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萬億英偉達(dá),不怕一萬怕“萬一”

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萬億英偉達(dá),不怕一萬怕“萬一”

與英偉達(dá)的“優(yōu)勢”地位相對應(yīng)的,是后繼者們的“力不從心”。

文|汽車預(yù)言家

5月29日,臺北國際計算機(jī)展(COMPUTEX)正式啟幕,闊別公眾視野已久的英偉達(dá)首席執(zhí)行官黃仁勛現(xiàn)身。他一如往常身著經(jīng)典皮膚——黑色皮夾克,面帶自信的微笑,站在臺上侃侃而談。只是,這時的他或許還沒有預(yù)見到,僅僅一天后,他身后的英偉達(dá)帝國即將創(chuàng)造歷史。

5月30日,英偉達(dá)股價開盤漲超4%,總市值突破萬億美元,成為全球首家市值超過萬億美元的芯片公司,躋身僅次于蘋果、微軟、Alphabet、亞馬遜的美股第五大科技股。

市值高光背后,是近段時間以來英偉達(dá)各項業(yè)務(wù)的遍地開花。今年一季度,英偉達(dá)實現(xiàn)總營收71.9億美元,環(huán)比增長19%。

按照每月30天計算,英偉達(dá)日均收入已經(jīng)突破一萬億美元。但另一方面,整個行業(yè)都對英偉達(dá)存有戒心。并且,在當(dāng)前混亂的國際政治局勢之下,灰天鵝帶來的“萬一”,比確定性的技術(shù)更難預(yù)測。 具體來看,數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)創(chuàng)下42.8億美元的營收記錄,成為這一時期英偉達(dá)的“強(qiáng)力支撐”;游戲業(yè)務(wù)上,以22.4億美元的營收穩(wěn)固英偉達(dá)的另一支柱;而汽車方面,其2.96億美元的營收也再一次達(dá)到了歷史新高。

誠然,ChatGPT所引發(fā)的AI算力狂潮和游戲業(yè)務(wù)穩(wěn)定的基本盤給了英偉達(dá)絕對的信心,但另一方面,不斷上揚(yáng)的汽車業(yè)務(wù)或許才是英偉達(dá)源源不斷的驚喜來源。

可以看到,盡管營收總量相對較小,但英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)始終保持穩(wěn)步增長的態(tài)勢。而當(dāng)智能化成為汽車當(dāng)之無愧的“新引擎”,汽車芯片需求逐步擴(kuò)大,疊加英偉達(dá)在智能汽車算力方面的相對優(yōu)勢,未來英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的想象空間也許還要更大。

對于英偉達(dá)而言,這當(dāng)然是一個可喜的信號,但對于廣大的汽車企業(yè)來說,卻不能算是一個好消息。

其核心原因在于,當(dāng)前英偉達(dá)在汽車芯片,尤其是從智能駕駛算力領(lǐng)域的地位來看,暫時還很難看到對手。換句話說,未來車企們大規(guī)模布局自動駕駛領(lǐng)域,英偉達(dá)絕對是一個繞不開的角色。這在“成本為王”的汽車制造行業(yè),顯然是不樂見的。

事實上,當(dāng)高通驍龍8155芯片席卷智能座艙芯片市場時,英偉達(dá)已經(jīng)依靠智能駕駛算力方面長期累積的技術(shù)優(yōu)勢在汽車領(lǐng)域結(jié)交了一大波朋友。

2015年到2022年期間,英偉達(dá)先后推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產(chǎn)品。在這個過程中,特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等均被囊括進(jìn)英偉達(dá)的“朋友圈”內(nèi)。

據(jù)了解,特斯拉Autopilot HW2系列自動駕駛系統(tǒng)、蔚來ADAM超算平臺、小鵬G9智能駕駛輔助系統(tǒng)等均以英偉達(dá)芯片為基礎(chǔ)打造。此外,今年比亞迪的新車型也將采用NVIDIA DRIVE Orin方案。

