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2000萬輛電車的充電生意,沒人想被聚合平臺賺差價

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2000萬輛電車的充電生意,沒人想被聚合平臺賺差價

失去了大客戶,又失去了大量訂單,快電的未來顯得撲朔迷離。

圖片來源:界面新聞 匡達

文|鋅財經(jīng) 路世明

編輯|大風

最近,充電樁賽道發(fā)生了一件大事,影響頗為廣泛。

據(jù)了解,新能源汽車充電運營服務商頭部企業(yè)特來電、星星充電與云快充各自分別宣布共建優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定的充電互聯(lián)網(wǎng)絡,下架了快電70%左右的充電樁,后者為充電樁第三方服務平臺。

簡而言之,就是行業(yè)聚合平臺和賽道玩家們鬧掰了。

鬧掰的原因并不復雜,快電沒能在“流量”和“利益”中實現(xiàn)平衡,而這也是所有行業(yè)聚合平臺的老大難問題。但不同于一般的行業(yè)競爭,此事件中的幾家運營商,占據(jù)著國內(nèi)充電樁市場不小的份額,而快電又是國內(nèi)第一的充電聚合平臺。雙方毫不留情地翻臉,讓充電樁行業(yè)直接“變天”。

拋開雙方利益上的巨大損失,此事件也對全國無數(shù)新能源車主們也造成了不小的影響,尤其是網(wǎng)約車端,司機們一日數(shù)次的充電,不僅費用貴了,還變得更為繁瑣了。

就特來電、星星充電等行業(yè)頭部來說,下架快電,影響或許只是一時的,市面上總會有更好的“聚合平臺”出現(xiàn),但作為主角之一的快電,在幾家頭部運營商的反擊下,前途則變得撲朔迷離。

野蠻生長的快電

近年來,在國家政策支持、技術(shù)不斷升級和市場需求的推動下,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛,在多方推動下新能源汽車市場再達新篇章。

然而,大好趨勢仍然難掩消費者們普遍的續(xù)航焦慮。為此,作為補能方式的重要方式——充電樁慢慢步入了人們的視野,也成為了眾多新基建領(lǐng)域中的“明星”,正迅速崛起,并呈現(xiàn)出巨大市場潛力。

據(jù)發(fā)改委《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設施服務保障能力的實施意見》,到“十四五”末,我國電動汽車充電保障能力將進一步提升,形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設施體系,能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

這樣一個極具潛力的市場,自然少不了各路資本和創(chuàng)業(yè)者的入局。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù),目前,我國充電樁相關(guān)企業(yè)24.9萬余家。從地域分布來看,廣東、江蘇以及河南三地相關(guān)企業(yè)數(shù)量位居前列,分別擁有3.2萬余家、1.9萬余家以及1.7萬余家。

一個規(guī)模足夠大、玩家足夠多的市場上,永遠缺少不了“中間商”,譬如旅游行業(yè)的攜程,網(wǎng)約車行業(yè)的高德和百度。充電樁市場也出現(xiàn)了這樣的聚合平臺——快電,它將特來電、星星充電和云快充頭部以及大量的中小運營商,整合進了自己的平臺。

對于運營商們來說,快電作為一個流量平臺,能夠讓他們獲得更多的訂單。對于消費者來說,只需打開快電App,即可就近找到充電樁,一鍵掃碼后便能使用市面上不同品牌運營商的充電樁,極大的解決了“找樁難”的問題。

搞聚合平臺并不是一件容易的事,快電能夠成功對接各大運營商,離不開其“戰(zhàn)略合作方”中國充電服第一股的“能鏈智電”。截止2023年3月31日,能鏈智電已連接5.5萬座充電站、57.5萬把充電槍,2023年第一季度充電量達到10.23億度,占全國公用充電量21%。

