文|新響
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比增長1.1倍。今年前三季度，全球新能源汽車銷量超過726萬輛，而中國市場的銷量為456.7萬輛，占比高達(dá)62.9%。中國新能源汽車的銷量全球占比已經(jīng)超過六成。
經(jīng)歷了2年多的芯片荒，汽車工業(yè)減產(chǎn)勢頭得到緩解，但預(yù)測顯示，汽車芯片結(jié)構(gòu)性短缺2025年前仍然難以緩解，而中國汽車芯片自研率僅10%，中國汽車工業(yè)通過新能源車 “變道超車”，同樣正在面臨“缺芯”的挑戰(zhàn)。
01 有喜有憂
2001年，新能源汽車研究項(xiàng)目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題,并規(guī)劃了以汽油車為起點(diǎn)，向氫動力車目標(biāo)挺進(jìn)的戰(zhàn)略。從2015年起至今，中國新能源汽車的產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居世界第一。
近日，部分新能源車企陸續(xù)公布了11月單月銷量，比亞迪以230427輛的引領(lǐng)中國新能源車銷量冠軍榜，創(chuàng)中國新能源銷量新高。連續(xù)3個月單月銷量連續(xù)突破20萬輛，部分車型的銷量超過10家新勢力車企的銷量總和。
除了比亞迪一騎絕塵外，在已公布銷量數(shù)據(jù)的企業(yè)中，廣汽埃安排名第二，月銷28765輛，造車新勢力們的情況也得到緩解，哪吒、理想、蔚來、極客等四家車企，銷量也超過10000輛。
得益于我國新能源汽車起步較早，經(jīng)過 20 多年的技術(shù)積淀集中發(fā)力，迅速成長、不斷壯大，成績有目共睹，但中國汽車產(chǎn)業(yè)通過新能源變道超車的目的真的達(dá)到了嗎？
亮眼數(shù)據(jù)的另一面，是自2020年起，新能源車企頻繁延期交車的窘境。
11月27日，理想承認(rèn)受核心零配件供應(yīng)延遲的影響，部分APP內(nèi)顯示于11月底交付的用戶將延期至12月。10月26日，AITO 汽車官方今日發(fā)布《關(guān)于 AITO 問界 M7 車型部分用戶的延遲交付積分補(bǔ)償通告》。6月，零跑汽車被爆最長15個月不交車。2月，小鵬汽車被爆延期2個月以上，P7交付時間從4-5周增加至2-3個月。
不僅在國內(nèi)，全球車企也在飽受芯片短缺的困擾，通用、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等大型車企在這兩年時間里，也不斷有減產(chǎn)、延期交車的消息傳出。豐田汽車就宣布，豐田汽車在2022年4月至2023年3月財(cái)年中，全球產(chǎn)量目標(biāo)從970萬輛下調(diào)至920萬輛。
根據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，由于芯片短缺，2021年全球汽車?yán)塾?jì)減產(chǎn)約1050萬輛，最終保持在7340萬輛的低位，其中中國市場減產(chǎn)數(shù)量接近200萬輛。預(yù)計(jì)今年全年，因?yàn)樾酒倘睂?dǎo)致的全球汽車減產(chǎn)約448.53萬輛。其中，中國地區(qū)因缺芯已減產(chǎn)17.29萬輛汽車。
STELLANTIS集團(tuán)首席執(zhí)行官唐Carlos Tavares表示，半導(dǎo)體供應(yīng)緊張預(yù)計(jì)將持續(xù)到明年年底。極星首席執(zhí)行官Thomas Ingenlath也預(yù)計(jì)零部件短缺的情況將持續(xù)到明年。
02 芯片缺位
傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，始終處于缺位狀態(tài)，發(fā)動機(jī)、底盤、變速箱三大關(guān)鍵核心系統(tǒng)上，長期受到國外壓制。新能源車時代，電池、電機(jī)、電控取代了傳統(tǒng)三大件的核心地位，加上輔助駕駛系統(tǒng)，構(gòu)成了新能源車實(shí)現(xiàn)變道超車的底氣。
動力電池方面，各家表現(xiàn)差距都不大，得益于20年來的產(chǎn)業(yè)布局，我國在動力電池領(lǐng)域內(nèi)處于世界領(lǐng)先范圍，寧德時代的三元鋰電池，連續(xù)5年登頂全球第一。以電池起家的比亞迪，自主研發(fā)的磷酸鐵鋰刀片電池，在能量密度上不遜色于三元鋰電，在安全性和穩(wěn)定性上還略勝一籌。今年6月，比亞迪首次透露，將為特斯拉供應(yīng)動力電池。