與此同時,在已有優(yōu)勢的基礎(chǔ)上,英偉達(dá)在汽車智能駕駛芯片領(lǐng)域的相對優(yōu)勢還在不斷越阡。

去年9月,英偉達(dá)正式發(fā)布了名為“Thor(雷神)”的新一代智能駕駛芯片。據(jù)介紹,Thor芯片單顆就已經(jīng)達(dá)到了2000TOPS的AI算力,相當(dāng)于此前發(fā)布的Atlan芯片的兩倍,Orin芯片的八倍,暫居業(yè)內(nèi)首位。

以強(qiáng)大算力為核,英偉達(dá)Thor智能駕駛芯片能夠真正做到“統(tǒng)御全車”,實現(xiàn)“艙駕一體”,即智能座艙、智能駕駛、駕駛員檢測、車內(nèi)控制等等功能僅依靠一枚芯片完成。換句話說,Thor芯片可以同時承擔(dān)智能駕駛芯片和智能座艙芯片的全部功能,這在以往是不可想像的。

此外,今年年初的CES展上,英偉達(dá)還提出了DRIVE SIM數(shù)字孿生、DRIVE Ecosystem智能電動汽車生態(tài)等概念。支持智能汽車的生產(chǎn)建造再到自動駕駛訓(xùn)練、模擬、仿真等全過程。可以看到,從硬件到軟件,英偉達(dá)在汽車智能算力方面的優(yōu)勢遷移成果都十分突出。

總的來說,英偉達(dá)thor智能駕駛芯片系統(tǒng)至少在三個方面重新定義了智能汽車算力系統(tǒng):其一,破除了以往“各自為政”的設(shè)計思路,首次將智能汽車帶入中央計算模式;其二,將智能駕駛的芯片算力提升到2000TOPS級別;其三,在軟件層面將智能汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)到更開放的計算生態(tài)。

這不僅僅是算力上的“碾壓”,更象征著英偉達(dá)在智能汽車芯片領(lǐng)域向全行業(yè)發(fā)起的進(jìn)攻。而與英偉達(dá)的“優(yōu)勢”地位相對應(yīng)的,是后繼者們的“力不從心”。

事實上,在如今的汽車行業(yè)中,不是沒有人在智能汽車芯片領(lǐng)域積極布局,如比亞迪、吉利等整車廠,黑芝麻等科技型企業(yè)。但是,相比較于英偉達(dá)等芯片巨頭長期積累的技術(shù)優(yōu)勢和渠道優(yōu)勢,現(xiàn)階段而言,這些企業(yè)自研之路的彼岸似乎還遙遙無期。

可以預(yù)見,伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)自動駕駛的落地需求,未來行業(yè)對于擁有著龐大計算需求和數(shù)據(jù)支持的智能駕駛芯片的需求,只多不少。相對應(yīng)的,在這樣的一個市場當(dāng)中,“供不應(yīng)求”一定是常態(tài),該情況也已經(jīng)在當(dāng)下的市場有所體現(xiàn)。

而當(dāng)英偉達(dá)這一類的企業(yè)真正在汽車芯片、智能駕駛領(lǐng)域形成絕對的優(yōu)勢和壁壘,留給其他科技公司和主機(jī)廠們的利潤和時間空間都將被壓縮。 回過頭來看,從硬件升級到軟件生態(tài),英偉達(dá)布局汽車智能駕駛的野心是什么?

對此,其汽車部門副總裁Danny Shaoiro曾這樣介紹英偉達(dá)在汽車行業(yè)的定位:“英偉達(dá)不只是技術(shù)供應(yīng)商,從軟件到硬件,我們都希望為汽車產(chǎn)業(yè)做更多事,讓未來的汽車更安全、更節(jié)能。”

與傳統(tǒng)汽車行業(yè)“價低者得”的供應(yīng)模式不同,英偉達(dá)當(dāng)前所面臨的,是一個鮮有對手的市場。而它要做的,就是把握住汽車智能化的這股機(jī)遇,像博世在汽車電子元件領(lǐng)域的優(yōu)勢地位一樣,在汽車芯片領(lǐng)域形成頭部效應(yīng)和壁壘,“再造”一個博世,將汽車業(yè)務(wù)從一個低速增長的業(yè)務(wù)板塊拉升至一個高速增長的發(fā)展節(jié)奏。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

英偉達(dá)

