文|數(shù)科社 林木
上個(gè)月，與比亞迪財(cái)險(xiǎn)大手筆增資動作相隔幾天，蔚來布局已久的保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司也終于浮出水面。
企查查一則工商變更信息顯示，9月20日，匯鼎保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)企業(yè)名稱正式變更為“蔚來保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)有限公司”。早在去年年底，蔚來就已全資入股該公司。
近兩年，駛?cè)氡ｋU(xiǎn)賽道的新能源車企不在少數(shù)。
2022年以來，比亞迪、蔚來、理想等頭部玩家紛紛以注資收購的方式將保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)牌照收入囊中。其中，比亞迪更是豪擲36億“接盤”易安財(cái)險(xiǎn)高調(diào)入場。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，車企跨界進(jìn)軍保險(xiǎn)業(yè)，旨在競逐被視為“新藍(lán)?！钡男履茉窜囯U(xiǎn)市場。
然而，這塊由新能源車企親手做大的“蛋糕”，卻并沒有想象中那般容易下咽，反正陷入一場“車主喊貴，險(xiǎn)企叫虧”的雙向迷局。
拿到入場券的車企們能解得開新能源車險(xiǎn)的“魔咒”嗎？
01 重塑中的“新藍(lán)?！?/h4>
9月，各家財(cái)險(xiǎn)公司先后公布了2023年上半年的經(jīng)營業(yè)績，新能源車險(xiǎn)又一次成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，人保財(cái)險(xiǎn)上半年新能源車承保數(shù)量達(dá)282.4萬輛，同比增長54.4%，保費(fèi)收入為126.3億元，同比增長54.7%，占車險(xiǎn)總保費(fèi)的比例為9.4%；太保產(chǎn)險(xiǎn)上半年實(shí)現(xiàn)車險(xiǎn)保費(fèi)收入507.65億元，同比增長5.4%。其中，新能源車險(xiǎn)同比增長65.1%。
不難看出，兩家頭部險(xiǎn)企在新能源車險(xiǎn)業(yè)務(wù)上都收獲了不俗的成績。
近年來，隨著新能源汽車市場滲透率不斷攀升，與之相伴的是新能源車險(xiǎn)業(yè)務(wù)的高速增長。以人保財(cái)險(xiǎn)和太保產(chǎn)險(xiǎn)為例，在2022年分別實(shí)現(xiàn)了72.7%和90%的新能源車險(xiǎn)保費(fèi)收入增速。
從市場角度出發(fā)，快速升溫的新能源車險(xiǎn)打破了此前車險(xiǎn)市場的低迷局面，且未來前景十分廣闊。然而，面對超出預(yù)期的“新藍(lán)?！?，財(cái)險(xiǎn)巨頭們卻越發(fā)持以截然相反的謹(jǐn)慎態(tài)度。
2023年中期業(yè)績發(fā)布會上，中國人保副總裁、人保財(cái)險(xiǎn)總裁于澤表示，人保財(cái)險(xiǎn)對營業(yè)性質(zhì)的新能源汽車采取謹(jǐn)慎承保策略。他把原因歸于新能源汽車不斷走高的出險(xiǎn)率和壓不住的綜合成本率兩方面。
“發(fā)展是可觀的，成本是有一定壓力的?！?太保產(chǎn)險(xiǎn)總經(jīng)理曾義直言，新能源汽車出險(xiǎn)率高出燃油車接近1倍。今年上半年，太保產(chǎn)險(xiǎn)的車險(xiǎn)承保綜合成本率同比上升1.4個(gè)百分點(diǎn)至98%。
綜合成本率由費(fèi)用率和賠付率組成，是衡量財(cái)險(xiǎn)業(yè)盈利能力強(qiáng)弱的主要標(biāo)準(zhǔn)，綜合成本率能否控制在100%以內(nèi)，也決定了險(xiǎn)企的經(jīng)營狀況是否穩(wěn)健。
目前來看，新能源車險(xiǎn)市場普遍呈現(xiàn)出虧損的局面，高賠付率和高出險(xiǎn)率正是橫亙在這片“新藍(lán)?！苯】蛋l(fā)展前的頭號難題。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，車損險(xiǎn)方面，新能源車賠付率整體高于傳統(tǒng)燃油車，在家用車中，前者賠付率高出后者30個(gè)百分點(diǎn)左右。申萬宏源研究報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，目前新能源車險(xiǎn)的賠付率平均接近85%，行業(yè)面臨較大承保虧損壓力。
