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工廠降價拋售仍無人接盤,北京現(xiàn)代在華加速“退場”

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工廠降價拋售仍無人接盤,北京現(xiàn)代在華加速“退場”

在合資車企遭遇市場“退潮”的當(dāng)下,北京現(xiàn)代再次成為了值得關(guān)注的現(xiàn)象級企業(yè)。

文|智駕網(wǎng)  金山

北京現(xiàn)代正以25.8億元的底價出售重慶工廠。

這是重慶工廠的第二次報價,而第一次是今年8月11日報出的底價是36.8億元,但到了截止日期也沒有找到買方。

于是,北京現(xiàn)代的第二次報價下調(diào)了11億元。

此次出售重慶工廠,將轉(zhuǎn)讓包括土地使用權(quán)、地上建(構(gòu))筑物及相關(guān)設(shè)備等資產(chǎn),截至日期為2023年10月10日。

截至發(fā)稿,尚未有轉(zhuǎn)讓成功的消息傳出,這意味著北京現(xiàn)代重慶工廠將再次流拍。

相關(guān)消息顯示,北京現(xiàn)代重慶工廠早在2021年12月就已經(jīng)停工,至今一直處在閑置狀態(tài)。若該工廠遲遲找不到接盤者,資金難以回籠,一旦成為企業(yè)的長期拖累,將對北京現(xiàn)代十分不利。

01.巔峰時期擁有五座工廠,未來將僅留其一

北京現(xiàn)代在國內(nèi)曾擁有過五座工廠,包括位于北京順義的第一、第二、第三工廠,以及河北滄州工廠和重慶工廠,總產(chǎn)能可達(dá)每年165萬輛。

在巔峰時期,北京現(xiàn)代是年銷量超過百萬輛的車企,其在2013年達(dá)到了103萬輛的銷量,并在2016年達(dá)到頂峰114.2萬輛。

而重慶工廠就是在北京現(xiàn)代的巔峰時期建設(shè)落成的,是五座工廠中最新最先進(jìn)的一個。

北京現(xiàn)代重慶工廠總投資金額為77.5億元,于2015年動工,2017年投產(chǎn),規(guī)劃整車年產(chǎn)能30萬輛,發(fā)動機(jī)年生能30萬臺。工廠包含了沖壓、車身、涂裝、總裝、發(fā)動機(jī)五大版塊,相關(guān)信息顯示其自動化率達(dá)到了100%,每55秒就有一臺新車下線。

但從2017年開始,北京現(xiàn)代的銷量就一路下滑。2021年,其年銷量已經(jīng)降到了36萬輛,2022年再降至28.4萬輛,而2023年上半年的銷量只有12.3萬輛。

照此趨勢,北京現(xiàn)代能否在2023年賣到25萬輛都未可知。

根據(jù)韓國汽車業(yè)聯(lián)合會發(fā)布的調(diào)查結(jié)果,2023年上半年,韓系車在中國市場的占有率僅為1.6%。而在2015年,其占有率為8%,可見韓系車的市場存在感已經(jīng)非常有限。

市場銷量越低迷,意味著北京現(xiàn)代的產(chǎn)能過剩問題就越明顯。于是,北京現(xiàn)代在2021年把北京第一工廠賣給了理想汽車,這是第一個被賣掉的工廠。

有媒體報道稱,現(xiàn)代汽車CEO張在勛在今年6月談及中國戰(zhàn)略時表示,北京現(xiàn)代還將再關(guān)閉一座工廠、出售兩座工廠。

因此,出售重慶工廠便是這一計劃的第一步。之后,在北京第一工廠、第二工廠和河北滄州工廠中,北京現(xiàn)代還將關(guān)閉一座、出售一座。

不久之前還有傳聞稱,小米汽車有意接手北京第二工廠。

而在此計劃徹底完成之時,北京現(xiàn)代將只剩一座工廠。

同時,現(xiàn)在汽車在中國市場的產(chǎn)品線也將陸續(xù)裁減,張在勛表示將從現(xiàn)在的13款減少到8款,并把工作重心放在SUV車型上和豪華品牌捷尼賽思上。

