文|正解局
在中國汽車工業(yè)中，有這樣一支“淮軍”。
他們或出生在安徽，或創(chuàng)業(yè)在安徽，在中國汽車工業(yè)中的地位舉足輕重。
從傳統(tǒng)車企的江淮、奇瑞，到如今的蔚來、比亞迪、哪吒、漢馬等新能源車企，這些“淮軍”車企不僅見證了中國汽車工業(yè)的變遷，也讓安徽汽車產業(yè)跑出不同尋常的加速度。
現(xiàn)在，汽車“淮軍”正在加速崛起。
01 江淮汽車的領軍時代
每一次新產業(yè)的開始，總伴隨著希望的萌發(fā)。
“淮軍”車企的造車故事，源自一輛仿制卡車零件敲打的聲音
1968年4月，一輛2.5噸載貨汽車在江淮汽車制造廠的前身——巢湖汽車配件廠誕生。
這輛以南汽“躍進”卡車為模板的2.5噸級別平頭卡車HF130，便是首款“江淮汽車”。
這輛“皖產第一車”不僅填補了安徽汽車工業(yè)的空白，最重要的是全車1萬多個零件直接帶動了整個產業(yè)的發(fā)展。
1970年，江淮HF140汽車拿到生產許可，開始批量生產。
第一批1000輛，被直接分配到安徽各地的生產一線。
江淮汽車總體性能雖然不輸于同類產品，還相繼開發(fā)了四噸重載貨車以及柴油車型，但總體銷量卻始終不如意。
改革開放以后，江淮汽車也更加貼近市場需求，研發(fā)了第一代輕型HF144A型2.5噸卡車。
可惜，這款被稱作“綠色小方頭”的卡車雖經濟實惠，但廠里實在沒錢打廣告宣傳。
沒有名氣就沒有銷路，坐以待斃肯定不是辦法，廠里領導研究決定：開著自己的產品走出家門，沿路推銷。
但這種推銷，作用不太明顯，隨著上世紀90年代市場大潮的沖擊，江淮汽車制造廠陷入困局，工廠一度只能靠做溜冰鞋、臺燈、沙發(fā)甚至煤球鉗等與造車毫不相干的業(yè)務，勉強維系。
在苦苦尋求與國內汽車行業(yè)大企業(yè)聯(lián)營無果的情況下，在廠領導左延安的帶領下，江淮汽車的創(chuàng)業(yè)者喊出“做國內最好的客車底盤”口號，決定另外開辟一條生路。
客車底盤和卡車底盤結構不同，大梁是彎的，沒有資金開模具的江淮人硬是拿著錘子把五毫米的鋼板給敲了出來，制造成客車專用底盤。
但這種蠻干不是辦法，江淮汽車最終決定賣掉發(fā)動機生產線換錢。
靠著300萬的啟動資金購買了國外的專業(yè)圖紙，江淮汽車終于在1990年研發(fā)出了國內第一輛客車專用底盤，成功轉型。
憑借這股“螞蟻啃骨頭”的韌勁，江淮汽車實現(xiàn)了成功轉型，而且不管客戶有任何變動需求，都會想方設法去滿足。
當時坊間流行一句話，江淮底盤“長中短、中高低、前后置、柴汽油”，正說明江淮客車生產的專用底盤門類已非常齊全。
1991年，江淮汽車客車專用底盤就完成了1000臺銷量目標；1992年達到5000臺，1993年突破了10000臺，其中HFC6700（7米）客車專用底盤占到了全國市場80%的份額。
1995年，走出困境的江淮汽車廠研發(fā)出輕卡產品，開創(chuàng)了中國輕卡轎車化的潮流。
這年，安徽無為人王傳福受到一則消息的啟發(fā)，果斷辭職下海創(chuàng)業(yè)，他給自己那家專門生產鎳鎘電池的公司起了一個聽上去洋氣的名字：比亞迪。
說是公司，其實只是一家專門生產鎳鎘電池的小作坊。
誰都沒想到，若干年后，“比亞迪”這三個字將會響徹全世界。
幾乎在同一時期，正在一汽工作的巢湖人尹同躍接到時任蕪湖市副市長詹夏來的邀請，帶著幾個小伙伴，靠市里給的30萬資金創(chuàng)辦了奇瑞汽車。
不過，那時安徽汽車工業(yè)的龍頭，是主打輕卡產品的江淮汽車。
1997年，江淮汽車廠經過改制成為江淮汽車集團，同時被確定為安徽12家重點企業(yè)集團之一，憑借旗下合肥客車制造有限責任公司、合肥汽車制造廠等多家企業(yè)，新組建的江淮汽車集團成為新時代的“淮軍”車企中堅力量。
彼時，太湖人李斌在李國慶的“忽悠”下，參與創(chuàng)辦了北京科文書業(yè)（當當網(wǎng)的前身）；桐城人方運舟還在被譽為汽車界的“黃埔軍?！钡暮戏使I(yè)大學汽車系讀大三。