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  • 納斯達(dá)克綜合指數(shù)跌幅擴(kuò)大至1%
  • 黃仁勛:英偉達(dá)已經(jīng)將AI應(yīng)用于芯片設(shè)計、軟件編寫和供應(yīng)鏈管理等領(lǐng)域

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萬億英偉達(dá),不怕一萬怕“萬一”

與英偉達(dá)的“優(yōu)勢”地位相對應(yīng)的,是后繼者們的“力不從心”。

文|汽車預(yù)言家

5月29日,臺北國際計算機(jī)展(COMPUTEX)正式啟幕,闊別公眾視野已久的英偉達(dá)首席執(zhí)行官黃仁勛現(xiàn)身。他一如往常身著經(jīng)典皮膚——黑色皮夾克,面帶自信的微笑,站在臺上侃侃而談。只是,這時的他或許還沒有預(yù)見到,僅僅一天后,他身后的英偉達(dá)帝國即將創(chuàng)造歷史。

5月30日,英偉達(dá)股價開盤漲超4%,總市值突破萬億美元,成為全球首家市值超過萬億美元的芯片公司,躋身僅次于蘋果、微軟、Alphabet、亞馬遜的美股第五大科技股。

市值高光背后,是近段時間以來英偉達(dá)各項業(yè)務(wù)的遍地開花。今年一季度,英偉達(dá)實現(xiàn)總營收71.9億美元,環(huán)比增長19%。

按照每月30天計算,英偉達(dá)日均收入已經(jīng)突破一萬億美元。但另一方面,整個行業(yè)都對英偉達(dá)存有戒心。并且,在當(dāng)前混亂的國際政治局勢之下,灰天鵝帶來的“萬一”,比確定性的技術(shù)更難預(yù)測。 具體來看,數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)創(chuàng)下42.8億美元的營收記錄,成為這一時期英偉達(dá)的“強(qiáng)力支撐”;游戲業(yè)務(wù)上,以22.4億美元的營收穩(wěn)固英偉達(dá)的另一支柱;而汽車方面,其2.96億美元的營收也再一次達(dá)到了歷史新高。

誠然,ChatGPT所引發(fā)的AI算力狂潮和游戲業(yè)務(wù)穩(wěn)定的基本盤給了英偉達(dá)絕對的信心,但另一方面,不斷上揚(yáng)的汽車業(yè)務(wù)或許才是英偉達(dá)源源不斷的驚喜來源。

可以看到,盡管營收總量相對較小,但英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)始終保持穩(wěn)步增長的態(tài)勢。而當(dāng)智能化成為汽車當(dāng)之無愧的“新引擎”,汽車芯片需求逐步擴(kuò)大,疊加英偉達(dá)在智能汽車算力方面的相對優(yōu)勢,未來英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的想象空間也許還要更大。

對于英偉達(dá)而言,這當(dāng)然是一個可喜的信號,但對于廣大的汽車企業(yè)來說,卻不能算是一個好消息。

其核心原因在于,當(dāng)前英偉達(dá)在汽車芯片,尤其是從智能駕駛算力領(lǐng)域的地位來看,暫時還很難看到對手。換句話說,未來車企們大規(guī)模布局自動駕駛領(lǐng)域,英偉達(dá)絕對是一個繞不開的角色。這在“成本為王”的汽車制造行業(yè),顯然是不樂見的。

事實上,當(dāng)高通驍龍8155芯片席卷智能座艙芯片市場時,英偉達(dá)已經(jīng)依靠智能駕駛算力方面長期累積的技術(shù)優(yōu)勢在汽車領(lǐng)域結(jié)交了一大波朋友。

2015年到2022年期間,英偉達(dá)先后推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片產(chǎn)品。在這個過程中,特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等均被囊括進(jìn)英偉達(dá)的“朋友圈”內(nèi)。

據(jù)了解,特斯拉Autopilot HW2系列自動駕駛系統(tǒng)、蔚來ADAM超算平臺、小鵬G9智能駕駛輔助系統(tǒng)等均以英偉達(dá)芯片為基礎(chǔ)打造。此外,今年比亞迪的新車型也將采用NVIDIA DRIVE Orin方案。

