文|劉曠

隨著AI大模型的持續(xù)發(fā)酵，業(yè)內(nèi)對(duì)于AI大模型在各個(gè)行業(yè)的應(yīng)用落地越發(fā)關(guān)注。比如，“AI+教育”“AI+醫(yī)療”……，曾經(jīng)炒作過(guò)的AI概念，有了重新炒作一遍的趨勢(shì)，AI汽車自然也不例外。

近期，在四維圖新的戰(zhàn)略研討會(huì)上，明確將圍繞“汽車智能化”主賽道，以地圖數(shù)據(jù)、導(dǎo)航產(chǎn)品為基座，以智能駕駛、人車交互為主要應(yīng)用場(chǎng)景，提供面向智能汽車的軟硬件產(chǎn)品組合，加速形成以“芯片+算法+數(shù)據(jù)+云”的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新閉環(huán)。除了四維圖新之外，華為問(wèn)界M5智駕版的推出，也在業(yè)內(nèi)引發(fā)強(qiáng)烈反響，很多用戶更是甘當(dāng)“自來(lái)水”，為問(wèn)界智駕打call，一時(shí)間AI汽車的聲量再次走高。

智能汽車人氣再度飆升

在6月16日舉行的2023未來(lái)汽車先行者大會(huì)暨全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化創(chuàng)新大會(huì)上，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東發(fā)言表示：“中小廠商可能被大的廠商兼并或者重組掉，未來(lái)能活下來(lái)的車企，年產(chǎn)量達(dá)不到500萬(wàn)或者達(dá)不到1000萬(wàn)輛的話，恐怕很難在這個(gè)時(shí)代立足。”值得注意的是，幾乎同時(shí)華為與賽力斯合作的問(wèn)界M5智駕版，也在同一天交付引發(fā)行業(yè)關(guān)注。從當(dāng)下來(lái)看，智能汽車再次人氣飆升是有原因的。

一方面，智能汽車解決方案發(fā)展到今天已經(jīng)越來(lái)越成熟了，當(dāng)下L3級(jí)別的智能駕駛落地，業(yè)已步入成熟落地階段。進(jìn)入智能汽車時(shí)代，汽車傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)，加速?gòu)姆植际剑K化、集成化）向域集中式（包括集中式化、域融合）、中央集中式演進(jìn)（車載電腦、車云計(jì)算）。在域控制架構(gòu)之下，汽車的通訊性能更好、成本更低，同時(shí)節(jié)省了大量ECU（電子控制單元）的使用，大大節(jié)省了空間、能耗和物料，使核心域內(nèi)算力大幅提升，智能化功能開(kāi)發(fā)越發(fā)順暢，應(yīng)用上車速度大幅提升。

比如，華為就將多年來(lái)在ICT方面積累的核心能力，遷移到了智能汽車上，如華為的鴻蒙智能座艙、智能車控以及智能駕駛技術(shù)，全都被應(yīng)用在了華為的合作伙伴，如賽力斯的問(wèn)界、長(zhǎng)安汽車的阿維塔上，創(chuàng)造了極強(qiáng)的智能駕駛體驗(yàn)，問(wèn)界M5智駕版，更是業(yè)內(nèi)首個(gè)同時(shí)搭載HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)，和鴻蒙智能座艙3.0的車型，其已經(jīng)可以提供無(wú)限接近于自動(dòng)駕駛L3級(jí)別的智駕體驗(yàn)。

另一方面，在電動(dòng)車越來(lái)越卷的當(dāng)下，汽車智能化水平高低，越來(lái)越成為車企打造產(chǎn)品差異化的核心賣點(diǎn)。前幾年，在行業(yè)新能源快速滲透的情況下，用戶對(duì)汽車的電動(dòng)化體驗(yàn)感知相對(duì)更深一些，對(duì)于智能化尤其是“蹩腳”的智能化則不那么感冒，這也是包括比亞迪等在內(nèi)的廠商，雖然智能化水平不高，但是憑借較強(qiáng)的電動(dòng)化體驗(yàn)，依然跑到了行業(yè)前列的原因所在。

但今時(shí)不比往日，在經(jīng)過(guò)一輪大洗牌之后，頭部電車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)愈加焦灼，除了電動(dòng)體驗(yàn)之外，智能化體驗(yàn)越來(lái)越成為車企拼差異化的一個(gè)核心賣點(diǎn)。比如，座艙域與車身域（包括雨刮、車鑰匙與車窗）的融合，可以讓用戶體驗(yàn)到科技走進(jìn)生活的感覺(jué)，智能駕駛水平的提升，則將汽車智能化體驗(yàn)拉升到全新的高度。從這個(gè)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，當(dāng)下智能化的再度走熱，更像是在之前大浪淘沙之后，行業(yè)重新“蓄力向上”的一個(gè)開(kāi)端。