他們都沒想到，自己將會成為一個新車企時代的開創(chuàng)者。
不過當時還是燃油車的天下，更是合資轎車銷量遠甚于國產車的時代。
02 江淮與奇瑞，“淮軍”車企的雙子星
上世紀末的中國，江淮汽車已是安徽車企“老大哥”時，奇瑞的尹同躍還在死磕發(fā)動機。
當時國內車企中，尚無一家具有獨立研發(fā)制造發(fā)動機的能力。但尹同躍堅持發(fā)動機是造車的真正核心技術，有了發(fā)動機，整車才水到渠成。
隨著多款合資轎車的出現(xiàn)，國人被撩撥得蠢蠢欲動。
彼時，人們心目中的“國民神車”是上海大眾的桑塔納，但售價20萬，這對全國人均年收入不足萬元的家庭來說，是個令人望而生畏的價格。
奇瑞適時推出了第一臺搭載自主品牌發(fā)動機的轎車“風云”，價格卻只有桑塔納的三分之一，瞬間引爆市場，并遠銷海外。
2001年，奇瑞“風云”在車展上被敘利亞一家經銷商看中，并引入中東，成為安徽首款出口車型。
2003年，奇瑞又推出售價不到10萬元的“奇瑞QQ”，讓無數(shù)中國家庭圓了轎車夢。
品嘗到自主研發(fā)發(fā)動機的甜頭后，尹同躍意味深長地說，“奇瑞是做發(fā)動機的，順便做做整車?！?/p>
這年，當王傳福把比亞迪做成國內第一、全球第二大手機電池制造商，成為名副其實的“電池大王”后，他和比亞迪的汽車夢正式啟航。
2005年，比亞迪自主研發(fā)的首款汽車F3橫空出世，憑借5萬元的超高性價比，創(chuàng)造了月銷量最高時超3萬輛的銷售奇跡。
此時，隨著中國入世，開放的腳步越來越快，世界的距離也越來越近。
面對乘用車市場的火熱，江淮汽車意識到“如果不上轎車，三五年內很可能會被邊緣化或者被重組”，當即作出商轉乘的戰(zhàn)略規(guī)劃。
四年后，江淮汽車首款轎車同悅亮相，又馬不停蹄推出和悅、和悅RS兩款車，銷量一度超過廣汽傳祺、東風乘用車等自主品牌。
2009年，受益于連續(xù)數(shù)年的“汽車業(yè)三大鼓勵政策”（《減征購置稅通知》《汽車摩托車下鄉(xiāng)實施方案》《汽車以舊換新實施辦法》），中國汽車市場也在這年總銷量突破1300萬輛，同比增幅超過45%，直接超越美國成為全球第一大汽車消費市場。
2009年，我國汽車產銷已躍居世界第一
其中，江淮汽車累計銷量達32萬輛，旗下瑞風、同悅、賓悅、和悅累計銷量超過12萬輛；奇瑞更以超50萬輛的銷量，拿下全國自主品牌銷量冠軍。
一時間，“江淮”和“奇瑞”成為安徽人在外最驕傲的談資，同時也是國內車企市場最耀眼的“淮軍”雙子星。
不過，更令安徽人驕傲的是，比亞迪成功研發(fā)了全球首款雙模電動汽車F3DM，成為全球首家插電式混合動力汽車投入量產的企業(yè)。
還有個不為人知的細節(jié)，安徽省會合肥加入了新能源汽車“十城千輛”工程，成為國內最早試水新能源汽車的城市之一，悄無聲息地開啟了新能源車產業(yè)的布局。
新世紀的第一個十年很快過去，下一輪的經濟周期以寒意開篇。
2011年，由于財政部宣布汽車市場的相應政策到期退出，原本喧鬧的汽車市場逐漸變得冷清。
受到政策影響的江淮汽車也從高峰跌入谷底，乘用車增速大幅下降。
2010-2011年，國內汽車企業(yè)產銷增速對比
世界翻頁了，人們的消費趨于理性，但奇瑞顯然察覺得不夠早。
依然沉浸在市場銷冠喜悅中的奇瑞，不僅旗下瑞麒G5、G6兩款高端車型全部折戟，聯(lián)合以色列公司推出的觀致系列也因銷售不佳，被迫將品牌賣給了寶能汽車。
很可惜，靠低價實惠占據(jù)市場的江淮以及奇瑞，也因為低價影響了品牌晉級和銷售。
馬克思在《機器、自然力和科學的應用》書中寫道：
火藥炸碎了騎士階層，指南針打開了世界市場，印刷術推動了思潮傳播，最終是科學推動了新世界到來。
當互聯(lián)網(wǎng)大潮翻騰時，傳統(tǒng)汽車產業(yè)突然間遇到了前所未有的勁敵。
03 新能源車時代的奮起