與此同時,在已有優(yōu)勢的基礎(chǔ)上,英偉達(dá)在汽車智能駕駛芯片領(lǐng)域的相對優(yōu)勢還在不斷越阡。

去年9月,英偉達(dá)正式發(fā)布了名為“Thor(雷神)”的新一代智能駕駛芯片。據(jù)介紹,Thor芯片單顆就已經(jīng)達(dá)到了2000TOPS的AI算力,相當(dāng)于此前發(fā)布的Atlan芯片的兩倍,Orin芯片的八倍,暫居業(yè)內(nèi)首位。

以強(qiáng)大算力為核,英偉達(dá)Thor智能駕駛芯片能夠真正做到“統(tǒng)御全車”,實現(xiàn)“艙駕一體”,即智能座艙、智能駕駛、駕駛員檢測、車內(nèi)控制等等功能僅依靠一枚芯片完成。換句話說,Thor芯片可以同時承擔(dān)智能駕駛芯片和智能座艙芯片的全部功能,這在以往是不可想像的。

此外,今年年初的CES展上,英偉達(dá)還提出了DRIVE SIM數(shù)字孿生、DRIVE Ecosystem智能電動汽車生態(tài)等概念。支持智能汽車的生產(chǎn)建造再到自動駕駛訓(xùn)練、模擬、仿真等全過程??梢钥吹剑瑥挠布杰浖?,英偉達(dá)在汽車智能算力方面的優(yōu)勢遷移成果都十分突出。

總的來說,英偉達(dá)thor智能駕駛芯片系統(tǒng)至少在三個方面重新定義了智能汽車算力系統(tǒng):其一,破除了以往“各自為政”的設(shè)計思路,首次將智能汽車帶入中央計算模式;其二,將智能駕駛的芯片算力提升到2000TOPS級別;其三,在軟件層面將智能汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)到更開放的計算生態(tài)。

這不僅僅是算力上的“碾壓”,更象征著英偉達(dá)在智能汽車芯片領(lǐng)域向全行業(yè)發(fā)起的進(jìn)攻。而與英偉達(dá)的“優(yōu)勢”地位相對應(yīng)的,是后繼者們的“力不從心”。

事實上,在如今的汽車行業(yè)中,不是沒有人在智能汽車芯片領(lǐng)域積極布局,如比亞迪、吉利等整車廠,黑芝麻等科技型企業(yè)。但是,相比較于英偉達(dá)等芯片巨頭長期積累的技術(shù)優(yōu)勢和渠道優(yōu)勢,現(xiàn)階段而言,這些企業(yè)自研之路的彼岸似乎還遙遙無期。

可以預(yù)見,伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)自動駕駛的落地需求,未來行業(yè)對于擁有著龐大計算需求和數(shù)據(jù)支持的智能駕駛芯片的需求,只多不少。相對應(yīng)的,在這樣的一個市場當(dāng)中,“供不應(yīng)求”一定是常態(tài),該情況也已經(jīng)在當(dāng)下的市場有所體現(xiàn)。

而當(dāng)英偉達(dá)這一類的企業(yè)真正在汽車芯片、智能駕駛領(lǐng)域形成絕對的優(yōu)勢和壁壘,留給其他科技公司和主機(jī)廠們的利潤和時間空間都將被壓縮。 回過頭來看,從硬件升級到軟件生態(tài),英偉達(dá)布局汽車智能駕駛的野心是什么?

對此,其汽車部門副總裁Danny Shaoiro曾這樣介紹英偉達(dá)在汽車行業(yè)的定位:“英偉達(dá)不只是技術(shù)供應(yīng)商,從軟件到硬件,我們都希望為汽車產(chǎn)業(yè)做更多事,讓未來的汽車更安全、更節(jié)能?!?/p>

與傳統(tǒng)汽車行業(yè)“價低者得”的供應(yīng)模式不同,英偉達(dá)當(dāng)前所面臨的,是一個鮮有對手的市場。而它要做的,就是把握住汽車智能化的這股機(jī)遇,像博世在汽車電子元件領(lǐng)域的優(yōu)勢地位一樣,在汽車芯片領(lǐng)域形成頭部效應(yīng)和壁壘,“再造”一個博世,將汽車業(yè)務(wù)從一個低速增長的業(yè)務(wù)板塊拉升至一個高速增長的發(fā)展節(jié)奏。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。