正是能鏈智電的建站布局,才讓快電一定程度上擁有了“流量+設備+運營”一體化的業(yè)務屬性。

在行業(yè)紅利及市場痛點的結(jié)合下,快電發(fā)展迅速。從2019年成立入局充電服務行業(yè),短短4年時間,快電通過聚合各大品牌的方式,鏈接了51.5萬個充電槍。2022年,快電單個平臺的充電總量占據(jù)全國總量的20%。

8月,中國充電聯(lián)盟官方合作媒體中國充電樁網(wǎng)發(fā)布2023年7月充電樁運營平臺用戶指數(shù)排行榜,該榜單根據(jù)各家用戶活躍度進行評選,第三方充電服務App快電在150個App中位列第一。

然而,快電怎么也想不到,它的“好日子”會如此短暫。

不愿為“快電”做嫁衣

在快電和頭部玩家們鬧掰之后,四川汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟還發(fā)布了一份《關(guān)于抵制惡性競爭,促進充電行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的倡議書》。

該倡議書直接表示:“國內(nèi)某第三方充電流量聚合企業(yè)對我市部分充電企業(yè)給予充電服務費高額或全額補貼的行為,導致我市充電服務費大幅降低甚至歸零,市場出現(xiàn)了惡性競爭趨勢。”

假若只是“輿論”上的譴責,對于快電傷害并不大。問題在于,這件事直接“砍”到了快電的“大動脈”。

據(jù)統(tǒng)計,特來電、星星充電以及云快充是行業(yè)三大頭部運營商,2022年底,全國充電運營企業(yè)充電樁數(shù)量TOP5的運營商充電樁數(shù)量占總量的69.8%。其中排在前兩位的運營商企業(yè)分別為特來電與星星充電,市場份額占比達到20.19%與19.07%。

聚合平臺賺的是兩頭的錢,特來電、星星充電等運營商的“脫離”,讓快電在“兩頭”損失巨大。令人好奇的是,雙方為何會鬧到這般地步?

據(jù)媒體報道,從8月16日零點開始,快電陸續(xù)在多個城市上線VIP客戶充電0服務費的活動。以蘇州為例,快電補貼每次充電0.18元,在充電谷價時段,服務費趨近于0元。

新能源車主的充電費用分為兩項,一是直接繳納給電網(wǎng)的電費,二是給到充電站的服務費。充電運營商的營收主要依賴服務費。服務費為0元,意味著充電站運營商要把僅有的利潤犧牲掉,換取快電APP的流量。

APP請客,運營商付錢,這一聚合平臺最愛玩的套路,在快電這里“失效了”。沒有人愿意稀釋自己的利潤成就別人,尤其是特來電這樣的頭部玩家們來說,本身毛利就低,且一直處于虧損狀態(tài),還要被公開“占便宜”,是可忍孰不可忍。

試想一下,當高德為了吸引新用戶,把原本該分給運營商的錢,全部補貼給用戶了,那運營商能干嗎?但不同于快電,作為國內(nèi)三大導航軟件之一,高德本就安裝在了數(shù)億人的手機里,并且高德此前燒錢拉新活動,基本上燒的是自己的錢,而并非是運營商或者司機的錢。

特來電等頭部運營商能與快電決裂,在為他人做嫁衣這條因素之外,超高占比的市場份額,也是其不可忽視的底氣,特來電等完全可以加速自家APP用戶規(guī)模的發(fā)展,也可以再加入其他不會“占便宜”的聚合平臺。

只是可憐了一眾小運營商們,既沒有那么大的勢能,也沒有能夠脫離快電這個流量平臺的勇氣。

進退兩難的快電

失去了大客戶,又失去了大量訂單,快電的未來顯得撲朔迷離,接下來的路該如何走,成為了首要問題。

一個方向是躬身入局做自己的充電樁,但這條路對于快電來說,似乎太難了。畢竟,充電樁不像流量平臺,它是一門資產(chǎn)極“重”的生意,建設運營投入大,投資回報周期長,需要持續(xù)“燒錢”。

