢力同臺共舞嗎？
既做不了第一，也做為不了唯一，甚至還丟掉了自己的特色，這是長安馬自達(dá)在中國市場面臨的最大問題。行業(yè)分析人士認(rèn)為，過往的復(fù)雜體系調(diào)整，讓馬自達(dá)在中國的品牌建設(shè)方面幾乎遲滯，市場對于馬自達(dá)并沒有明確的品牌標(biāo)簽。
縱觀目前長安馬自達(dá)的產(chǎn)品陣列，除了剛剛首秀的CX-50之外，馬自達(dá)3昂科賽拉、CX-5、CX-30、阿特茲、CX-4是當(dāng)前該品牌在華擁有高認(rèn)知度的車型。除此之外，其它車型并沒有足夠的市場認(rèn)知度。
在2021-2022兩年間，馬自達(dá)只向市場推出一款CX-30 EV全新車型。而此次上海車展發(fā)布的最新車型CX-50在核心的動力層面也沒有過于先進(jìn)技術(shù)的導(dǎo)入。
有粉絲譏諷到，也許在兩家企業(yè)合并的關(guān)鍵節(jié)點，權(quán)利的爭奪要遠(yuǎn)比市場當(dāng)中的表現(xiàn)更重要。
沒有新產(chǎn)品和新技術(shù)也并非一無是處，所產(chǎn)生的直接效果就是“可靠性高”。在海外某雜志2021年度汽車品牌排名中，馬自達(dá)排名第一。在2019年時，馬自達(dá)還僅排名第6。
值得注意的是，《消費(fèi)者報告》針對馬自達(dá)第1給出的評價是，“馬自達(dá)在新車型上沒有太大變化，使得馬自達(dá)沒有特別新的技術(shù)會發(fā)生缺陷”，諷刺意味十足。
但這一排名與國內(nèi)市場的消費(fèi)者認(rèn)知則完全不符。拋開已經(jīng)被網(wǎng)友公認(rèn)的異響之王“阿特吱（阿特茲）”，其它車型的相關(guān)投訴也相當(dāng)頻繁。在中國，關(guān)于其產(chǎn)品的質(zhì)量問題，在相關(guān)汽車質(zhì)量投訴平臺的排名比較靠前，尤其是集中性爆發(fā)異響問題，困擾著不少車主。
在汽車市場中往往只有兩種玩家，一種是深諳生意經(jīng)的跑量廠商，他們緊跟時代，隨機(jī)應(yīng)變，時刻以最正確的政治導(dǎo)向和技術(shù)風(fēng)向標(biāo)榜自己，以此盡可能地吃盡時代紅利。另一種則是堅持自己，始終做自己覺得正確的事情，任爾東西南北風(fēng)。
但馬自達(dá)，好像二者都要，但二者都沒做好。
在本屆上海車展期間，長安馬自達(dá)宣布將快速向電氣化和智能化方向邁進(jìn)，并且融合長安汽車在電動化和智能化上的成熟技術(shù)經(jīng)驗。
行業(yè)分析人士表示，從大的方向上似乎沒錯。但回頭來看，連大眾、豐田一眾主流合資企業(yè)都步履蹣跚的電動智能化之路，馬自達(dá)如何順利的走下去？可能還不是長安馬自達(dá)能解決的問題。