智能汽車邁入關(guān)鍵分水嶺

站在當(dāng)下來(lái)看，現(xiàn)階段汽車智能化或許已經(jīng)進(jìn)入“關(guān)鍵質(zhì)變”階段。在4月16日舉行的2023華為智能汽車解決方案發(fā)布會(huì)上，華為常務(wù)董事余承東表示：“上半場(chǎng)的電動(dòng)化，是硬件決定體驗(yàn)；下半場(chǎng)的智能化，是軟件決定體驗(yàn)。而當(dāng)下或許已經(jīng)到了汽車，從制造屬性向科技+消費(fèi)屬性的過(guò)渡階段，甚至可以說(shuō)是關(guān)鍵分水嶺?！?/p>

一來(lái)，以華為等為代表的龍頭科技廠商，正在以頂級(jí)智能化體驗(yàn)，重新定義智能汽車產(chǎn)品。根據(jù)汽車之家發(fā)布的《2022中國(guó)智能汽車發(fā)展趨勢(shì)洞察報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）顯示，當(dāng)前國(guó)內(nèi)智能汽車品牌的智能化表現(xiàn)特征不一，長(zhǎng)短板十分明顯，總體上呈現(xiàn)出“強(qiáng)座艙、弱智駕”的特征，同時(shí)算法迭代壓力大，交互式體驗(yàn)不足等問(wèn)題也比較明顯。

在車企與車企之間，智能化體驗(yàn)的差異也比較明顯。據(jù)《報(bào)告》用戶嚴(yán)格測(cè)評(píng)的結(jié)果顯示，2021年智能座艙評(píng)分Top 10中，中國(guó)品牌車系占據(jù)8席。其中小鵬P7交互便利性高，語(yǔ)音功能尤其強(qiáng)大；理想綜合娛樂(lè)系統(tǒng)較強(qiáng)，星越場(chǎng)景覆蓋度較高，蔚來(lái)的互動(dòng)溝通體驗(yàn)好。即便如此，各家依舊有各家的短板。作為近兩年才大舉入局智能汽車行業(yè)的“新人”，華為鴻蒙4.0車機(jī)系統(tǒng)，確實(shí)給現(xiàn)有的智能座艙市場(chǎng)帶來(lái)了全新改變。

其具體亮點(diǎn)體現(xiàn)如下：六音區(qū)聲源定位、多人多屏多音區(qū)并發(fā)控制、艙內(nèi)眼球位置追蹤及眼部狀態(tài)識(shí)別、多屏多通道雙向流轉(zhuǎn)、多屏跨設(shè)備投屏。與此同時(shí)，新一代 HUAWEI 車載智慧屏、xPixel 智能車燈解決方案，以及HUAWEI xHUD AR-HUD 增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示也同步亮相，其他諸如數(shù)字座艙和智能車云服務(wù)、華為的鴻蒙系統(tǒng)等，也都被一并帶上車。這預(yù)示著真正意義的“數(shù)字化移動(dòng)第三空間”正在誕生，這與簡(jiǎn)單地將中控屏等智能化功能串起來(lái)的智能座艙，顯然已經(jīng)完全不同了。

二來(lái)，新的智能化革命正在廣泛興起，給汽車智能化帶來(lái)了全新的外部刺激。今年以來(lái)，以ChatGPT為代表的AI大模型，迅速席卷各個(gè)行業(yè)產(chǎn)業(yè)，為很多行業(yè)帶來(lái)了全新的數(shù)字化機(jī)遇，其中自然也包括了智能汽車。目前包括已經(jīng)發(fā)布了AI大模型的百度，華為等，都已經(jīng)宣布了將自家的AI大模型應(yīng)用，接入到相應(yīng)的智能汽車產(chǎn)品中。