盡管背靠上市公司特銳德,特來電在近年的發(fā)展過程中,也在不斷融資,緩解資金之急。

特銳德董事長于德翔曾表示,特來電成立前四年,虧得心驚膽戰(zhàn),不知道行業(yè)拐點什么時候出現(xiàn),前幾年累計虧損12億元。創(chuàng)立至今,特來電研發(fā)投入累計超過20億元,特銳德2022年研發(fā)費用4.4億元,同比增長7.3%

不僅僅是充電樁本身的成本問題,快充技術(shù)的研發(fā)、充電樁的選址、審批、電路的搭建,以及維護保養(yǎng)等各方面,都決定了做充電樁是很費精力、很耗錢財?shù)囊患隆?/p>

對于“輕資產(chǎn)”模式的快電來說,根本沒錢做這么“重”的生意,即便真的下場了,也很難在眼下的市場格局下,翻起什么浪花來。

既然往前不行,那就往后。實打?qū)嵉慕o運營商讓利,能否讓快電重回往日嗎?就聚合平臺的本質(zhì),以及與特來電等頭部運營商決裂的事實來講,依舊很難。

用戶的需求很簡單,能夠很快找到充電樁、充電費用低,其他的服務并不是重點。但在失去特來電等頭部運營商之后,快電用戶的流失將不可避免。而想要留住用戶,就需要投入更多的營銷費用,把用戶引到小運營商的“地盤”。

矛盾正在于此,特來電等頭部玩家早已占據(jù)地理位置上的優(yōu)勢,小運營商充電樁大多偏僻,這不能滿足用戶夠快、夠近的需求。就算有的用戶愿意去,接近于“免費”將成為必要條件,這筆錢快電出得起嗎?如果還要拿小運營商們的利潤來“補貼”,那無異于自尋死路。

其實這也是所有聚合平臺發(fā)展道路難以逾越的一座大山,快電很難在客戶利潤、自身收益、消費者規(guī)模三個方面,找到一個平衡點。

眼下進退兩難的快電,未來又會如何呢?

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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2000萬輛電車的充電生意,沒人想被聚合平臺賺差價

失去了大客戶,又失去了大量訂單,快電的未來顯得撲朔迷離。

圖片來源:界面新聞 匡達

文|鋅財經(jīng) 路世明

編輯|大風

最近,充電樁賽道發(fā)生了一件大事,影響頗為廣泛。

據(jù)了解,新能源汽車充電運營服務商頭部企業(yè)特來電、星星充電與云快充各自分別宣布共建優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定的充電互聯(lián)網(wǎng)絡,下架了快電70%左右的充電樁,后者為充電樁第三方服務平臺。

簡而言之,就是行業(yè)聚合平臺和賽道玩家們鬧掰了。

鬧掰的原因并不復雜,快電沒能在“流量”和“利益”中實現(xiàn)平衡,而這也是所有行業(yè)聚合平臺的老大難問題。但不同于一般的行業(yè)競爭,此事件中的幾家運營商,占據(jù)著國內(nèi)充電樁市場不小的份額,而快電又是國內(nèi)第一的充電聚合平臺。雙方毫不留情地翻臉,讓充電樁行業(yè)直接“變天”。

拋開雙方利益上的巨大損失,此事件也對全國無數(shù)新能源車主們也造成了不小的影響,尤其是網(wǎng)約車端,司機們一日數(shù)次的充電,不僅費用貴了,還變得更為繁瑣了。

就特來電、星星充電等行業(yè)頭部來說,下架快電,影響或許只是一時的,市面上總會有更好的“聚合平臺”出現(xiàn),但作為主角之一的快電,在幾家頭部運營商的反擊下,前途則變得撲朔迷離。

野蠻生長的快電

近年來,在國家政策支持、技術(shù)不斷升級和市場需求的推動下,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛,在多方推動下新能源汽車市場再達新篇章。