至此,現(xiàn)代汽車在中國車市將邁入一個新的戰(zhàn)略收縮階段。

然而,產(chǎn)能和產(chǎn)品的急劇收縮,往往并不能止住下滑的趨勢,相反還可能會加速品牌市場份額的流失。

尤其是當(dāng)今的中國消費(fèi)者,早已不再像家用車普及初期那樣懵懂,大多數(shù)消費(fèi)者在購車時都會對品牌、產(chǎn)品、技術(shù)和發(fā)展趨勢進(jìn)行綜合考量。對于一個正處在戰(zhàn)略收縮階段的品牌,消費(fèi)者的購買意愿自然不會高。

北京現(xiàn)代想要維持足夠生存的市場空間,有可能會比戰(zhàn)略收縮之前更艱難。

02.錯過智能電動車紅利期,現(xiàn)代品牌前途未卜

接下來,現(xiàn)代汽車將要面臨一個關(guān)鍵問題,那就是“還要繼續(xù)嗎?”

以目前的舉措,現(xiàn)代汽車的回答當(dāng)然是肯定的,只是問題在于該如何繼續(xù)。

現(xiàn)代汽車最大的底氣,來自于這些年在中國市場積累的影響力。在2013年銷量突破100萬輛時,北京現(xiàn)代是繼上汽大眾和一汽-大眾之后的第三個單一品牌產(chǎn)銷破百萬的車企。

從北京現(xiàn)代成立,到產(chǎn)銷量破百萬,僅僅用了63個月。因此,北京現(xiàn)代也成為了中國汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)成百萬產(chǎn)銷用時最短的合資品牌。

在中國家用車的普及階段,索納塔、伊蘭特、途勝都是消費(fèi)者耳熟能詳?shù)拿帧?/p>

因此對于中國市場而言,“現(xiàn)代”這塊招牌還是具備一定的號召力的,如果后續(xù)品牌運(yùn)作得當(dāng)、產(chǎn)品競爭力也能緊貼需求,并非沒有反敗為勝的機(jī)會。

同時,現(xiàn)代汽車在全球車市依舊是排名很高的品牌。

2022年,現(xiàn)代汽車的全球銷量為684.82萬輛,僅次于豐田和大眾,位列第三。

這意味著現(xiàn)代汽車的品牌活力依舊可以保持在一線水平,能夠獲得足夠的資金和技術(shù)支撐來應(yīng)對中國市場的頹勢。

談到舉措,在今年8月舉辦的成都車展上,現(xiàn)代汽車啟動了“高性能N品牌戰(zhàn)略”;9月,現(xiàn)代汽車集團(tuán)表示將采取與中國本土企業(yè)開放合作的戰(zhàn)略,在推進(jìn)IONIQ(艾尼氪)電動品牌的同時,與北汽集團(tuán)強(qiáng)化在新能源汽車方面的合作。

這能否提升現(xiàn)代品牌的年輕化定位并追回其在新能源市場落下的“功課”,值得業(yè)界關(guān)注。

現(xiàn)代品牌在中國市場走到今天,各方面的原因有很多,但歸根結(jié)底是沒能及時推出貼合市場需求的產(chǎn)品,從而錯過了中國車市新能源轉(zhuǎn)型的紅利期。

當(dāng)然,這并非只是現(xiàn)代汽車一家存在的問題,而是合資品牌的通病,這也是當(dāng)前合資品牌整體市場下滑的主要原因。

只不過,現(xiàn)代汽車在這一方面體現(xiàn)得更加明顯。

在中國車市大力推進(jìn)電動汽車的時候,北京現(xiàn)代僅有屈指可數(shù)的油改電車型落地,車聯(lián)網(wǎng)功能也只是被動跟進(jìn),造成了其在智聯(lián)出行、電驅(qū)出行時代缺少市場存在感。