那么，AI大模型會(huì)對(duì)智能汽車帶來(lái)什么改變呢？從目前已知的資料來(lái)看，大模型給智能汽車帶來(lái)的改變有二：一是大模型與智能座艙結(jié)合后，可以實(shí)現(xiàn)車內(nèi)跨業(yè)務(wù)、跨場(chǎng)景人車自由交流，提升座艙交互體驗(yàn)；二是它將促進(jìn)自動(dòng)駕駛的發(fā)展。其具體表現(xiàn)為：在云端，大模型可以發(fā)揮參數(shù)量增加帶來(lái)的容量?jī)?yōu)勢(shì)，加快汽車內(nèi)的數(shù)據(jù)挖掘和標(biāo)注任務(wù)能力；在車端，它可以將分管不同子任務(wù)的小模型合并為一個(gè)大模型，節(jié)省車端推理計(jì)算時(shí)間，增加汽車安全性。

總之，無(wú)論是科技大廠下場(chǎng)參與“催化”智能汽車發(fā)展，還是AI大模型給整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)的外部影響，都意味著當(dāng)下智能汽車正在邁入關(guān)鍵分水嶺。

路線之爭(zhēng)仍在繼續(xù)

隨著智能駕駛的熱度攀升，業(yè)內(nèi)圍繞純視覺(jué)解決方案，以及激光雷達(dá)解決方案的智能駕駛路線之爭(zhēng)再度被提起。尤其是問(wèn)界M5智駕版的推出，讓很多人對(duì)于以特斯拉為代表的純視覺(jué)方案的評(píng)價(jià)，越發(fā)兩極分化：一種認(rèn)為，純視覺(jué)方案是一條不現(xiàn)實(shí)的路線，因?yàn)樗荒芙鉀Q駕駛安全的問(wèn)題，它將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)面臨政策壓力；另一種則認(rèn)為，純視覺(jué)方案具有長(zhǎng)期價(jià)值，激光雷達(dá)在當(dāng)下可能是個(gè)過(guò)渡方案。那么，這兩種方案究竟哪種更適合當(dāng)下的環(huán)境呢？

一方面，純視覺(jué)方案的確有成本優(yōu)勢(shì)，但安全性“硬傷”也難以遮掩。具體來(lái)說(shuō)，純視覺(jué)方案依托于高分辨率、高幀率的成像技術(shù)，來(lái)感知外界環(huán)境信息，做到無(wú)死角場(chǎng)景全覆蓋，然后借助傳感器將得到的環(huán)境數(shù)據(jù)上傳到系統(tǒng)，依托系統(tǒng)進(jìn)行分析判斷、做出決策，更類似于人類的反饋系統(tǒng)。

作為這方面的代表，像特斯拉、百度、極氪等車企，均使用這一方案。比如特斯拉搭載了8 顆攝像頭，包括前置三目攝像頭（分別是長(zhǎng)距窄視角、中距中視角和短距魚眼）、車輛的左右兩側(cè)各有2顆面向側(cè)前和側(cè)后的攝像頭，再加上1顆后置攝像頭，8顆攝像頭完成了360° 純視覺(jué)感知的無(wú)死角覆蓋，而百度的Apollo Lite與特斯拉基本一致，只是加裝了2顆環(huán)視攝像頭做感知補(bǔ)充。

相比激光雷達(dá)解決方案，這種方案避免了購(gòu)置價(jià)格動(dòng)輒上萬(wàn)塊錢的激光雷達(dá)，因此規(guī)避了造車成本太高的問(wèn)題。但短板同樣明顯，那就是它高度依賴于算法驅(qū)動(dòng)和高算力支持，在反應(yīng)速度上稍微較激光雷達(dá)慢一些，而且其容易受光照等極端環(huán)境影響，安全風(fēng)險(xiǎn)不少，這也是純視覺(jué)方案被人“詬病”的根源所在。

另一方面，激光雷達(dá)的確成本高，但反應(yīng)靈敏、安全性高。激光雷達(dá)在運(yùn)行時(shí)，可以通過(guò)發(fā)出光束快速并且準(zhǔn)確地對(duì)外界物體進(jìn)行位置、大小的判斷，并同時(shí)獲取數(shù)據(jù)以形成準(zhǔn)確的數(shù)字模型。相比視覺(jué)派而言，它監(jiān)測(cè)的距離更長(zhǎng)（周圍300米以內(nèi)的物體），精度更高，響應(yīng)速度更靈敏（反射弧更短），并且不受環(huán)境影響，可以應(yīng)對(duì)暴雨、冰雹等極端天氣。以問(wèn)界M5智駕版的反應(yīng)來(lái)說(shuō)，它在南方暴雨天氣之下應(yīng)付自如，智能駕駛可以在脫離手扶的情況下，通過(guò)各種復(fù)雜路況，具備極強(qiáng)的環(huán)境適應(yīng)能力。