然而,大好趨勢仍然難掩消費者們普遍的續(xù)航焦慮。為此,作為補能方式的重要方式——充電樁慢慢步入了人們的視野,也成為了眾多新基建領(lǐng)域中的“明星”,正迅速崛起,并呈現(xiàn)出巨大市場潛力。

據(jù)發(fā)改委《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設施服務保障能力的實施意見》,到“十四五”末,我國電動汽車充電保障能力將進一步提升,形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設施體系,能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

這樣一個極具潛力的市場,自然少不了各路資本和創(chuàng)業(yè)者的入局。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù),目前,我國充電樁相關(guān)企業(yè)24.9萬余家。從地域分布來看,廣東、江蘇以及河南三地相關(guān)企業(yè)數(shù)量位居前列,分別擁有3.2萬余家、1.9萬余家以及1.7萬余家。

一個規(guī)模足夠大、玩家足夠多的市場上,永遠缺少不了“中間商”,譬如旅游行業(yè)的攜程,網(wǎng)約車行業(yè)的高德和百度。充電樁市場也出現(xiàn)了這樣的聚合平臺——快電,它將特來電、星星充電和云快充頭部以及大量的中小運營商,整合進了自己的平臺。

對于運營商們來說,快電作為一個流量平臺,能夠讓他們獲得更多的訂單。對于消費者來說,只需打開快電App,即可就近找到充電樁,一鍵掃碼后便能使用市面上不同品牌運營商的充電樁,極大的解決了“找樁難”的問題。

搞聚合平臺并不是一件容易的事,快電能夠成功對接各大運營商,離不開其“戰(zhàn)略合作方”中國充電服第一股的“能鏈智電”。截止2023年3月31日,能鏈智電已連接5.5萬座充電站、57.5萬把充電槍,2023年第一季度充電量達到10.23億度,占全國公用充電量21%。

正是能鏈智電的建站布局,才讓快電一定程度上擁有了“流量+設備+運營”一體化的業(yè)務屬性。

在行業(yè)紅利及市場痛點的結(jié)合下,快電發(fā)展迅速。從2019年成立入局充電服務行業(yè),短短4年時間,快電通過聚合各大品牌的方式,鏈接了51.5萬個充電槍。2022年,快電單個平臺的充電總量占據(jù)全國總量的20%。

8月,中國充電聯(lián)盟官方合作媒體中國充電樁網(wǎng)發(fā)布2023年7月充電樁運營平臺用戶指數(shù)排行榜,該榜單根據(jù)各家用戶活躍度進行評選,第三方充電服務App快電在150個App中位列第一。

然而,快電怎么也想不到,它的“好日子”會如此短暫。

不愿為“快電”做嫁衣

在快電和頭部玩家們鬧掰之后,四川汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟還發(fā)布了一份《關(guān)于抵制惡性競爭,促進充電行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的倡議書》。

該倡議書直接表示:“國內(nèi)某第三方充電流量聚合企業(yè)對我市部分充電企業(yè)給予充電服務費高額或全額補貼的行為,導致我市充電服務費大幅降低甚至歸零,市場出現(xiàn)了惡性競爭趨勢?!?/p>

假若只是“輿論”上的譴責,對于快電傷害并不大。問題在于,這件事直接“砍”到了快電的“大動脈”。

據(jù)統(tǒng)計,特來電、星星充電以及云快充是行業(yè)三大頭部運營商,2022年底,全國充電運營企業(yè)充電樁數(shù)量TOP5的運營商充電樁數(shù)量占總量的69.8%。其中排在前兩位的運營商企業(yè)分別為特來電與星星充電,市場份額占比達到20.19%與19.07%。

聚合平臺賺的是兩頭的錢,特來電、星星充電等運營商的“脫離”,讓快電在“兩頭”損失巨大。令人好奇的是,雙方為何會鬧到這般地步?