2020年8月,現(xiàn)代汽車創(chuàng)立了專屬電動品牌IONIQ,并且首款落地車型艾尼氪5也在中國A級車展上亮了相。

然而,現(xiàn)代汽車并沒有將艾尼氪5引入中國,其電驅(qū)技術(shù)也沒有做營銷推廣,而選擇了在中國宣傳其氫動力技術(shù)。

就在2022年7月的品牌營銷活動上,現(xiàn)代汽車官方依舊在大力宣講其氫動力技術(shù)的亮點(diǎn)。

時至今日,現(xiàn)代汽車的氫動力技術(shù)沒有在中國開枝散葉,而基于純電E-GMP平臺打造的艾尼氪5和艾尼氪6已經(jīng)在全球獲得了超過10萬輛的總銷量。

從IONIQ品牌創(chuàng)立至今,整整3年過去了,中國車市的純電、插混賽道越來越熱鬧,而現(xiàn)代汽車卻依舊停留在旁邊冷清的氫動力賽道上觀望。

近日,有媒體報道稱,北京現(xiàn)代官方表示明年會將艾尼氪5 N引進(jìn)中國。

在IONIQ品牌創(chuàng)立的第四年,才正式登陸中國這個全球最大的新能源汽車市場,彼時中國品牌推出的新銳智能電動車又將是什么樣子?艾尼氪5 N又能有多大的市場機(jī)遇呢?

對此,現(xiàn)代汽車高層也在近日對中國媒體表示,與其急于推動新車型引入,不如研發(fā)具備完美競爭力的產(chǎn)品,尋找恰當(dāng)時機(jī)應(yīng)對市場變化。

這也意味著現(xiàn)代品牌未來可能將采取“兩條腿走路”的方式,一邊引入現(xiàn)有的智能電動車,一邊與中國勢力聯(lián)手研發(fā)新銳車型。

畢竟在此之前,大眾與小鵬已經(jīng)開啟了這個全新的合作模式,現(xiàn)代汽車隨之效仿也不失為一種選擇。

正如前文提到的,現(xiàn)代汽車選擇了現(xiàn)有的的合作伙伴——北汽集團(tuán)。

有媒體報道稱,北京現(xiàn)代曾在2011年廣州車展上發(fā)布的合資自主品牌“首望”有可能借此復(fù)出。而當(dāng)年首望品牌發(fā)布的時候,原本就是以新能源汽車作為先期方向的,首款新能源概念車也曾在2011廣州車展上亮相過。

下一階段,現(xiàn)代汽車最終將落實哪些舉措尚未可知。或許在一段時間之后,甚至也不排除仍要選擇“繼續(xù)”還是“退出”。

03.老品牌接連敗走麥城,合資市場正在“退潮”

從中國車市的大環(huán)境來看,北京現(xiàn)代并不孤單。

在此之前,鈴木、謳歌、Jeep、DS等接連敗北,這些曾經(jīng)見證了中國家用車普及的老品牌,如今也已黯然離場。

依然在中國市場打拼的,也感受到了前所未有的市場壓力,就連豐田、大眾這種頂級巨頭也不例外。

屬于合資品牌的黃金時代正在走向暗淡,這種“退潮”的大趨勢每一年都變得更加明顯。

合資品牌也在發(fā)力轉(zhuǎn)型,但即便是豐田和大眾,推出的全新智能電動車型豐田bZ和大眾ID.系列的存在感也比較有限,與中國品牌相比,市場活力和關(guān)注度完全不在一個量級。

雖然這并不意味著合資品牌就失去了翻盤的機(jī)會,但至少在目前的車市中,合資品牌依然缺少“能打”的產(chǎn)品。

現(xiàn)代汽車之所以在引進(jìn)艾尼氪5的問題上動作遲緩,可能也是看到了像豐田bZ、大眾ID.系列這樣的車型并未激起太多水花,因此缺少足夠的產(chǎn)品信心。

最近兩天,又一個合資老品牌官宣了停止中國市場業(yè)務(wù)的消息。據(jù)相關(guān)媒體報道,日本三菱汽車決定正式停止在中國生產(chǎn)汽車,并希望撤回與廣汽集團(tuán)在當(dāng)?shù)睾腺Y企業(yè)的投資。