此外，中創(chuàng)新航主要供應(yīng)廣汽集團(tuán)，還配套長安汽車、上汽通用五菱、零跑、小鵬等；國軒高科主要供應(yīng)上汽集團(tuán)，還配套江淮、奇瑞、零跑等；蜂巢能源前身是長城動力電池事業(yè)部，主要供應(yīng)歐拉等車型。欣旺達(dá)、億緯鋰能、孚能科技、瑞浦能源等，也都具有較強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力，都可以占據(jù)一定的市場份額。
電機(jī)方面，無論是永磁同步電機(jī)，還是交流異步電機(jī)，科技含量和技術(shù)壁壘還沒有那么高，國內(nèi)國外也都沒有一家獨(dú)大的情況。部分量產(chǎn)新能源車品牌，也擁有自己的電機(jī)生產(chǎn)線，比亞迪有弗迪動力，蔚來有蔚來驅(qū)動。
國內(nèi)供應(yīng)商中，方正電機(jī)配套五菱宏光mini，小鵬P7、吉利帝豪等；聯(lián)合電子、匯川技術(shù)配套理想one；上海電驅(qū)動配套長城、長安、北汽等；華域汽車由上汽控股，并與眾多國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)都有合作。特斯拉雖然自產(chǎn)電機(jī)，但電機(jī)的原材料還是離不開中國企業(yè)，中科三環(huán)提供銣鐵硼磁體、橫店東磁提供電機(jī)磁瓦和軟磁材料、東睦股份提供馬達(dá)終端殼等。
總體看，在新能源車三大件中，電池和電機(jī)基本已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)全面國產(chǎn)化，并與國外品牌可以形成分庭抗禮之勢。
但在電控方面，全球車用芯片廠商前10位的英飛凌（德國）、恩智浦（荷蘭）、瑞薩（日本）、TI（美國）、ST意法半導(dǎo)體（意法）、博世（德國）、安森美半導(dǎo)體（美國）、ADI（美國）、微芯（美國）、羅姆半導(dǎo)體（日本）中，沒有一家中國企業(yè)。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2012年中國傳統(tǒng)燃油汽車的汽車芯片使用數(shù)量為每輛車438顆，新能源汽車是567顆；2017年兩者的數(shù)據(jù)分別上升至580顆和713顆。據(jù)協(xié)會預(yù)計(jì)，2022年，每輛傳統(tǒng)燃油車的芯片數(shù)量達(dá)934顆，新能源汽車的平均芯片數(shù)量則高達(dá)1459顆，未來更高級的智能汽車對芯片的需求量將有望提升至每輛車3000顆。
以小鵬汽車為例，其創(chuàng)始人何小鵬此前曾公開透露，目前旗下每輛汽車差不多需要1700顆芯片。
今年7月，中信證券也聯(lián)合多家企業(yè)和機(jī)構(gòu)拆解了一臺特斯拉Model 3，形成并發(fā)布了一份長達(dá)94頁的研報(bào)《新能源汽車行業(yè)特斯拉系列研究專題：從拆解Model 3看智能電動汽車發(fā)展趨勢》， 其中顯示，Model S（單電機(jī)版本）全車僅IGBT芯片就有96個，其中有 84 個 IGBT 位于逆變器中，為其三相感應(yīng)電機(jī)供電，84 個 IGBT 的型號為英飛凌的 IKW75N60T。若以每個 IGBT 5 美 元計(jì)算，Model S 逆變器所使用的 IGBT 價格約為 420 美元。
廣州汽車集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪也曾公開表示，目前我國汽車芯片自給率不足10%、國產(chǎn)化率僅為5%，供應(yīng)高度依賴國外。
國內(nèi)整車廠中，唯一擁有IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈的只有比亞迪一家。即便如此，從全球范圍來看，目前，英飛凌、三菱電機(jī)均已坐擁8英寸晶圓生產(chǎn)線，并不斷加快向12英寸進(jìn)程升級的步伐，而比亞迪則剛剛加入布局8英寸晶圓生產(chǎn)線的行列，在晶圓制造上落后于國外品牌1代。
03 搶人大戰(zhàn)
被芯片拖累2年多的車企，紛紛動起了自研芯片的心思。
據(jù)36氪報(bào)道，今年10月，蔚來(NIO.US)正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計(jì)算芯片，該計(jì)劃尚處于早期，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動。
5月，四川理想智動科技有限公司成立，經(jīng)營范圍包括集成電路芯片設(shè)計(jì)及服務(wù)、道路機(jī)動車輛生產(chǎn)、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售、新能源汽車整車銷售等。