據(jù)媒體報道,從8月16日零點開始,快電陸續(xù)在多個城市上線VIP客戶充電0服務費的活動。以蘇州為例,快電補貼每次充電0.18元,在充電谷價時段,服務費趨近于0元。

新能源車主的充電費用分為兩項,一是直接繳納給電網(wǎng)的電費,二是給到充電站的服務費。充電運營商的營收主要依賴服務費。服務費為0元,意味著充電站運營商要把僅有的利潤犧牲掉,換取快電APP的流量。

APP請客,運營商付錢,這一聚合平臺最愛玩的套路,在快電這里“失效了”。沒有人愿意稀釋自己的利潤成就別人,尤其是特來電這樣的頭部玩家們來說,本身毛利就低,且一直處于虧損狀態(tài),還要被公開“占便宜”,是可忍孰不可忍。

試想一下,當高德為了吸引新用戶,把原本該分給運營商的錢,全部補貼給用戶了,那運營商能干嗎?但不同于快電,作為國內(nèi)三大導航軟件之一,高德本就安裝在了數(shù)億人的手機里,并且高德此前燒錢拉新活動,基本上燒的是自己的錢,而并非是運營商或者司機的錢。

特來電等頭部運營商能與快電決裂,在為他人做嫁衣這條因素之外,超高占比的市場份額,也是其不可忽視的底氣,特來電等完全可以加速自家APP用戶規(guī)模的發(fā)展,也可以再加入其他不會“占便宜”的聚合平臺。

只是可憐了一眾小運營商們,既沒有那么大的勢能,也沒有能夠脫離快電這個流量平臺的勇氣。

進退兩難的快電

失去了大客戶,又失去了大量訂單,快電的未來顯得撲朔迷離,接下來的路該如何走,成為了首要問題。

一個方向是躬身入局做自己的充電樁,但這條路對于快電來說,似乎太難了。畢竟,充電樁不像流量平臺,它是一門資產(chǎn)極“重”的生意,建設運營投入大,投資回報周期長,需要持續(xù)“燒錢”。

盡管背靠上市公司特銳德,特來電在近年的發(fā)展過程中,也在不斷融資,緩解資金之急。

特銳德董事長于德翔曾表示,特來電成立前四年,虧得心驚膽戰(zhàn),不知道行業(yè)拐點什么時候出現(xiàn),前幾年累計虧損12億元。創(chuàng)立至今,特來電研發(fā)投入累計超過20億元,特銳德2022年研發(fā)費用4.4億元,同比增長7.3%

不僅僅是充電樁本身的成本問題,快充技術(shù)的研發(fā)、充電樁的選址、審批、電路的搭建,以及維護保養(yǎng)等各方面,都決定了做充電樁是很費精力、很耗錢財?shù)囊患隆?/p>

對于“輕資產(chǎn)”模式的快電來說,根本沒錢做這么“重”的生意,即便真的下場了,也很難在眼下的市場格局下,翻起什么浪花來。

既然往前不行,那就往后。實打?qū)嵉慕o運營商讓利,能否讓快電重回往日嗎?就聚合平臺的本質(zhì),以及與特來電等頭部運營商決裂的事實來講,依舊很難。

用戶的需求很簡單,能夠很快找到充電樁、充電費用低,其他的服務并不是重點。但在失去特來電等頭部運營商之后,快電用戶的流失將不可避免。而想要留住用戶,就需要投入更多的營銷費用,把用戶引到小運營商的“地盤”。

矛盾正在于此,特來電等頭部玩家早已占據(jù)地理位置上的優(yōu)勢,小運營商充電樁大多偏僻,這不能滿足用戶夠快、夠近的需求。就算有的用戶愿意去,接近于“免費”將成為必要條件,這筆錢快電出得起嗎?如果還要拿小運營商們的利潤來“補貼”,那無異于自尋死路。

其實這也是所有聚合平臺發(fā)展道路難以逾越的一座大山,快電很難在客戶利潤、自身收益、消費者規(guī)模三個方面,找到一個平衡點。

眼下進退兩難的快電,未來又會如何呢?

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。