該消息稱,廣汽三菱位于湖南長沙的生產(chǎn)基地或?qū)⒈粡V汽集團(tuán)改為純電動汽車生產(chǎn)基地。目前,日本三菱仍在與廣汽集團(tuán)進(jìn)行最后談判,而廣汽埃安的工作組已經(jīng)進(jìn)駐廣汽三菱,有望接盤該工廠,并將生產(chǎn)線改造升級成為廣汽埃安第三工廠。

縱觀當(dāng)前的合資市場,正有越來越多的老品牌被擠到了市場的邊緣,馬自達(dá)、雪鐵龍、標(biāo)致、斯巴魯?shù)绕放频木秤鲆膊蝗輼酚^。

進(jìn)入智能電動車時代,軟件定義汽車的特點(diǎn)讓車型的技術(shù)迭代變得越來越快,曾經(jīng)起碼五年才會改款升級一次的產(chǎn)品節(jié)奏,如今加快到了兩年左右。最新上市的AITO問界新M7,甚至做到了上市剛滿一年就完成了一次投資達(dá)到5億元的升級迭代。

這意味著留給合資品牌的調(diào)整時間變得更加緊張了,競爭對手的腳步越來越快,合資品牌必須以更快的節(jié)奏追趕才有希望翻盤。

而實現(xiàn)突破的關(guān)鍵點(diǎn),首先就是盡快拿出爆款車型。哪怕只有一款,至少也能重拾市場信任,爭取到更多的生存時間和空間。

或許有人會說,合資品牌大不了退出中國市場,依然也可以在全球車市繼續(xù)堅守市場份額。

但也不要忘記,中國市場作為大多數(shù)車企全球最大的汽車市場以及全球最大的新能源汽車市場,其價值和意義對于任何一個車企來說都是割舍不了的。

一個品牌被迫退出中國市場,歸根結(jié)底還是因為包括品牌、產(chǎn)品、技術(shù)、營銷、服務(wù)在內(nèi)的綜合競爭力跌破了臨界點(diǎn)。

如果這個品牌在最重要的中國市場都被邊緣化,那么它在全球車市想要長期堅守現(xiàn)有份額,真的有底氣嗎?

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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工廠降價拋售仍無人接盤,北京現(xiàn)代在華加速“退場”

在合資車企遭遇市場“退潮”的當(dāng)下,北京現(xiàn)代再次成為了值得關(guān)注的現(xiàn)象級企業(yè)。

文|智駕網(wǎng)  金山

北京現(xiàn)代正以25.8億元的底價出售重慶工廠。

這是重慶工廠的第二次報價,而第一次是今年8月11日報出的底價是36.8億元,但到了截止日期也沒有找到買方。

于是,北京現(xiàn)代的第二次報價下調(diào)了11億元。

此次出售重慶工廠,將轉(zhuǎn)讓包括土地使用權(quán)、地上建(構(gòu))筑物及相關(guān)設(shè)備等資產(chǎn),截至日期為2023年10月10日。

截至發(fā)稿,尚未有轉(zhuǎn)讓成功的消息傳出,這意味著北京現(xiàn)代重慶工廠將再次流拍。

相關(guān)消息顯示,北京現(xiàn)代重慶工廠早在2021年12月就已經(jīng)停工,至今一直處在閑置狀態(tài)。若該工廠遲遲找不到接盤者,資金難以回籠,一旦成為企業(yè)的長期拖累,將對北京現(xiàn)代十分不利。

01.巔峰時期擁有五座工廠,未來將僅留其一

北京現(xiàn)代在國內(nèi)曾擁有過五座工廠,包括位于北京順義的第一、第二、第三工廠,以及河北滄州工廠和重慶工廠,總產(chǎn)能可達(dá)每年165萬輛。

在巔峰時期,北京現(xiàn)代是年銷量超過百萬輛的車企,其在2013年達(dá)到了103萬輛的銷量,并在2016年達(dá)到頂峰114.2萬輛。

而重慶工廠就是在北京現(xiàn)代的巔峰時期建設(shè)落成的,是五座工廠中最新最先進(jìn)的一個。

北京現(xiàn)代重慶工廠總投資金額為77.5億元,于2015年動工,2017年投產(chǎn),規(guī)劃整車年產(chǎn)能30萬輛,發(fā)動機(jī)年生能30萬臺。工廠包含了沖壓、車身、涂裝、總裝、發(fā)動機(jī)五大版塊,相關(guān)信息顯示其自動化率達(dá)到了100%,每55秒就有一臺新車下線。

