文|汽車預(yù)言家
5月29日，臺北國際計算機(jī)展（COMPUTEX）正式啟幕，闊別公眾視野已久的英偉達(dá)首席執(zhí)行官黃仁勛現(xiàn)身。他一如往常身著經(jīng)典皮膚——黑色皮夾克，面帶自信的微笑，站在臺上侃侃而談。只是，這時的他或許還沒有預(yù)見到，僅僅一天后，他身后的英偉達(dá)帝國即將創(chuàng)造歷史。
5月30日，英偉達(dá)股價開盤漲超4%，總市值突破萬億美元，成為全球首家市值超過萬億美元的芯片公司，躋身僅次于蘋果、微軟、Alphabet、亞馬遜的美股第五大科技股。
市值高光背后，是近段時間以來英偉達(dá)各項業(yè)務(wù)的遍地開花。今年一季度，英偉達(dá)實現(xiàn)總營收71.9億美元，環(huán)比增長19%。
按照每月30天計算，英偉達(dá)日均收入已經(jīng)突破一萬億美元。但另一方面，整個行業(yè)都對英偉達(dá)存有戒心。并且，在當(dāng)前混亂的國際政治局勢之下，灰天鵝帶來的“萬一”，比確定性的技術(shù)更難預(yù)測。 具體來看，數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)創(chuàng)下42.8億美元的營收記錄，成為這一時期英偉達(dá)的“強(qiáng)力支撐”；游戲業(yè)務(wù)上，以22.4億美元的營收穩(wěn)固英偉達(dá)的另一支柱；而汽車方面，其2.96億美元的營收也再一次達(dá)到了歷史新高。
誠然，ChatGPT所引發(fā)的AI算力狂潮和游戲業(yè)務(wù)穩(wěn)定的基本盤給了英偉達(dá)絕對的信心，但另一方面，不斷上揚(yáng)的汽車業(yè)務(wù)或許才是英偉達(dá)源源不斷的驚喜來源。
可以看到，盡管營收總量相對較小，但英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)始終保持穩(wěn)步增長的態(tài)勢。而當(dāng)智能化成為汽車當(dāng)之無愧的“新引擎”，汽車芯片需求逐步擴(kuò)大，疊加英偉達(dá)在智能汽車算力方面的相對優(yōu)勢，未來英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的想象空間也許還要更大。
對于英偉達(dá)而言，這當(dāng)然是一個可喜的信號，但對于廣大的汽車企業(yè)來說，卻不能算是一個好消息。
其核心原因在于，當(dāng)前英偉達(dá)在汽車芯片，尤其是從智能駕駛算力領(lǐng)域的地位來看，暫時還很難看到對手。換句話說，未來車企們大規(guī)模布局自動駕駛領(lǐng)域，英偉達(dá)絕對是一個繞不開的角色。這在“成本為王”的汽車制造行業(yè)，顯然是不樂見的。
事實上，當(dāng)高通驍龍8155芯片席卷智能座艙芯片市場時，英偉達(dá)已經(jīng)依靠智能駕駛算力方面長期累積的技術(shù)優(yōu)勢在汽車領(lǐng)域結(jié)交了一大波朋友。
2015年到2022年期間，英偉達(dá)先后推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產(chǎn)品。在這個過程中，特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等均被囊括進(jìn)英偉達(dá)的“朋友圈”內(nèi)。
據(jù)了解，特斯拉Autopilot HW2系列自動駕駛系統(tǒng)、蔚來ADAM超算平臺、小鵬G9智能駕駛輔助系統(tǒng)等均以英偉達(dá)芯片為基礎(chǔ)打造。此外，今年比亞迪的新車型也將采用NVIDIA DRIVE Orin方案。
與此同時，在已有優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，英偉達(dá)在汽車智能駕駛芯片領(lǐng)域的相對優(yōu)勢還在不斷越阡。