2014年，是中國新能源汽車行業(yè)的元年。
把易車網(wǎng)成功送到美股上市的李斌，在上海的汽車重鎮(zhèn)安亭悄悄創(chuàng)辦了蔚來汽車，打響了“造車新勢力”的第一炮。
創(chuàng)辦蔚來之前，李斌就一直在關注新能源車產業(yè)，他原本只想做個投資人，這樣既可以回籠資金，也可以積累人脈。
可在慎重考慮后，他發(fā)現(xiàn)市場上的新能源車企都很難達到他設想的標準，最終心一橫，決定自己造車。
憑借之前易車網(wǎng)積累的人脈，李斌不僅拉來了競爭對手汽車之家的投資，還拉來了小米、騰訊和京東的投資。
同年，已經在奇瑞工作了16年的方運舟選擇離開，一邊在清華大學攻讀博士后，一邊創(chuàng)辦了哪吒汽車。
在此之前，方運舟一直從事奇瑞的新能源汽車研發(fā)，這也是奇瑞入選國家“863”計劃的重點項目。
也是在奇瑞參與研發(fā)期間，方運舟對新能源車有了全新認識，認為新能源車實際是一款移動智能終端，核心是必須有自己的智能操控系統(tǒng)。
隨后一年不到的時間，小鵬、理想、威馬等幾十家新能源汽車公司扎堆成立，一派繁榮景象。
這年，中國加碼了新能源汽車鼓勵政策，免征車輛購置稅；各地也推出各種優(yōu)惠，比如，上海對新能源車免牌照費，而同期燃油車的拍牌價格已超8萬元。
比亞迪也推出了旗下第一款純電動汽車e6，以續(xù)駛里程超過300km，打破了中國純電動汽車續(xù)航里程的紀錄。
面對新能源車市場的巨大潛力，“淮軍”車企也敏銳觀察到時代機遇，紛紛闖入新能源車的賽道。
當時，中國新能源車總銷量已經從兩年前的不足2萬輛上升為33萬輛，但相比更為龐大的燃油車銷量，并沒人當回事。
至于剛進入中國的特斯拉，無論傳統(tǒng)車企還是新能源車企，誰都沒放在眼里，只當作富人的玩具。
2017年，蔚來第一款ES8車型落地。
一年后，哪吒第一款車N01在桐鄉(xiāng)工廠正式下線。
因為顏值和宣傳不足，主要賣給共享出行公司。
這年也是“蔚小理”共同交付的高光時刻，創(chuàng)始人很興奮，投資人也高興。
時代帶來的科技浪潮面前，造車已不再遙不可及，但創(chuàng)業(yè)維艱，資金和運氣一樣也不能少。
所謂“花無百日紅”，就在蔚來宣布交付超1萬輛后，2019年3月，國家下發(fā)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，到6月底，新能源車國補減半，地補直接消失。
高歌中斷，盛宴散場。
上市剛一年的蔚來先是被曝出相比IPO時的6.26美元，硬生生下跌了76%，被華爾街將其目標股價下調至0.9美元。
這意味著如果蔚來在連續(xù)90個交易日的平均股價不到1美元，將會面臨退市風險。
隨即，蔚來又曝出高管離職，大范圍裁員，投資人不肯再追加投資等消息，使得原本計劃投資百億的亦莊國投撤回了意向協(xié)議。
一系列負面甚囂塵上，讓人感覺蔚來已經沒有了“未來”。
陶醉在金色夢中的“淮軍”車企，終于從喧囂的夢中驚醒，聽見了冰層開裂的聲音。
04 “淮軍”車企的困境時期
此時，哪吒汽車不僅始終未能拿下C端市場，銷售慘淡，就連B端市場也因車輛交付和質量等問題，屢遭質疑。
江淮汽車雖然通過轉型生產SUV瑞風S3獲得過短暫的好日子，但始終沒有擺脫乘用車靠“官降”維持、新能源汽車過度依賴補貼的困境。
全部車型中，唯獨商用車系列抗壓能力更強一些。
即便如此，這位昔日“淮軍”車企的“一哥”，日子也越發(fā)艱難。
奇瑞曾在2017年“確保90萬輛，爭取100萬輛”的目標，但兩年時間一直沒能達到。
就連被尹同躍看好的捷途，也因生不逢時，沒能實現(xiàn)銷量快速增長。
尹同躍說：
別人在風口上飛的時候，我們是真正趴在地上，建體系，搞流程?，F(xiàn)在風停了，我們該起飛了。
可在這個時期，奇瑞的核心資產奇瑞股份每年凈利潤不足億元，與長城吉利等高達幾十億的利潤相比，確實是“趴”在了地上。