但從2017年開始,北京現(xiàn)代的銷量就一路下滑。2021年,其年銷量已經(jīng)降到了36萬輛,2022年再降至28.4萬輛,而2023年上半年的銷量只有12.3萬輛。

照此趨勢,北京現(xiàn)代能否在2023年賣到25萬輛都未可知。

根據(jù)韓國汽車業(yè)聯(lián)合會發(fā)布的調(diào)查結(jié)果,2023年上半年,韓系車在中國市場的占有率僅為1.6%。而在2015年,其占有率為8%,可見韓系車的市場存在感已經(jīng)非常有限。

市場銷量越低迷,意味著北京現(xiàn)代的產(chǎn)能過剩問題就越明顯。于是,北京現(xiàn)代在2021年把北京第一工廠賣給了理想汽車,這是第一個被賣掉的工廠。

有媒體報道稱,現(xiàn)代汽車CEO張在勛在今年6月談及中國戰(zhàn)略時表示,北京現(xiàn)代還將再關(guān)閉一座工廠、出售兩座工廠。

因此,出售重慶工廠便是這一計劃的第一步。之后,在北京第一工廠、第二工廠和河北滄州工廠中,北京現(xiàn)代還將關(guān)閉一座、出售一座。

不久之前還有傳聞稱,小米汽車有意接手北京第二工廠。

而在此計劃徹底完成之時,北京現(xiàn)代將只剩一座工廠。

同時,現(xiàn)在汽車在中國市場的產(chǎn)品線也將陸續(xù)裁減,張在勛表示將從現(xiàn)在的13款減少到8款,并把工作重心放在SUV車型上和豪華品牌捷尼賽思上。

至此,現(xiàn)代汽車在中國車市將邁入一個新的戰(zhàn)略收縮階段。

然而,產(chǎn)能和產(chǎn)品的急劇收縮,往往并不能止住下滑的趨勢,相反還可能會加速品牌市場份額的流失。

尤其是當(dāng)今的中國消費(fèi)者,早已不再像家用車普及初期那樣懵懂,大多數(shù)消費(fèi)者在購車時都會對品牌、產(chǎn)品、技術(shù)和發(fā)展趨勢進(jìn)行綜合考量。對于一個正處在戰(zhàn)略收縮階段的品牌,消費(fèi)者的購買意愿自然不會高。

北京現(xiàn)代想要維持足夠生存的市場空間,有可能會比戰(zhàn)略收縮之前更艱難。

02.錯過智能電動車紅利期,現(xiàn)代品牌前途未卜

接下來,現(xiàn)代汽車將要面臨一個關(guān)鍵問題,那就是“還要繼續(xù)嗎?”

以目前的舉措,現(xiàn)代汽車的回答當(dāng)然是肯定的,只是問題在于該如何繼續(xù)。

現(xiàn)代汽車最大的底氣,來自于這些年在中國市場積累的影響力。在2013年銷量突破100萬輛時,北京現(xiàn)代是繼上汽大眾和一汽-大眾之后的第三個單一品牌產(chǎn)銷破百萬的車企。

從北京現(xiàn)代成立,到產(chǎn)銷量破百萬,僅僅用了63個月。因此,北京現(xiàn)代也成為了中國汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)成百萬產(chǎn)銷用時最短的合資品牌。

在中國家用車的普及階段,索納塔、伊蘭特、途勝都是消費(fèi)者耳熟能詳?shù)拿帧?/p>

因此對于中國市場而言,“現(xiàn)代”這塊招牌還是具備一定的號召力的,如果后續(xù)品牌運(yùn)作得當(dāng)、產(chǎn)品競爭力也能緊貼需求,并非沒有反敗為勝的機(jī)會。