在業(yè)內(nèi)人士看來，高企的賠付率主要受制于新能源車的“三電系統(tǒng)”(電動機(jī)、動力電池、電控系統(tǒng))。區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車，大部分新能源車的整車成本有近一半來自“三電系統(tǒng)”，零配件成本更高、人工維修成本提升等因素也造成了更加高昂的維修和保養(yǎng)費(fèi)用。
2021年底，“三電系統(tǒng)”被正式納入保障范圍，形成新能源汽車獨(dú)立定價(jià)體系，這也意味著過往新車保險(xiǎn)的估算邏輯曲線已然發(fā)生變化。
高居不下的賠付成本背后是隨之水漲船高的保費(fèi)。據(jù)中國人保披露，2020年以來新能源車車均保費(fèi)在4000元以上，2023年二季度更是上升至4472元/輛。新能源車專屬條款實(shí)施后，特斯拉曾因保費(fèi)一夜上漲近80%登上熱搜。
中國銀保信數(shù)據(jù)顯示，新能源車保費(fèi)比傳統(tǒng)燃油車平均高出21%，其中一個(gè)重要因素是保險(xiǎn)賠付率高，新能源車核心動力損毀率是燃油車的3倍。
除此之外，新能源車加速快、智能系統(tǒng)不穩(wěn)定以及用戶駕駛尚未完全磨合等問題，一定程度上也造成事故頻發(fā)，大大增加了出險(xiǎn)率。
隨著擔(dān)保與承保的天平平衡被打破，新能源車險(xiǎn)業(yè)態(tài)正面臨新的重塑。
02 必須爭搶的“蛋糕”
據(jù)乘聯(lián)會最新預(yù)計(jì)，2025年中國新能源汽車滲透率將進(jìn)一步上升至55%。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，屆時(shí)新能源汽車保費(fèi)規(guī)模將達(dá)1543億元，占車險(xiǎn)總保費(fèi)比例約15.7%，到2030年，將會突破萬億保費(fèi)規(guī)模。
由此可見，新能源車險(xiǎn)市場的“蛋糕”正在持續(xù)做大。對于新能源車企而言，這顯然是一個(gè)不容錯(cuò)過的新的增量市場。
新能源車企跨界保險(xiǎn)的動作早就有跡可循：2018年7月，小鵬汽車成立了廣州小鵬汽車保險(xiǎn)代理有限公司；2019年4月，全球新能源汽車市場霸主特斯拉收購了美國馬克爾公司（Markel Corp）獲得保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)牌照；次年8月，特斯拉在中國注冊亦成立了特斯拉保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)有限公司。
彼時(shí)，特斯拉CEO馬斯克曾透露，想要讓保險(xiǎn)成為特斯拉的主要產(chǎn)品之一，這部分自營保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的價(jià)值未來有望占到整車的30%到40%。
2021年底，國內(nèi)新能源車保險(xiǎn)專屬條款《新能源汽車示范條款（試行）》出臺，隨后，比亞迪、理想汽車紛紛設(shè)立自家保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司。
今年5月，比亞迪斥資36億元收購易安財(cái)險(xiǎn)當(dāng)屬車企跨界保險(xiǎn)業(yè)最濃重的一筆。
易安財(cái)險(xiǎn)成立于2016年，最初是經(jīng)由原保監(jiān)會批準(zhǔn)設(shè)立的四家專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)公司之一，但近幾年卻因經(jīng)營不善，被銀保監(jiān)會實(shí)施接管，就此進(jìn)入破產(chǎn)重整程序，最終成為了比亞迪財(cái)險(xiǎn)的前身。
上個(gè)月，比亞迪財(cái)險(xiǎn)剛剛完成30億元的大手筆增資動作，目前，其注冊資本（40億元）已超過安心財(cái)險(xiǎn)（12.85億元）、眾安保險(xiǎn)（14.70億元），在國內(nèi)四家專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)公司中僅次于泰康在線（55億元），排在第二。