小鵬汽車也組建了規(guī)模在10人左右的芯片研發(fā)隊(duì)伍，由聯(lián)席總裁夏珩直接領(lǐng)導(dǎo)。在過去幾個季度的財(cái)報(bào)電話會上，何小鵬也多次強(qiáng)調(diào)將加大研發(fā)投入，包括和自動駕駛、芯片相關(guān)的硬件研發(fā)業(yè)務(wù)。
今年以來，芯片研發(fā)人才市場流動率也明顯加快，前華為消費(fèi)者BG軟件部副總裁、華為終端OS部部長謝炎加入理想汽車，負(fù)責(zé)主管系統(tǒng)研發(fā)部，將推進(jìn)理想的芯片研發(fā)工作。更早一些時候，蔚來也招攬了前小米芯片、前瞻研究部門總經(jīng)理白劍和自動駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta的研發(fā)總監(jiān)任少卿。
新能源車企對于芯片人才的渴求，讓職場社交軟件App脈脈職位版塊里關(guān)于“芯片”的話題成了熱門。
不久前，國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2022》中記錄了2021年我國各地區(qū)和各行業(yè)的年平均工資。其中，從行業(yè)上看，非私營和私營單位中，“信息傳輸、軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)”的年平均工資都是最高的，分別達(dá)到了20.1萬元和11.4萬元。
但在脈脈上，網(wǎng)友咨詢的新能源車企薪資基本上都在平均水平線之上。
數(shù)字IC設(shè)計(jì)應(yīng)屆畢業(yè)生，在華為海思麒麟和蔚來汽車都可以獲得了45萬以上年薪的offer。
雙211碩士，在北方華創(chuàng)微電子，薪資可以達(dá)到16k/月，但在理想汽車，則可以給到20K/月。
985碩士應(yīng)屆校招生，在長安汽車芯片硬件設(shè)計(jì)崗位薪資可達(dá)到21k/月，而傳統(tǒng)企業(yè)中興通訊的數(shù)字設(shè)計(jì)崗只能給到19.5K/月。
蔚來、小鵬、理想等造車新勢力中，關(guān)于芯片研發(fā)崗位的薪資普遍可以達(dá)到40k/月以上。
以理想汽車為例，數(shù)字芯片驗(yàn)證工程師，月薪可以達(dá)到40k以上，資深芯片設(shè)計(jì)工程師月薪可達(dá)60k/月，芯片算法優(yōu)化工程師，月薪可達(dá)到50k以上。比同等崗位傳統(tǒng)企業(yè)甚至是芯片研發(fā)企業(yè)也還要高出20%左右。
某咨詢機(jī)構(gòu)發(fā)布的《人才市場洞察及薪酬指南（2021）》數(shù)據(jù)，同步印證了這種情況，報(bào)告顯示，芯片設(shè)計(jì)工程師當(dāng)下年薪在60萬元~120萬元間，跳槽可能加薪10%~30%；驗(yàn)證工程師當(dāng)下年薪在60萬元~150萬元間，跳槽可能加薪10%~15%；CPU/GPU領(lǐng)軍人物當(dāng)下年薪是150萬元~600萬元，跳槽可能加薪30%~50%。
在脈脈上，甚至有不少人力資源從業(yè)的網(wǎng)友，都在咨詢從傳統(tǒng)行業(yè)向新能源汽車、芯片領(lǐng)域獵頭轉(zhuǎn)行的可能性。
而也有網(wǎng)友戲稱芯片和新能源汽車為：兩條殺紅眼的賽道。
據(jù)AFS測算，2023年全球因缺芯減產(chǎn)汽車還將有300萬輛。據(jù)媒體報(bào)道，今年開始汽車領(lǐng)域芯片供應(yīng)短缺有所緩解，但關(guān)于結(jié)構(gòu)性短缺結(jié)束的時間至今也還沒有定論，有專家預(yù)計(jì)會持續(xù)到2025年。大眾汽車CFO Arno Antlitz就曾表示，半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不太可能在2024年前重新完全滿足需求。但也有如麥肯錫公司和波士頓咨詢公司（BCG）作出了“汽車芯片的短缺問題可能會持續(xù)到2026年甚至2030年”的預(yù)測與判斷。
等待不是最終解決問題的辦法。在持續(xù)了2年多的芯片荒后，讓很多曾持觀望態(tài)度的新能源車企飽嘗苦頭，車規(guī)半導(dǎo)體芯片的全球性結(jié)構(gòu)短缺問題，在未來2年的時間里，還是很難得到根本性改善。
據(jù)Gartner預(yù)測，到2025年，全球前10名車企中將有50%設(shè)計(jì)自己的芯片。而以目前國內(nèi)車用芯片自研率僅10%左右，特別是高端芯片的生產(chǎn)能力基本上全部掌握在國外廠商手里的情況看。國內(nèi)汽車廠商自研芯片的道路還有很大的空間。