同時,現(xiàn)代汽車在全球車市依舊是排名很高的品牌。

2022年,現(xiàn)代汽車的全球銷量為684.82萬輛,僅次于豐田和大眾,位列第三。

這意味著現(xiàn)代汽車的品牌活力依舊可以保持在一線水平,能夠獲得足夠的資金和技術(shù)支撐來應(yīng)對中國市場的頹勢。

談到舉措,在今年8月舉辦的成都車展上,現(xiàn)代汽車啟動了“高性能N品牌戰(zhàn)略”;9月,現(xiàn)代汽車集團(tuán)表示將采取與中國本土企業(yè)開放合作的戰(zhàn)略,在推進(jìn)IONIQ(艾尼氪)電動品牌的同時,與北汽集團(tuán)強(qiáng)化在新能源汽車方面的合作。

這能否提升現(xiàn)代品牌的年輕化定位并追回其在新能源市場落下的“功課”,值得業(yè)界關(guān)注。

現(xiàn)代品牌在中國市場走到今天,各方面的原因有很多,但歸根結(jié)底是沒能及時推出貼合市場需求的產(chǎn)品,從而錯過了中國車市新能源轉(zhuǎn)型的紅利期。

當(dāng)然,這并非只是現(xiàn)代汽車一家存在的問題,而是合資品牌的通病,這也是當(dāng)前合資品牌整體市場下滑的主要原因。

只不過,現(xiàn)代汽車在這一方面體現(xiàn)得更加明顯。

在中國車市大力推進(jìn)電動汽車的時候,北京現(xiàn)代僅有屈指可數(shù)的油改電車型落地,車聯(lián)網(wǎng)功能也只是被動跟進(jìn),造成了其在智聯(lián)出行、電驅(qū)出行時代缺少市場存在感。

2020年8月,現(xiàn)代汽車創(chuàng)立了專屬電動品牌IONIQ,并且首款落地車型艾尼氪5也在中國A級車展上亮了相。

然而,現(xiàn)代汽車并沒有將艾尼氪5引入中國,其電驅(qū)技術(shù)也沒有做營銷推廣,而選擇了在中國宣傳其氫動力技術(shù)。

就在2022年7月的品牌營銷活動上,現(xiàn)代汽車官方依舊在大力宣講其氫動力技術(shù)的亮點(diǎn)。

時至今日,現(xiàn)代汽車的氫動力技術(shù)沒有在中國開枝散葉,而基于純電E-GMP平臺打造的艾尼氪5和艾尼氪6已經(jīng)在全球獲得了超過10萬輛的總銷量。

從IONIQ品牌創(chuàng)立至今,整整3年過去了,中國車市的純電、插混賽道越來越熱鬧,而現(xiàn)代汽車卻依舊停留在旁邊冷清的氫動力賽道上觀望。

近日,有媒體報道稱,北京現(xiàn)代官方表示明年會將艾尼氪5 N引進(jìn)中國。

在IONIQ品牌創(chuàng)立的第四年,才正式登陸中國這個全球最大的新能源汽車市場,彼時中國品牌推出的新銳智能電動車又將是什么樣子?艾尼氪5 N又能有多大的市場機(jī)遇呢?

對此,現(xiàn)代汽車高層也在近日對中國媒體表示,與其急于推動新車型引入,不如研發(fā)具備完美競爭力的產(chǎn)品,尋找恰當(dāng)時機(jī)應(yīng)對市場變化。

這也意味著現(xiàn)代品牌未來可能將采取“兩條腿走路”的方式,一邊引入現(xiàn)有的智能電動車,一邊與中國勢力聯(lián)手研發(fā)新銳車型。

畢竟在此之前,大眾與小鵬已經(jīng)開啟了這個全新的合作模式,現(xiàn)代汽車隨之效仿也不失為一種選擇。

正如前文提到的,現(xiàn)代汽車選擇了現(xiàn)有的的合作伙伴——北汽集團(tuán)。

有媒體報道稱,北京現(xiàn)代曾在2011年廣州車展上發(fā)布的合資自主品牌“首望”有可能借此復(fù)出。而當(dāng)年首望品牌發(fā)布的時候,原本就是以新能源汽車作為先期方向的,首款新能源概念車也曾在2011廣州車展上亮相過。