再看經(jīng)營業(yè)績，比亞迪財(cái)險(xiǎn)披露的首份償付能力報(bào)告顯示，今年上半年實(shí)現(xiàn)保費(fèi)收入60.79萬元，凈虧損2746.49萬元。但截至二季度末，凈資產(chǎn)已轉(zhuǎn)負(fù)為正，由一季度末的-1.66億元增長至3.47億元；償付能力充足率同樣在二季度轉(zhuǎn)負(fù)為正，由一季度末的-428.59%提升到均為949.54%。
盡管尚未走出虧損迷局，但憑借著其輕松超過百萬新能源汽車的年銷量實(shí)力，足以讓比亞迪成為攪動這片“新藍(lán)?！钡木薮篥T魚。
業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，新能源車企跨界保險(xiǎn)業(yè)，除了能開拓新的增量市場，其背后也有打通從銷售到后期維保全生命周期，進(jìn)一步挖掘客戶長期價(jià)值的考量。能夠直接觸達(dá)消費(fèi)者、獲得產(chǎn)品問題反饋數(shù)據(jù)的車險(xiǎn)業(yè)務(wù)，在整車廠看來不失為一個(gè)絕佳的切入口。
03 新能源車企能否破局？
當(dāng)下，頭部險(xiǎn)企力求將在傳統(tǒng)車險(xiǎn)市場積累的經(jīng)營優(yōu)勢復(fù)制到新能源汽車領(lǐng)域，但從其謹(jǐn)慎發(fā)力的反應(yīng)來看，新能源汽車市場環(huán)境帶來的變化顯然難以迅速適應(yīng)。
如過往險(xiǎn)企在定價(jià)時(shí)，對新能源汽車采用的是與傳統(tǒng)汽車同樣的定價(jià)模型，在“三電系統(tǒng)”納入保障體系后必然不再適用。
長久以來，傳統(tǒng)險(xiǎn)企一直依賴“大數(shù)法則”，憑借歷史數(shù)據(jù)和車輛參數(shù)，來預(yù)測和計(jì)算價(jià)格、風(fēng)險(xiǎn)及賠償。但面對新興的新能源汽車市場，卻陷入了缺乏足量數(shù)據(jù)的尷尬境地。
相對險(xiǎn)企而言，新能源車企無疑具有先天數(shù)據(jù)獲取優(yōu)勢，獲取數(shù)據(jù)的成本和效率更高，意味著更容易實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)收集分析到輸出定價(jià)模型，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定價(jià)、同時(shí)發(fā)揮成本優(yōu)勢，提供更低價(jià)的保費(fèi)。
由德勤與中國銀保傳媒聯(lián)合發(fā)布的《從新能源車險(xiǎn)看財(cái)險(xiǎn)經(jīng)營模式變革》報(bào)告中，以特斯拉保險(xiǎn)為例，闡述了車企開展新能源車險(xiǎn)業(yè)務(wù)的優(yōu)勢。
報(bào)告認(rèn)為，特斯拉保險(xiǎn)的核心優(yōu)勢，在于它可以利用車主的駕駛行為數(shù)據(jù)來做風(fēng)險(xiǎn)篩選和定價(jià)。特斯拉自創(chuàng)了一個(gè)安全評分模型，通過該模型給駕駛行為良好的車主提供更多保費(fèi)優(yōu)惠，借此增添用戶粘性，形成正反饋循環(huán)。
利用自身獲取的大量數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化迭代技術(shù)，做到風(fēng)險(xiǎn)減量，這正是新能源車企的獨(dú)家優(yōu)勢體現(xiàn)。
比亞迪董事長王傳福亦在2022年年度股東大會上表示，比亞迪將利用技術(shù)、銷售、用戶等方面的積累，在費(fèi)用節(jié)儉、科學(xué)理賠等方面賦能新能源汽車保險(xiǎn)行業(yè)。
而據(jù)《財(cái)經(jīng)》此前報(bào)道，未來三年到五年內(nèi)，比亞迪財(cái)險(xiǎn)將依托新能源汽車數(shù)據(jù)優(yōu)勢，進(jìn)一步優(yōu)化精算定價(jià)模型，在行業(yè)內(nèi)為其它新能源車險(xiǎn)經(jīng)營提供借鑒。
誠然，新能源車企雖有著得天獨(dú)厚的數(shù)據(jù)優(yōu)勢，但在運(yùn)營能力、儲備人才、網(wǎng)店服務(wù)體系等方面仍需向險(xiǎn)企看齊，才能真正將發(fā)揮自身數(shù)據(jù)優(yōu)勢的最大效力，這也顯然需要一個(gè)深入和沉淀的過程。