唯獨比亞迪通過推出一系列純電動、插電式混合動力及燃料電池汽車，真正成為國內最重要的新能源車企業(yè)，并成為全球新能源汽車行業(yè)的重要參與者之一。
2020年初，李斌已經連續(xù)與18個城市進行了洽談，但面對幾乎已經躺在“重癥監(jiān)護室”里的蔚來，這些城市均表示婉拒。
此時正值疫情期間，被困在家中的李斌突然接到家鄉(xiāng)打來的電話，合肥市政府表示愿意進一步了解合作細則。驚喜不已的李斌隨即與對方展開了多達數(shù)百輪的電話及視頻會議，終于找到了愿意出手的“救星”。
合肥市政府宣布將向蔚來投入70億的戰(zhàn)略投資，作為交換，蔚來將中國區(qū)總部落地合肥經濟技術開發(fā)區(qū)。
同時，在合肥市政府的牽線下，蔚來汽車還與江淮汽車簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，采取“代工”的形式為蔚來汽車生產雙方合作的新能源汽車車型。
2021年4月，蔚來汽車官宣其第10萬臺量產車下線，實現(xiàn)了從第1臺到第10萬臺的歷史性突破。
這年，哪吒汽車推出哪吒U Pro、哪吒V Pro兩款產品，全年累計交付近7萬輛。
同時，哪吒先后獲得D輪、D+輪融資，分別獲得360和寧德時代的領投及十多家資本跟投。
同一年，比亞迪對外宣布將在合肥建設新能源車生產基地，年產值可達3000億元。
2022年1月，哪吒汽車第10萬輛車下線，全年累計銷售超過14萬輛。
這年，還有個安徽人領軍的新能源車企格外引人關注。
六安人余承東宣布華為以智選車模式合作的“問界”，自2022年3月交付開始，有4個月銷量破萬，全年總計銷售為76180輛。
余承東是華為的常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO，從身份來說，算是車企中的“淮軍”新領頭人。
而華為作為新能源車領域的“新人”，這份成績確實可喜可賀。
巨浪淘洗后的“淮軍”車企依然能占據(jù)汽車市場半壁江山，離不開安徽自身的汽車產業(yè)的實力與定力。
05 “淮軍”車企已整裝待發(fā)
目前，安徽擁有7家整車企業(yè)，擁有規(guī)模以上零部件企業(yè)1100余家，構建起乘用車、商用車、專用車三大主導方向的“一鏈三線”戰(zhàn)略布局，并取得了顯著成果。
今年上半年，安徽省汽車產量102.6萬輛，同比增長43.6%，占全國的7.7%；其中，新能源汽車產量34.2萬輛同比增長87.8%，占全國的9%。
數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局 制圖：市場調研網(wǎng)
“淮軍”車企逐漸形成以江淮、奇瑞為代表的本地自主品牌，以蔚來、比亞迪為代表的徽商車企，以及大眾（安徽）為代表的合資項目“三駕馬車”。
更重要的是，“淮軍”車企中還有另一支圍繞產業(yè)鏈形成的本地配套企業(yè)。
其中既有國內動力電池上市第一股的國軒高科，也有電驅電控領域的“小巨人”企業(yè)巨一科技，以及主打光伏產業(yè)的陽光電源等高新技術企業(yè)。
這些同屬于新能源領域的“淮軍”企業(yè)，不僅在安徽的汽車工業(yè)體系內充當了重要角色，更為自己贏得了轉型發(fā)展的新機遇。
昔日的“淮軍”是靠血肉之軀打天下，今天汽車領域的“淮軍”企業(yè)是用科技和先進制造業(yè)勇闖天涯。
所有的傳奇不在于時光漫長，而在于故事總有新意。
在技術更迭飛速的時代，這些“淮軍”車企依然延續(xù)著安徽人的拼搏精神，乘勢而上。
他們看過潮汐起伏，登過瓊樓，經歷風雨后，變得從容、篤定。
世界汽車工業(yè)發(fā)展了百年，車企競爭依然激烈，然而用更前瞻的視角審視時代，中國已在新能源車領域將各國重新拉回到了“起跑線”。
當堅信未來將至時，未來就會帶著磅礴的力量呼嘯而來。
賽道上，“淮軍”車企已整裝待發(fā)。
發(fā)令槍響起后，將是下一個傳奇時刻。