下一階段,現(xiàn)代汽車最終將落實哪些舉措尚未可知?;蛟S在一段時間之后,甚至也不排除仍要選擇“繼續(xù)”還是“退出”。

03.老品牌接連敗走麥城,合資市場正在“退潮”

從中國車市的大環(huán)境來看,北京現(xiàn)代并不孤單。

在此之前,鈴木、謳歌、Jeep、DS等接連敗北,這些曾經(jīng)見證了中國家用車普及的老品牌,如今也已黯然離場。

依然在中國市場打拼的,也感受到了前所未有的市場壓力,就連豐田、大眾這種頂級巨頭也不例外。

屬于合資品牌的黃金時代正在走向暗淡,這種“退潮”的大趨勢每一年都變得更加明顯。

合資品牌也在發(fā)力轉(zhuǎn)型,但即便是豐田和大眾,推出的全新智能電動車型豐田bZ和大眾ID.系列的存在感也比較有限,與中國品牌相比,市場活力和關(guān)注度完全不在一個量級。

雖然這并不意味著合資品牌就失去了翻盤的機(jī)會,但至少在目前的車市中,合資品牌依然缺少“能打”的產(chǎn)品。

現(xiàn)代汽車之所以在引進(jìn)艾尼氪5的問題上動作遲緩,可能也是看到了像豐田bZ、大眾ID.系列這樣的車型并未激起太多水花,因此缺少足夠的產(chǎn)品信心。

最近兩天,又一個合資老品牌官宣了停止中國市場業(yè)務(wù)的消息。據(jù)相關(guān)媒體報道,日本三菱汽車決定正式停止在中國生產(chǎn)汽車,并希望撤回與廣汽集團(tuán)在當(dāng)?shù)睾腺Y企業(yè)的投資。

該消息稱,廣汽三菱位于湖南長沙的生產(chǎn)基地或?qū)⒈粡V汽集團(tuán)改為純電動汽車生產(chǎn)基地。目前,日本三菱仍在與廣汽集團(tuán)進(jìn)行最后談判,而廣汽埃安的工作組已經(jīng)進(jìn)駐廣汽三菱,有望接盤該工廠,并將生產(chǎn)線改造升級成為廣汽埃安第三工廠。

縱觀當(dāng)前的合資市場,正有越來越多的老品牌被擠到了市場的邊緣,馬自達(dá)、雪鐵龍、標(biāo)致、斯巴魯?shù)绕放频木秤鲆膊蝗輼酚^。

進(jìn)入智能電動車時代,軟件定義汽車的特點(diǎn)讓車型的技術(shù)迭代變得越來越快,曾經(jīng)起碼五年才會改款升級一次的產(chǎn)品節(jié)奏,如今加快到了兩年左右。最新上市的AITO問界新M7,甚至做到了上市剛滿一年就完成了一次投資達(dá)到5億元的升級迭代。

這意味著留給合資品牌的調(diào)整時間變得更加緊張了,競爭對手的腳步越來越快,合資品牌必須以更快的節(jié)奏追趕才有希望翻盤。

而實現(xiàn)突破的關(guān)鍵點(diǎn),首先就是盡快拿出爆款車型。哪怕只有一款,至少也能重拾市場信任,爭取到更多的生存時間和空間。

或許有人會說,合資品牌大不了退出中國市場,依然也可以在全球車市繼續(xù)堅守市場份額。

但也不要忘記,中國市場作為大多數(shù)車企全球最大的汽車市場以及全球最大的新能源汽車市場,其價值和意義對于任何一個車企來說都是割舍不了的。

一個品牌被迫退出中國市場,歸根結(jié)底還是因為包括品牌、產(chǎn)品、技術(shù)、營銷、服務(wù)在內(nèi)的綜合競爭力跌破了臨界點(diǎn)。

如果這個品牌在最重要的中國市場都被邊緣化,那么它在全球車市想要長期堅守現(xiàn)有份額,真的有底氣嗎?

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