綜合兩種方案不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下智能化普及的先決條件，依舊是智駕的安全性，相對(duì)而言激光雷達(dá)方案更加穩(wěn)妥。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)說(shuō)，隨著算法和算力能力的提升，純視覺(jué)方案也將逐漸受到產(chǎn)業(yè)內(nèi)外的關(guān)注和重視。

商業(yè)化將成未來(lái)決勝關(guān)鍵

縱觀整個(gè)國(guó)產(chǎn)智能汽車發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，從開(kāi)始的“熱火”到后面的“沉寂”，再到再次受到外界關(guān)注，影響外界對(duì)智能汽車評(píng)價(jià)的，從來(lái)都不是它重不重要，而是它能不能商業(yè)化落地，即它的商業(yè)邏輯能否跑通才是核心關(guān)鍵。

首先，技術(shù)的應(yīng)用是否存在安全隱患，符不符合“人本主義”的商業(yè)倫理，是影響智能駕駛產(chǎn)業(yè)落地的重要因素。如前文所述，純視覺(jué)方案雖然好、成本也低，具備長(zhǎng)期商業(yè)價(jià)值，但是當(dāng)下依舊有很多車企，選擇激光雷達(dá)方案，關(guān)鍵正在于其存在安全風(fēng)險(xiǎn)，而這恰恰是用戶不能接受的，也是社會(huì)和政府部門不能接受的，這將直接影響政府推動(dòng)相關(guān)政策落地的開(kāi)放速度。

換言之，只要安全的智能駕駛技術(shù)，才會(huì)讓政府部門給車企開(kāi)白名單，讓車企測(cè)試更先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)。最近華為推出的問(wèn)界M5智駕由于過(guò)于搶眼，所以外界都在預(yù)測(cè)是否會(huì)提前落地L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，果然在本月我們也出臺(tái)了L3級(jí)別的政策指引，這在某種程度上來(lái)說(shuō)并不能算湊巧，而是社會(huì)對(duì)技術(shù)共識(shí)的逐步達(dá)成。

其次，智能化落地的成本方案，是否能為各方所接受。過(guò)去特斯拉非常排斥激光雷達(dá)的原因，除了考慮視覺(jué)解決方案這種技術(shù)活，他們比較擅長(zhǎng)做之外，成本也是一個(gè)很重要的考量。為了控制整車成本，馬斯克不僅不裝激光雷達(dá)，甚至在去年還宣布將在歐洲、中東、北美地區(qū)交付的model 3、model Y，統(tǒng)一移除超聲波雷達(dá)，而后者的成本也才幾百元。因?yàn)楦鶕?jù)馬斯克的規(guī)劃，特斯拉的智能車必須做到越來(lái)越便宜，因此成本只能是越來(lái)越低，不能搞太“高”的昂貴硬件。

在這一規(guī)劃指引下，特斯拉在電動(dòng)化基礎(chǔ)上做到低購(gòu)置成本的智能車體驗(yàn)，也就能夠吸引更多用戶來(lái)購(gòu)買特斯拉的FSD，達(dá)到軟件賺錢的目的。不過(guò)，激光雷達(dá)的“貴”也不是沒(méi)有辦法解決，目前華為、速騰聚創(chuàng)等廠商，已經(jīng)將動(dòng)輒上萬(wàn)的激光雷達(dá)價(jià)格，打到了一個(gè)適合產(chǎn)業(yè)化（華為的相關(guān)產(chǎn)品在200美元）的程度，而且伴隨著其合作車企產(chǎn)品的大量出貨，規(guī)模效應(yīng)越發(fā)顯著，成本的下降空間進(jìn)一步打開(kāi)（比如問(wèn)界、蔚來(lái)等已經(jīng)交付了上十萬(wàn)輛的車），產(chǎn)業(yè)化也進(jìn)一步提速。

以此來(lái)看，其實(shí)所謂的路線之爭(zhēng)背后，核心還是商業(yè)化卡點(diǎn)的問(wèn)題，只要商業(yè)化能走得通，那種技術(shù)路線都有可能落地實(shí)現(xiàn)。而考慮到自動(dòng)駕駛落地的長(zhǎng)期性和復(fù)雜性，先依靠市場(chǎng)化的手段度過(guò)前期生存階段，而后再依托先進(jìn)技術(shù)來(lái)推動(dòng)體驗(yàn)升級(jí)，將會(huì)是未來(lái)車廠爭(zhēng)奪自動(dòng)駕駛話語(yǔ)權(quán)的關(guān)鍵策略。