去年9月，英偉達(dá)正式發(fā)布了名為“Thor（雷神）”的新一代智能駕駛芯片。據(jù)介紹，Thor芯片單顆就已經(jīng)達(dá)到了2000TOPS的AI算力，相當(dāng)于此前發(fā)布的Atlan芯片的兩倍，Orin芯片的八倍，暫居業(yè)內(nèi)首位。
以強(qiáng)大算力為核，英偉達(dá)Thor智能駕駛芯片能夠真正做到“統(tǒng)御全車”，實現(xiàn)“艙駕一體”，即智能座艙、智能駕駛、駕駛員檢測、車內(nèi)控制等等功能僅依靠一枚芯片完成。換句話說，Thor芯片可以同時承擔(dān)智能駕駛芯片和智能座艙芯片的全部功能，這在以往是不可想像的。
此外，今年年初的CES展上，英偉達(dá)還提出了DRIVE SIM數(shù)字孿生、DRIVE Ecosystem智能電動汽車生態(tài)等概念。支持智能汽車的生產(chǎn)建造再到自動駕駛訓(xùn)練、模擬、仿真等全過程。可以看到，從硬件到軟件，英偉達(dá)在汽車智能算力方面的優(yōu)勢遷移成果都十分突出。
總的來說，英偉達(dá)thor智能駕駛芯片系統(tǒng)至少在三個方面重新定義了智能汽車算力系統(tǒng)：其一，破除了以往“各自為政”的設(shè)計思路，首次將智能汽車帶入中央計算模式；其二，將智能駕駛的芯片算力提升到2000TOPS級別；其三，在軟件層面將智能汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)到更開放的計算生態(tài)。
這不僅僅是算力上的“碾壓”，更象征著英偉達(dá)在智能汽車芯片領(lǐng)域向全行業(yè)發(fā)起的進(jìn)攻。而與英偉達(dá)的“優(yōu)勢”地位相對應(yīng)的，是后繼者們的“力不從心”。
事實上，在如今的汽車行業(yè)中，不是沒有人在智能汽車芯片領(lǐng)域積極布局，如比亞迪、吉利等整車廠，黑芝麻等科技型企業(yè)。但是，相比較于英偉達(dá)等芯片巨頭長期積累的技術(shù)優(yōu)勢和渠道優(yōu)勢，現(xiàn)階段而言，這些企業(yè)自研之路的彼岸似乎還遙遙無期。
可以預(yù)見，伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)自動駕駛的落地需求，未來行業(yè)對于擁有著龐大計算需求和數(shù)據(jù)支持的智能駕駛芯片的需求，只多不少。相對應(yīng)的，在這樣的一個市場當(dāng)中，“供不應(yīng)求”一定是常態(tài)，該情況也已經(jīng)在當(dāng)下的市場有所體現(xiàn)。
而當(dāng)英偉達(dá)這一類的企業(yè)真正在汽車芯片、智能駕駛領(lǐng)域形成絕對的優(yōu)勢和壁壘，留給其他科技公司和主機(jī)廠們的利潤和時間空間都將被壓縮。 回過頭來看，從硬件升級到軟件生態(tài)，英偉達(dá)布局汽車智能駕駛的野心是什么？
對此，其汽車部門副總裁Danny Shaoiro曾這樣介紹英偉達(dá)在汽車行業(yè)的定位：“英偉達(dá)不只是技術(shù)供應(yīng)商，從軟件到硬件，我們都希望為汽車產(chǎn)業(yè)做更多事，讓未來的汽車更安全、更節(jié)能。”
與傳統(tǒng)汽車行業(yè)“價低者得”的供應(yīng)模式不同，英偉達(dá)當(dāng)前所面臨的，是一個鮮有對手的市場。而它要做的，就是把握住汽車智能化的這股機(jī)遇，像博世在汽車電子元件領(lǐng)域的優(yōu)勢地位一樣，在汽車芯片領(lǐng)域形成頭部效應(yīng)和壁壘，“再造”一個博世，將汽車業(yè)務(wù)從一個低速增長的業(yè)務(wù)板塊拉升至一個高速增長的發(fā)展節(jié)奏。